Петька: Василий Иванович! Я про вас книгу написал!
Чапаев: А ну, покажь!
Открывает первую страницу, читает: «Чапай сел на коня».
Чапаев: Молодец, Петька! Хорошее начало. А чем заканчивается?
Открывает последнюю страницу: «Чапай слез с коня».
Чапаев: И конец неплохой. А что в середине?
Открывает рукопись в середине: «Цок-цок-цок-цок»…
Анекдот «с бородой»
Вы спросите, а какое отношение этот эпиграф имеет к обсуждаемой теме? Непосредственно – никакого, а вот опосредствованно…
Специфика работы на флоте – длинные рейсы, когда экипажи месяцами оторваны от дома, от родины, от привычной обстановки, климата, а порой – и от свойственного славянам питания и общения на родном языке. Ведь многие сегодня работают, что называется «под флагом», то есть на судах иноземных компаний со сборными, интернациональными экипажами. Здесь ко всем прелестям нахождения за границей добавляется, порой, и кухня восточного повара, и общение с иностранными коллегами на, например, английском языке. Американцы, поговаривают, считают людей, побывавших в многомесячном рейсе, неадекватными, заслуживающими «жёлтого» билета и лишают права участия в выборах, как не имеющих уже представления о текущей политической ситуации в стране. У нас, к счастью, психами нас никто не считает и на проверку в соответствующий диспансер не посылает. Хотя, может, кое-кого и следовало бы уже… Пример: иду после рейса по нашим убитым серым грязным улицам с открытыми канализационными люками и улыбаюсь, как привык на диком и нецивилизованном Западе, встречным прохожим. Люди подозрительно косятся, не наш человек – видать, шпион! - ведь у нас так себя вести не принято: «Наши люди в булочную… с улыбкой не ходят!» (Правда, на такси уже ездят!)
Давайте поговорим о более простом случае – о полностью национальном экипаже и проблемах, возникающих в нём. Это, скажем так, базовый случай, на который уже могут наслаиваться другие, более специфичные вариации.
Итак, чисто славянский экипаж в длительном рейсе. Упростим ещё более ситуацию (хотя – откуда посмотреть: может она от этого допущения только усложнится): экипаж пассажирского, речного теплохода.
Кто не знает специфики работы моряка, тому это дополнение покажется несущественным и невразумительным. Поэтому объясню. Судно пассажирское от грузового отличается тем, что здесь экипаж - двуполый. Если на грузовике, в основном, работают мужчины (за редким исключением в виде повара или стюарда), то на пассажире в обслуге, в основном, женщины. И они в общей численности экипажа, могут даже преобладать. А в судовой жизни – и доминировать…
Второй момент – отличие судна речного от морского. Морские суда больше времени проводят вдали от берегов, в отрыве от портов и возможности сойти на твёрдую землю. У речников берега всегда в пределах досягаемости, переходы небольшие, стоянки и возможность сойти на берег присутствует регулярно. А постоять хоть чуть-чуть на твёрдой земле, «размагнититься» от железяки, погонять в футбол – это для моряков дорогого стоит!
Длительный рейс, конечно, понятие относительное. Что считать его продолжительностью? Время от выезда за пределы родины до возвращения, между сходами на берег, от посадки до высадки туристов, от одного портозахода до другого, от одной страны до следующей? Вариантов может быть много. Раньше наши моряки работали, в основном, на отечественных судах, и судовладелец был заинтересован в судозаходах в порты своей страны. Сегодня, когда суда принадлежат одним, груз – другим, порты – третьим, а экипажи набирает четвёртый – по большей части, отправляясь в рейс, моряк обрекает себя на нескорое возвращение в родные Пенаты. Да и заход судна в один из близлежащих портов отнюдь не гарантирует теперь, что очутишься на родине. Ведь сегодня черноморский заход не в Турцию, может оказаться, скажем, посещением и Грузии, и России, и Украины.
