Начало: http://proza.ru/2014/02/10/733
До чего ж вы дошли:
Значит, что - мне уйти?!
Если был на мели -
Дальше нету пути?!
Разомкните ряды,
Все же мы - корабли,-
Всем нам хватит воды,
Всем нам хватит земли,
Этой обетованной, желанной -
И колумбовой, и магелланной!
Владимир Высоцкий
Море придает раскинувшемуся на сопках Владивостоку необыкновенную красоту. Так и тянет на эти сопки, чтобы с их высоты окинуть взором ухоженные бухты, стоящие в них военные корабли, торговые и рыболовные суда, строения вдоль бухты, другие сопки, острова и синие далекие просторы.
Все города омывающиеся океанами чем-то похожи, но у каждого морского города свой особый колорит. Владивосток 1986 года был закрытый город. Не каждый мог его посетить, а посетивший навсегда увозил с собой необъяснимое романтическое настроение, частицу любви к его жителям и морю.
Ничего не изменилось с моим приездом. По утрам, просыпаясь с неприятными ощущениями во рту от сигарет, выходя на палубу, вдыхая свежий морской воздух, окидывал взором окружающую картину. Владивосток по-прежнему бодро стоял на своем месте дальним форпостом. Ветер странствий из-за синего моря прогоняли остатки сна, приносил свежесть и запах водорослей. Было хорошо, казалось, что сама судьба схватила меня за волосы и окунула головой в счастье. Далее умывание, завтрак, подъём флага, развод, каюта, визг турбинок на шкафуте.
Прошедшее застойное время, каждый делал свое дело. Жили без встрясок, катаклизмов и перепадов температур, ели, пили. Рожали детей, выращивали хлеб, ходили на работу, служили. Никто не задумывался о бесконечности вселенной. Почему застой? Все шло своим чередом.
Вход в новую должность проблем не вызвало. Так всегда, когда есть опыт или когда его нет и вопросов нет. Всё было понятно, не надо было искать какое то важное звено, а брать всю цепь и тащить. Времени было предостаточно. Что еще делать? Сиди на корабле и занимайся. Корабль покидал только по необходимости. Когда уставал, и когда гормоны напоминали о существовании другой жизни. Она, эта другая жизнь способствовало знакомству с городом.
Много рассказал и мой предшественник Саша Крутов, способный инженер, который передав должность мне, оказался моим начальником. Он быстро ввел меня в курс дела. Где то через месяц пошли по кораблю. Зашли в форпик. Он указал на трубу противопожарной магистрали и спросил:
— Что это такое?— Я увидел, что вверху под палубой полубака труба обрывается и со стороны юта вместе штуцерного соединения ввернута заглушка, разорванная труба рядом, только сдвинута в сторону.
—Виноват, еще руки не дошли — пытался объяснить я, понимая, что наверняка в этом участке труба далее была разморожена. Стоило только в зимнее время не вывернуть пробку для слива воды после остановки пожарного насоса и заполучите.
—Не знаю, кто здесь был командиром БЧ-5, но порядок здесь мы наведем!— ответил помощник начальника ЭМС. Я понял, что надо бы полностью пройтись по системе и пока не поздно включить все в ремонтную ведомость. Что я и сделал в тот же день. Оказалось, что таких сюрпризов было много. Создалось впечатление, что корабль вернулся из боевых действий и не мог по ходу устранять технические повреждения, боролся только за живучесть и продолжал сражаться.
Со слов ветерана с этого корабля Николая Беликова действительно прошедший навигационный год для «Николая Сипягина» оказался сложным. Был разбит корабельный катер «Бекас». Он вылетел на камни в бухте Морж, когда следовал на заставу Атласова. Старшим на катере оказался мой предшественник Саша Крутов.
К месту будет сказано, что эта первая застава, которую я посетил вместе с замполитом Гончаровым В.И. в начале моей службы. Командование знало, что катер туда ходит для отработки взаимодействия, но молчало, потому что для катера там были идеальные условия. Не как поход на о. Тюлелей на Сахалине, который всегда заканчивался заменой винта, ато и валолинии. Побывать позже на Атласово служа на «Сипягине» не пришлось. Эта застава на Сахалине расположена в живописнейшем месте на Юге Сахалина. Там бродят медведи возле нерестовой речки и полудикие свиньи около заставы в свободном добывании корма. Они легко становятся на задние лапы, чтобы достать висящую на шесте вяленую рыбу. По суше сообщение с заставой нет, только вертолетом и по морю. Катер «Чирок» свободно подходил и швартовался в ковше этой бухты, бывшей базе японских торпедных катеров. Единственной сложностью было то, что прямо на створных знаках лежала большая скала.
Тогда в лейтенантские годы меня вызвал на ГКП Гончаров и сказал:
—Видишь мех буруны на подходе к бухте?