Не буду мудрить, и наводить тень на плетень, буду отталкиваться от своего собственного опыта. Итак: пассажирское, речное судно. Экипаж – мононациональный, обоеполый, соотношение полов: почти 50 на 50 процентов. Длительность рейса от отхода до возвращения на родину в порт приписки – почти 7 месяцев. Возможность преждевременного схода для отгула выходных дней не гарантированна (только при наличии замены и осуществимости доставки). Судно находится во фрахте у иностранного оператора. Пассажиры и дирекция круиза – иностранцы (следовательно: обслуживание, общение, большая часть судовой жизни и документация в пассажирской зоне, трансляция радио и ТВ – в основном на языке заказчика).
Отправляемся в путь – «садимся на коня». Обычно навигация начинается ранней весной, а заканчивается глубокой осенью. Экипажи шутят, что «в рейс они снимаются с последним снегом, а домой возвращаются с первым». Уходя на такой длительный срок, приходится брать с собой кучу вещей весенне-летне-осеннего гардероба. Кроме того, наши суда не оборудованы многими предметами обихода, которые хотелось бы иметь для комфортного существования. Поэтому, хочешь-не хочешь, а многие везут на судно и телевизоры, и холодильники. Я не говорю уже о светильниках, настенных часах, компьютерах, фотоаппаратах, и прочих «мелочах». Уже такой солидный багаж подразумевает и определяет работу в течение всей навигации и делает практически невозможным преждевременный сход.
Получив заветное направление и прибыв на судно, член экипажа, в большинстве случаев, сталкивается с очередным немаловажным моментом – расселением. Все наши пассажирские суда строились ещё в советское время на иностранных судоверфях. Проекты разрабатывались не нашими инженерами и основывались на не наших стандартах, но само строительство курировалась нашими «смотрящими» и подгонялось под наши ГОСТы. В результате, исходя из принципа «не умением, а числом» (не путать с исторической классикой, призывающей к обратному), на судах чуть ли не в два раза, по сравнению с нормативной, была увеличена численность экипажа. И в каюты, где планировщик собирался поселить одного или двух человек, благополучно вместили три, а порой и четыре койки. Ничего, что шкафов-рундуков почти не осталось, а в самой каюте не развернуться. Та же классика подсказывает: « В тесноте, да не в обиде». Правда, справедливости ради, надо сказать, что новые, капиталистические времена, свели эти соцэксперименты почти на нет, и численность экипажей постепенно приблизилась к предполагавшемуся некогда параметру. Но здесь сыграло со всеми плохую шутку само время и его веяния: сегодня на судах, а на речных место всегда было на вес золота, возникла потребность в дополнительных помещениях для целого ряда сопутствующих служб. Современный сервис немыслим без компьютеров и серверных сетей, финансово-бухгалтерских и кетеринговых служб, систем спутниковой навигации, электронной связи. На пассажирском судне должна быть своя фотолаборатория и видеостудия, ксероксная. С ростом комфортности и повышением уровня сервиса на судне устанавливают системы спутникового телевидения, делают залы для доступа в интернет, требуется всё больше складских помещений, как для продуктов, так и для предметов обихода. Мало того, круизные компании, для повышения своей доходности, выискивают любой излишек площади для переоборудования его ещё в одну дополнительную пассажирскую каюту. Короче, тот ожидаемый выигрыш, что был получен от сокращения экипажей, был практически поглощён всеми этими тенденциями. В результате – борьба за «место жительства» сравнима с битвой за получение столичной прописки. Ранее все каюты делились между штатными членами экипажа, годами работавшими на этом судне, и вновь прибывшими. Сегодня понятие «штатный» кануло в Лету, и каюты распределены просто между должностями. Но сюрпризы возможны и здесь – всё зависит от старшего помощника капитана и его благосклонности. Так что, прибыв на судно, надо быть готовым к неожиданностям и отстаиванию своего «места под солнцем».
Не будем говорить о высшем командном составе, имеющем право на одноместную каюту, или о «лицах, приближённых к императору». Обратим наш взор на тех, кто, в силу своей молодости, неопытности, скромности, незлобивости и прочих отрицательных в данной ситуации качеств, вынужден довольствоваться двухместной каютой. На данном этапе вас ждёт очередное испытание: с кем жить? Всё тот же всемогущий старпом определяет вашу судьбу и благополучие на ближайшее время. Блаженны несведущие, пришедшие впервые на флот, или, как минимум на это судно. Большинство членов экипажа давно знают друг друга и кто на что способен. Есть устоявшиеся однополые пары, желающие жить вместе (не путать с сексуальными меньшинствами!). Семейные пары, как правило, в экипажах не приветствуются и, даже при имеющихся возможностях, живут в разных каютах. Дело в том, что обычно разный график работы у супругов очень мешает поддержанию стабильных нормальных отношений, и они предпочитают ходить друг к другу в гости. А вот дружественные отношения, подкреплённые работой в одной сфере деятельности, обычно способствуют спокойному сосуществованию двух человек в одной каюте.
К большому сожалению, судовая медицина, давно существующая как отдельное подразделение, не интересуется психологией групповых отношений и конфликтами в замкнутых коллективах. В этом плане ей вполне могли бы пригодиться исследования, скажем, космических психологов, изучавших взаимодействия космонавтов и их поведение в условиях длительных полётов и пребывания в ограниченном пространстве. Ведь и неспециалисту ясно, что все люди отличаются своими характерами и психологической стабильностью. Увы, моменты совместимости никем не проверяются и не учитываются при комплектации экипажей судов. Как следствие – конфликты, склоки, разборки, нервные срывы, а порой – и драки, и попытки суицида, сердечные приступы и…
Почти в каждом экипаже есть люди, с которыми никто не хочет жить в одной каюте или работать в паре. Если вы не смогли отстоять себя, или по незнанию согласились на такого «сокамерника» - все на вас смотрят с сочувствием, как на героя или на самоубийцу. В такой ситуации есть всего два выхода: или вы сами не подарок и можете дать достойный отпор («Против лома нет приёма!»), или вы такой непрошибаемый интроверт, что вам всё до одного места. В противном случае - вас ждут «вырванные годы», испорченные нервы, слёзы, подорванное здоровье и даже возможно подмоченная репутация.
Но, будем надеяться, все стадии определения на судно благополучно пройдены, и вы отправляетесь в рейс. Перед вами открываются необозримые дали, неизведанные страны, встречи с новыми людьми и… рутина ежедневной монотонной работы. Жизнь на пассажирском лайнере только со стороны кажется такой романтичной и привлекательной. Любой, её вкусивший, подтвердит справедливость моряцкой присказки: «Белый теплоход – чёрная жизнь!»
Во-первых: на судне ты находишься на рабочем месте все 24 часа. Тебя могут вызвать на работу при необходимости в любой момент дня и ночи. К тому же, у многих рабочее место, офис так сказать, совмещён с каютой. Всё более, чем просто – утром встал, заправил койку и ты уже на работе. С одной стороны, конечно, удобно. Но с другой, со временем, напрягает и надоедает до чёртиков. Во-вторых: человек, пришедший работать на пассажирский лайнер, должен быть морально готов к тому, что он стал прислугой. Практически – продался в рабство. Это звучит оскорбительно и неприемлемо для всякого, воспитанного на основах морального кодекса строителя чего-то социал-коммунистического. Но здесь, на белом теплоходе, для всех членов экипажа существует одно общее определение – обслуга. Мы призваны здесь обслуживать и ублажать клиентов, гостей, туристов, экскурсантов – называйте как хотите, значение не меняется – т.е всех тех, кто купил за свои деньги билет на круиз и пришёл сюда отдыхать. И надо быть готовым к тому, что клиент, возможно, не всегда вежлив и справедлив, но – всегда прав! Если кто-то из экипажа забывает, что он здесь на работе, если начинает считать, что также имеет право на отдых и развлечения, если забывает о своём предназначении и обязанностях в этом замкнутом мирке – вот тут и начинается сонм проблем.