—Нет, не вижу!
— Смотри, внимательно. Везде море без бурунов, вот по пеленгу 15 появляется бурун, появляется через десять секунд, когда подходит волна.
Я долго всматривался в море, пока наконец не увидел эту отмель. Она очень коварная, так как лежит на кратчайшем расстоянии до ковша из бухты Морж прямо на створных знаках. Она зловеще отливала белизной, когда проходили мимо.Очень коварная ловушка. Как будто сама природа позаботилась, чтобы моряки не расслаблялись. Рядом от бухты Морж есть еще одна скала, на карте «Скала камень опасности». Любимая скала молодых штурманов ТОВМУ, многие тренируются на ней в расхождении как с судном. Мне, кажется, что Сашу Крутова очевидно никто не ознакомил с этой отмелью предварительно.
Потом, когда он уже был в пути, по рации предупредили об этой скале. На что Саша ответил дословно:
—Плавали, знаем!
Видимо Саша принял сообщение по радиостанции за обычный инструктаж об осторожности, которое часто начальники и командиры произносят как дежурную фразу на всякий случай, от чего её не воспринимают. Это как роспись каждый день в журнале, такой же формализм в вопросах безопасности. Никто, никогда это не требовал в руководящих документах, но какая-то непонятная сила толкает начальников на сбор подписей. Видимо они считают, что это их обезопасит от трагических случайностей. «Я предупреждал, вот роспись». Такие случайности всегда будут. Это не спасет, если были нарушены меры безопасности и еще надо, помнить, что меры принимаемые командиром по вопросам безопасности не должны препятствовать выполнению боевой задачи. А еще, главное знать, что тебя не бросят и спасут, тогда ничего нестрашно. Я это чувствовал всегда на «Николае Сипягине». Знал, что в случае чего Саша Пазына спасет.
Тогда катер был разбит напрочь, он чуть не утонул, хотя его сняли со скалы, но не восстановили. Этот случай долго обсуждали тогда в округе. Коля рассказывал, что командира корабля тогда хотели снять, но офицеры корабля заступились за него.
Далее выяснил, что корабельные шлюпки, баржа, катер вроде как есть, но вроде не исправны. Узнал, что их нет в ремонтной ведомости. Перечня работ личного состава тоже нет.
Достался от предшественника также размороженный двигатель на тракторе Т-180. Саша объяснил, что он таким принял от Бориса Плевак. Последнего я знал еще по Корсакову, как главного инженера судоремонтного пограничного завода. Его дед служил в НКВД, поэтому Плевак владел информацией, которую мы жители СССР узнали только в годы перестройки из «правдинских пятниц» и рассказов Юлиана Семенова. Историю, как хотели арестовать маршала Буденного, я узнал со слов командира Мищенко Владимира, а ему и кают - компании поведал Борис Плевак, у которого дед «энкавэдэшник». Когда я прочитал про это в неопубликованных рассказах Юлиана Семенова в литературном журнале, то оказалось, что все сходится, так и было. Когда Буденного приехали брать на дачу, там у него была охрана и пулемет «Максим», Буденный позвонил Сталину и спросил:
— Иосиф Виссарионович! Здесь приехали меня брать. Я просто так не дамся, буду защищаться!
—И много у тебя патронов?
—Надвое суток хватит! — Сталин усмехнулся и сказал,
—Я тебе помогу!
Тогда я сделал вывод, что защищаться надо всегда и до конца. Позже я узнал, что это легенда, одна из многих. То, что Борис был первым командиром БЧ-5 на этом корабле, было для меня открытием. Значит я уже третий. Я всегда мечтал принять новостройку, сожалею, что не пришлось. Потом меня сменил капитан 2 ранга Анатолий Смирнов, выпускник моего училища 1975 года. Воинское звание капитана 2 ранга он получил на ПСКР «Волга», ледокол 97П проекта в городе Петропавловск-Камчатский. Далее он перевелся на Запад, а позже убежал от грузинских моряков пограничников из Тбилиси после развала Советского Союза в декабре 1991 года. Вернулся обратно на Камчатку. Я уходил в ШТО, а других свободных вакансий не оказалось. Пришлось идти на должность с понижением, на корабль с меньшим рангом, хотя с большим водоизмещением.
Позже в 1994 году в кабинете инженеров морского отдела ТОПО мы все встретились. Я, Крутов, Смирнов, как хозяева кабинета, а Борис Плевак, как начальник выше упомянутого завода приехал в командировку по своим судоремонтным делам.
—Товарищи офицеры! Историческое событие. В этот момент бог нас собрал под одной крышей, бывших командиров БЧ-5 ПСКР «Николай Сипягин», такого больше никогда не случится — объявил ваш слуга.