На иностранных судах с такими членами экипажа долго не церемонятся. Там списание с судна и отправка домой налажены строго. Может поэтому и нарушений там меньше, а люди больше держатся за своё место. На наших судах ещё существуют остатки социальной защищённости: даже неоднократно провинившегося не так-то легко отправить восвояси, когда за ним стоит и закон, и профком, а частенько и «волосатая рука». Вот и приходится коллегам, скрипя зубами, терпеть под боком такого распоясавшегося моряка, работать за него, переносить его выходки, покрывать и устранять его «проколы». Ясное дело, это никоим образом не способствует укреплению и нормализации отношений в коллективе.
Чаще всего асоциальное поведение на флоте проявляется в пьянстве. «Не пье тилькы хвора людына, чы дуже велыка падлюка!» - гласит украинская народная мудрость. Исходя из этого постулата, придя на флот и желая влиться в коллектив, приходится пить. На флоте, да простят меня коллеги, не пить нельзя. И пьют все – и мужчины, и женщины. Причём представительницы слабого пола - порой даже чаще и больше. Не буду идти против истины – непьющие на флоте всё же есть. В своём большинстве это люди, которые, как говорится, своё уже отпили. Тех, кто не может пить по состоянию здоровья, на флот просто не пускает отборочная медицинская комиссия. А вот те, кто уже успел пройти все круги алкогольного ада и, последовав советам медиков и уговорам родных, «закодировал» себя от зелёного змия – с них и взятки гладки.
Не пить на флоте не получается из-за того, что в большинстве случаев это единственный способ расслабиться. Помните анекдот про дотошного ГАИшника, пытавшегося выяснить у водителя, как тот расслабляется: алкоголем, наркотиками, женщинами? «А я и не напрягаюсь!» - последовал флегматичный ответ. На флоте, к всеобщему сожалению, без напряжения не обходится. А вот со всем остальным… Наркотики среди наших моряков, к счастью, пока широкомасштабно не прижились. Да и стрёмно их иметь при постоянных пересечениях границ и таможенных досмотрах. С женщинами на пассажирах проблем как бы нет, только вот с местом порой бывает напряжёнка – но это, в принципе, преодолимо, если постараться. Хотя стараться с годами становится всё труднее – работа «в железе» не очень способствует сохранению мужской силы. Что же касается алкоголя – он ведь всегда под рукой, доступен и привычен. Одна загвоздка – мужской части экипажа часто приходится работать по ночам, стоять вахты. Да и контроль со стороны водной полиции никто не отменял. Вот и приходится женщинам по большей части пить самим – у них и режим работы более щадящий, и вечера-ночи чаще свободные, да и проверять никто не станет. А скука – она всех достаёт одинаково, и мужиков, и баб!
И ударяется народ во все грешные, и течёт рекой водка-коньяк, текила-виски, мартини-бренди и всякие прочие ликероводочные и вино-пивные изделия отечественного и импортного разливочно-бутылочного производства. И стоит дым столбом от выкуренных пачек с зловещей надписью «Smoking kills!». И разносятся по экипажным коридорам перченые словечки русского мата. Как на флоте, да без мата – хоть в веселье, хоть в работе? Ведь не одна гайка не закрутится, ни одна шайба не станет на своё место. Ну, а в застолье - русская душа гуляет и требует выхода! Женщины на флоте пьют - как лошади, ругаются - как матросы, а дают - как б…и (извините за слово «дают»). Это не я сказал, такое мнение о флоте бытует в народе. И если быть честным – оно недалеко от истины. Хотя – скажите, положа руку на сердце: «А где у нас по-другому?» Где у нас не пьют и не ругаются? Имеющий уши – да услышит, имеющий глаза – да увидит. Опять же цитата… А закодированные – они стоят в сторонке, держатся особняком от шумных компаний, где их могут спровоцировать. Да и не пристаёт к ним никто – уж очень подозрительно выглядит в нашем обществе непьющий человек! Как они расслабляются, чем занимают свой досуг, какие у них возникают проблемы и как они их преодолевают – это тема отдельного разговора а, возможно даже, и исследования. Так же, как и действие алкоголя на человеческий организм. Ведь все знают, что после принятия «дозы» (спиртного, конечно) одни становятся буйными и агрессивными, а другие – наоборот, включают «автопилот» и впадают в депрессию. Что лучше – трудно сказать, но второй вариант хоть безопаснее для окружающих.
Всё – родной берег скрылся за горизонтом, выпиты в первый же вечер порой захваченные из расчёта на весь сезон запасы «горючего», теперь можно расслабиться и приступить к работе. Тем более, что сил за зимовку поднакопилось, усталости ещё нет, а желание пополнить карманы есть как всегда. Первый рейс в начале сезона, это могут подтвердить все плавики, всегда самый удачный и запоминающийся: всё спорится, в руках горит любая работа, туристы хорошие, все всем довольны, все вежливы и приветливы. Кажется, что дело заладилось, и так будет всегда, навигация пройдёт на ура. Практика свидетельствует, к сожалению, об обратном. Эйфория первых недель постепенно спадает и переходит в ностальгию. К третьему месяцу всё постепенно становится на круги своя: снова склоки, дрязги, разборки, ругань, неудовлетворённость, нервозность и т.д. и т.п. Короче – человеческий фактор в действии.
Вот здесь мы, в конце концов, и подошли к объяснению смысла выбранного в эпиграф анекдота. По моему мнению, длинный рейс можно в психологическом плане разбить на три стадии. Первая, примерно первые два месяца – «посадка на коня»; третья, последний месяц – «слезание с коня»; и главная, самая продолжительная, вторая – «цок-цок-цок». Наиболее сложные – первая и третья. В первой нарастает тоска по семье и дому, не дают покоя мысли и воспоминания. В третьей – достаёт атмосфера «чемоданного» настроения, когда не можешь уже дождаться, считаешь дни до «дембеля», а надо ещё работать. Что касается второй стадии – она может кому-то показаться самой лёгкой, а кому-то и невыносимо трудной. Настолько трудной, что именно на ней происходит большинство срывов и нарушений.
Как член экипажа переносит второй период навигации – вот показатель того, годится он или нет в моряки. Настоящий моряк – это определённый психотип, способный как на самопожертвование в виде отказа от прелестей земного быта, семейного уюта и очага, но в тоже время с успехом противостоящий монотонности работы и однообразию местопребывания, ограниченному кругу общения, расположенный к командной работе, склонный и подчиняться, и выполнять распоряжения. Если у члена экипажа по прошествии двух месяцев не открывается «второе дыхание», если он получил зарплату, купил подарки и считает, что уже пора домой – вторая, самая длительная часть навигации покажется и ему, и тем, с кем он контактирует, настоящей пыткой. Он будет заниматься самоедством и доставать всех вокруг, портя им жизнь и напрягая обстановку в коллективе. Такому человеку противопоказаны длительные рейсы. Они пагубно влияют на его психику и могут привести к непоправимым нервным травмам.
В отличие от вышеописанного, человек с сильной, стрессоустойчивой психикой, переносит вторую часть навигации даже легче, чем начальную или заключительную. Она для него проходит как один миг, порой не оставляя даже существенных зарубок в памяти. Если его спросить впоследствии, то он более детально и красочнее опишет вам начало и конец сезона, а вот середина для него – одно общее серое пятно, короче – «цок-цок-цок». Такой человек, может, и работает как робот, но он хоть не создаёт конфликтных ситуаций в коллективе. Он ровен в общении с окружающими, от него исходят флюиды спокойствия. Своим примером он даже способен гасить излишнюю нервозность других (правда, может быть и обратное влияние – провоцирование агрессивности у неуравновешенных членов коллектива).