—Надо бежать в магазин — пошутил Борис. Но продолжения темы естественно не последовало. Можно себе только представить, о чем бы мы разговаривали за рюмкой водки.
Для морского офицера, каких бы других мнений не существовало, служба на корабле, несомненно, является главным периодом его жизни. Период службы на Сипягине продолжил мою пограничную одиссею в его наиболее интересной и ответственной части. Но не будем отвлекаться, надо сначала принять корабль.
Надо сказать, что было интересно. Альтернативы для меня не было. Мне необходимо было организовать всю деятельность БЧ-5 корабля заново, где каждый знал бы, чем заниматься, и мне оставалось лишь контролировать. Либо ничего не организовывать, а оставить, как есть и все делать самому за всех с начала до конца. Я не берусь судить, что до меня было плохо, надо было сделать под себя. Кравец меня научил, что содержание техники главнее.
Дизеля они гениально просты. Для их работы нужно: топливо, вода и масло. Соответственно надо обеспечить наличие и качество этих компонентов, как сейчас модно называть технических жидкостей. Поэтому когда техника чистая и в трюме чисто и сухо, то сразу видно по каплям и ручейкам, где выше подтёки, где надо искать неисправности. Еще, надо чтобы видно было, когда начнем тонуть. Чистые трюма важная профилактика, а это самый важный фактор надежности. Соответственно и в Корабельном Уставе записано, что трюма должны быть сухими.
С чистыми трюмами в машинных отделениях воевать и служить проще. С чистыми трюмами я принял свой первый корабль, и так было всегда. Это заслуга мичмана Кравца, это он мне передал их такими, я понял, что по-другому быть не может.
Я его нашел. На пенсии он живет в г.Снежное Донецкой области. Недавно звонил, хотел поздравить с днем рождения. Дома нет, я чувствую, не знаю точно, но почему то чувствую спинным мозгом, что он, где то воюет сейчас в ополчении в Донецкой области и уверен, что победа будет на его стороне.
Я сокрушался, когда еще в Корсакове обходя дежурным по живучести стоящие у причала корабли замечал, что отдельные по пайолы заполнены льяльными водами. Особенно этим славились Находкинские корабли.
Трудности у командиров БЧ-5 были еще потому, что в морских пограничных бригадах не было емкостей под льяльные воды. Мне известно, что на Военно-Морском флоте они были. Я сам видел такую емкость с надписью «Льяльные воды», когда кораблем ходили на торпедные стрельбы в Советскую Гавань.
На "Сипягине" в машинном отделении было то же самое, в котельном было еще терпимо, но только по сравнению с трюмами в машинном отделении.
Вся романтика флота, парады, гюйсы, флаги, якоря, стрельбы и компасы — всё то, что показывают в фильмах, от чего мальчишки и девчонки влюбляются во флот, являются лишь внешней очень важной, но не полной оболочкой. Это для штурманов, связистов и артиллеристов.
Для БЧ-5 другая планида, вся героика ниже ватерлинии. Не всегда открывают кингстоны и топят корабль, чтобы не спустить флаг, чаще борются за живучесть. О том что, связано с трюмами часто умалчивают. Потому что мальчишки не пойдут на флот, увидев холодную сырость корабельных трюмов. Согласитесь. Верхняя палуба видна командованию, её драят, чистят и красят. Это не практично, все детали набора корпуса равны, потому что это непотопляемость корабля.
Пока шел ремонт мотористы и трюмно - котельные машинисты начали чистить трюма. Было так, что упало, то пропало. Были подняты на палубу ключи, отвёртки, пассатижи, прочие инструменты и приспособления, явное подспорье в хозяйстве БЧ-5. Подняты килограммы электродов, которые оставалось только подсушить. Предметы формы одежды и промасленную ветошь пришлось, конечно, выбросить. По обилию предметов и их маркировке я понял, что трюма до меня с постройки корабля мало кого интересовали. Позже по средам была установлена большая приборка в трюмах.
Выяснилось, что в грузовых трюмах сточные колодцы уже давно, никто не помнил с каких времен, завалены и даже зацементированы. Трюмный колодец—эта выгородка в междудонном пространстве, где установлен приёмный патрубок системы осушения. То что они забиты для меня новостью не оказалось, потому что многие матросы считают, что вся грязь которая скопилась после выгрузки груза уйдет за борт вместе с водой которой мыли трюма. Боцман не контролирует чтобы все сначала смести поднять и выбросить, а его тем более когда совсем нет. Офицеры? Не царское это дело. Где то я это уже встречал? Ага вспомнил. Многие хозяйки думают что, остатки пищи от тарелок кастрюль и сковородок уйдут в раковину и удивляются. Что то вода из раковины не уходит. Многие считают, что и пыль из квартиры уходит по проводам через работающий пылесос. Оказалось, что когда мыли грузовые трюма, то для осушения использовали переносной электронасос или эжектор. И делал это личный состав БЧ-5. Мне это не понравилось. В машине своей работы полно. В машинном отделении трюмные колодцы чистили мотористы. Я даже вел график таких чисток. Ввел такой порядок — почистил моторист 5 раз колодец — отпуск на родину. Естественно, что такой формулировки не было, иначе был бы ответ, что он и обязан это делать, а вы его в отпуск.