Как особый случай, из своего опыта, могу описать вариант прерывания длинного рейса на какой-то срок и его дальнейшее возобновление. Такой вариант можно считать удачным выходом из положения для людей первого описанного выше психотипа. Небольшой отпуск, пауза в середине длинного рейса способна нормализовать их состояние, вернуть в нормальное русло и гармонизировать их ментальное самочувствие. Что касается второго психотипа, то отпуск в середине навигации для них крайне нежелателен, и даже противопоказан. «Споткнувшись» в своём накатанном рабочем пути, такой человек, вернувшись обратно, вновь начинает проходить все тяготы начального периода. По себе могу сказать, что навигации, когда я сходил в отпуск, были самыми трудными и оставили о себе отрицательные воспоминания. Для меня лично такая навигация казалась в два раза длиннее обычной. И в памяти те года остались, как два отдельных разрозненных сезона. К счастью, за всю мою трудовую биографию их было не так уж и много.
И ещё один специфично-речной флотский момент хотелось бы отметить – перестои. К сожалению, наличие утверждённого графика рейсов и проданных билетов не всегда дают гарантию, что круиз состоится. Реки коварны и могут за короткое время вносить свои коррективы во все планы: высокая вода или низкая, оба варианта могут оказаться критическими для судовождения. С малой водой всё ясно – если её нет, то плыть не по чему. А вот чем грозит большая вода, спросите вы? Увы, этот вариант частенько тоже мешает нормальной работе: повышенным течением, срывающим график движения; плывущим вниз по течению мусором, угрожающим винтам; непроходными высотами под мостами. Случается, а с каждым годом всё чаще, что капризы погоды вынуждают судоходные и круизные компании, несмотря на огромные убытки, отменять ранее запланированные рейсы. И тогда для экипажа наступает новое испытание – перестой. Это время сравнимо только с балластным переходом в начале и конце навигации. Туристы порой задают каверзные вопросы, интересуются, представители каких национальностей доставляют больше всего хлопот, какие рейсы наиболее трудные, какой период самый неприятный на борту, и так далее. Я всегда говорю им в ответ, что самое трудное время на судне – это когда туристы отсутствуют. Время на перестое тянется как резиновое, начальство мается в попытках найти для экипажа занятие, экипаж мыкается, создавая видимость работы. Хорошо, если перестой небольшой – второстепенной работы, до которой в обычном рейсе руки не доходят, хватает всегда. Но когда всё уже а конца перестою не видно – не слышно… Короче, вот вам снова почва для проблем, осложняемая ещё и пониженной оплатой на перестое.
В одной плоскости с психологической акклиматизацией лежит и самое что ни на есть органическое приспособление к условиям судовой жизни. Все мы – живые существа и, помимо социального комфорта, как существа разумные, нуждаемся в подходящих бытовых условиях. Выше я уже писал о расселении. Как-то выпало из описания отсутствие на наших судах в большинстве экипажных кают удобств, типа туалета и душа. Единственное, что смогла позволить в своё время из излишеств советская власть – это умывальники. Такая роскошь, как кондиционеры, была смонтирована или по недосмотру не разбиравшихся в этих вещах в те времена инженеров, или из-за конструктивных особенностей отопления судов. Хотя наличие кондишина – ещё тот подарок: к нему привыкнуть не так легко, а вот получить простуду – раз плюнуть. Да и шумит эта зараза…
Кстати, о шуме: его на борту вполне хватает. Постоянный «белый шум» журчащей за бортом воды или шуршащего по дну корпуса песка, работающих систем (воздуховодов, водопровода, канализации), вибрация от разбалансированных винтов, включающиеся время от времени насосы, подруливающее устройство, грохот якорных цепей и шумы при манёврах, шлюзованиях и швартовках – чего только не услышишь во время рейса! Но – и это, опять же, особенность личностной психики – большинство из экипажа перестаёт замечать эти шумы и обращать на них внимание уже через несколько дней плавания. Правда на самом деле, психика человека продолжает их воспринимать и анализировать на подсознательном уровне. Проследите за любым штурманом или механиком: они могут спокойно сидеть в компании, смотреть телевизор или даже спать. Но стоит произойти какому-то незаметному для неспециалиста изменению в режиме работы двигателей, небольшому сдвигу в общей звуковой тональности судовых шумов, как они сразу спохватываются и бегут выяснять причину сбоя. Поэтому говорить о том, что привыкнув к шумам, перестаёшь их замечать – некорректно. Они, как и в первый день, продолжают оказывать свое невидимое действие на организм, вызывая у некоторых «водоплавающих», со временем, даже стойкую в них потребность. Я, например, вернувшись домой, не могу спать в абсолютной тишине. Пришлось установить в своей холостяцкой спальне небольшой фонтанчик, который, помимо увлажнения воздуха, ещё постоянно напоминает плеском воды о судовых буднях (но ужасно нервирует моих «земноходящих» подруг!)
Когда-то судовая медицина следила за уровнем шумов и вибрацией на судах. Но эти дни давно прошли. Поговаривают, что судовая жизнь пагубно сказывается на здоровье постоянным нахождением в металле, наличием магнитных полей и статического напряжения, почти полным отсутствием пребывания на открытом воздухе и солнце, повышенным нервным напряжением от ответственности за жизни сотен людей. Отнюдь не полезным для здоровья является и систематическое перемещение из одного часового пояса в другой. Жители России не так давно отказались от перехода на зимнее время, мотивируя двукратное за год изменение хода своих биологических часов вредным для здоровья. Что тогда говорить о еженедельных перескоках то со знаком плюс, то со знаком минус?
И ещё один момент, который мог бы представлять интерес для медицины – это сексуальность на флоте. Как говорится: «Все мы люди, все мы человеки» и «Ничто человеческое нам не чуждо». Мужья и жёны отправляют в длинные рейсы свои вторые половинки, скрепя сердце. Верность, конечно, понятие хорошее и достойное. Но и прелюбодеяние для человечества не в нове. Если религия с библейских времён борется с этим злом и не может его искоренить, то что ж говорить – запретный плод сладок. Тем более на пассажирском судне, где, как уже говорилось выше, недостатка в женском поле практически не наблюдается. Тем более, если экипаж молодёжный и гормоны зашкаливают. Тут сам Бог велел…
Знаю, большинство женщин возмутится. Но если не кривить душой, то многие из жён просто смирились и закрывают глаза на судовые похождения супругов. Главное – чтоб возвращался в семью и обеспечивал, а там… Ведь измену можно рассматривать и как вынужденное действие для поддержания физического и психического здоровья. Длительное воздержание, если верить врачам, противопоказано обеим полам. Кроме того, удовлетворённый во всех отношениях человек и работает лучше (если, конечно, выспался)!
Вы спросите, а почему же не приветствуются семейные пары на флоте? Ответов может быть несколько. О разном временном режиме я уже писал. Когда супруги не имеют возможности уделять друг другу достаточно внимания, на помощь могут прийти окружающие. И не факт, что такие контакты останутся чисто дружественными. Если же супруги работают в одной сфере, то производственные проблемы также часто ведут к семейным конфликтам. Ну, а если один из супругов в начальниках – тут уже не избежать кучи проблем: от простых коррупционных схем до зависти и претензий коллег. Кстати, одно время на флоте практиковали разрешать жёнам, при наличии свободного места, просто так, пассажирками, идти в рейс с мужьями. От этого пришлось вскорости отказаться, так как вызвало кучу нареканий: не все члены экипажа имели такую возможность (по большей части, только комсостав), возникали проблемы с расселением, жёны маялись от безделья и порой являлись причиной чисто мужских разборок. Насмотревшись на условия жизни и судовые будни, они начинали ещё больше терроризировать своих мужей, подозревая их и по делу, и без повода. Да и мужья в присутствии второй половинки на судне чувствовали себя не совсем в своей тарелке. Один мой знакомый даже развёлся на этой почве. Как он мне объяснил, жену, ранее скромную в запросах и даже скупую, после рейса как подменили. Она, увидев впервые в жизни полки западных магазинов, стала в дальнейшем предъявлять мужу такие требования, что он просто не «потянул»…
Так как же в таком случае достичь «золотой середины» - компромисса, удовлетворяющего все стороны? Универсального рецепта нет, каждый находит для себя собственный вариант. Правда в его поисках приходится набивать уйму шишек, а порой – и калечить свою и чужую жизни. Флот – обитель матерей-одиночек и разведёнок, одиноких мужчин и донжуанов, имеющих по несколько семей и платящих уйму алиментов. Попадаются здесь и «нарциссы» из породы «ни себе, ни людям», и самые злейшие враги женщин – геи, отбивающие у них мужчин. Последних, на удивление, больше всего в иностранных компаниях, фрахтующих наши пассажирские суда. Такое впечатление, что их специально отбирают на эту работу: они более стойки психически, контактны и обходительны в общении с клиентами, артистичны, что немаловажно для развлечения туристов. Редко, но попадаются представители нетрадиционной ориентации и среди наших. Обычно этим грешат мужчины, среди женщин это не так заметно. Пока это не афишируется и не бросается в глаза, проблем как бы и нет. Хотя бывают и перегибы: одного парня когда-то чуть не довели до суицида подозрениями и обвинениями, а поварихе объявили бойкот, отказываясь есть приготовленные ею блюда.
Ну, это всё проблемы, как бы, единичные. Но есть вещи, которые затрагивают многих и могут осложнить жизнь всему экипажу. Я имею в виду правильную комплектацию экипажа и подбор его членов. Здесь многое зависит от капитана, его жизненного опыта, знания людей и… способности противостоять давлению со стороны отдела кадров и руководящих структур судоходной компании. Не секрет, что многие из начальников пытаются всеми правдами и неправдами продвинуть своих протеже – детей, родственников, знакомых и так далее – в плавсостав. Раньше такая работа считалась одной из самых престижных и денежных. Сегодня времена изменились, молодёжь стремится к работе под флагом. Но чтобы туда попасть, надо получить хоть небольшой опыт и ценз плавания. И вот уже в рейс уходит теплоход, укомплектованный, в лучшем случае на треть, а в худшем и на половину, новичками. Немудрено, что «старики», которым приходится не только тащить на себе большую часть работы, но ещё и учить молодняк, при этом получая одинаковую с ними зарплату, выказывают недовольство. Да и обидно, чисто по-человечески становится: ведь молодые, не сказав даже спасибо, через пару-тройку месяцев свалят «за бугор», а старикам придётся вновь учить очередное пополнение.
Но молодняк, возвращаясь к теме предыдущего абзаца, таит в себе ещё одну угрозу. «Куницы», как иногда называют молоденьких девушек-морячек за болтающийся сзади хвостик волос, вносят смятение в умы мужской части экипажа, выступая в качестве катализатора недюжинных межличностных конфликтов. Частенько их легкомысленное поведение или невинный флирт выливаются в разборки, заканчивающиеся списанием на берег и крахом карьеры для поддавшихся на их провокации. Как тут не вспомнить морское поверье: «Женщина на борту – к беде!»
В связи с этим вспоминается рассказ одного «морского волка». Он брал в экипаж своего морского теплохода всего одну женщину-повара. Причём кастинг устраивал лично и с пристрастием. Единственным критерием отбора была… красота: капитан выбирал из всех предложенных кандидатур самую… страшненькую. Это гарантировало ему на какой-то период спокойное течение рейса. Когда же, продолжал рассказывать старый мореман, я начинал чувствовать к этой поварихе хоть малейшее влечение, и она мне казалась уже не такой страшной – это был явный сигнал, что рейс затянулся и пора домой!
Отсюда вывод: если в длинном рейсе у вас изменился вкус, вам стало нравиться что-то или кто-то, ранее не вызывавшее таких чувств – бросайте всё к чёртовой матери и отправляйтесь поскорее домой, пока не поздно - ибо пора «слезать с коня».
Вот и вся психология!