И я обязан был следить и следил. Пока чистили трюма сам там с ними сидел. Видел, как моторист голый по шею находился в колодце, как в аду, и выгребал оттуда грязь, очищал приемный патрубок, чтобы можно было откачать воду из трюмов корабельным осушительным насосом. Благо, что в то время ко всякому политическому празднику готовились приказы, я непременно настаивал на своем. Формулировка была как победителю в социалистическом соревновании. Командир часто возмущался, что, мол, я только вчера твоего Амехина поймал в командирском коридоре всего замызганного, не будет ему отпуска.
Я выжидал следующий приказ, собирал личный состав, доводил причины, почему не прошло в этот раз, доводил, что надо сделать, чтобы попасть в приказ на отпуск в следующий государственный праздник. Позже когда порядок навели сидеть по шею в колодце необходимость миновала, так как вся грязь из трюмов убиралась своевременно и приемные патрубки системы осушения больше не забивались.
И так необходимо было, как то организовать чистку трюмных колодцев по всему кораблю.
За годы службы я вывел одну закономерность. Там где уважают устав, там порядок. Отстаивать свои принципы было трудно, но когда я уверен был в правоте, то настаивал на своем, даже если случалось наживать врагов. Я понимал, что только время покажет, кто был прав. Иногда приходилось временно отступать, переходить в оборону, а потом наступать, хитрить. Я понимал, что если я прямо доложу, что забиты трюмные колодцы, то командир и старпом скажут:
—Вот так мех! Пусть твои маслопупы и чистят трюмные колодцы, раз в свое время проморгали.
Я рассуждал так. Если один раз они почистят, то не увижу я своих мотористов. В КУ ВМФ сказано, что за исправность общекорабельных систем проходящих через помещения корабля, отвечают заведующие помещениями. Надо заставить тогда всё убрать штатных приборчиков из верхней команды, которых наверняка не было, но это уже не мой вопрос. А когда порядок будет наведен, в дальнейшем следить, чтобы после грузовых операций там проводилась тщательная уборка.
Я вложил свои рассуждения в уста трюмно-котельного машиниста матроса Медлярского. Он выступил на комсомольском собрании, где присутствовали все офицеры корабля. От него они услышали, что колодцы зацементированы. Он сказал, что это низкая морская культура. Он постыдил тех комсомольцев, кто делает приборку в грузовых и других трюмах, обвинил их в том, что колодцы зацементированы и призвал матросов добросовестно исполнять своих обязанности. Напомнил также, что надо ежедневно смазывать и проворачивать барашки на бортовых иллюминаторах, чтобы их своевременно задраить и не утонуть. Сослался на статью корабельного устава. Его поддержали другие выступающие, приняли решение и так далее. Вопрос был снят комсомольским почином. Замполит был крайне доволен и записал все в свой актив.
Офицеры поразились сознательности моего матроса. Вопрос кого ставить командиром отделения трюмно-котельных машинистов как то тоже решился сам собой. Да и о чистоте колодцев вопрос больше не возникал.
Наведение порядка затянулось по времени, потому что больше всего беспорядка создают те, кто наводит порядок. Беспорядок нужен затем, чтобы установить свой порядок. Закончилось все после того как я покинул корабль.
Знакомство с личным составом совмещал с изучением материальной части. Вызвал, примеру старшего моториста Зайцева и вмести с ним шли по его заведованию. Совмещались три пользы: узнавал чего он стоит и знает, в каком состоянии его материальная часть и сам знакомился с материальной частью.
Ремонт подходил к концу. Начались ходовые испытания. Пуски главных двигателей на холостой ход. Они, почему то не пускались. Все бегали вокруг них. Выскакивал шток блокировки, шипение воздуха, пуска нет.
В тот вечер я не ушел с корабля. Разложил схему пуска двигателя. Пока все не изучил, не успокоился. Потом специалисты с завода «Русский дизель» отметили мои знания по блокировке. Дело в том, что за всем нужен уход. Многие детали системы пуска ДАУ-19 за время стоянки закисли. Надо было пройтись по системе и через отверстия их смазать.
Что надо отметить, так то, что вся документация по устройству корабля, его систем и устройств была в наличии. Все можно было найти и прочитать. К выходу из ремонта я уже сносно знал корабль.
Баковым на бак, ютовым на ют. Начались ходовые испытания, корабль вместе с сдаточной командой вышел в море.
Корабль пересек бухту Золотой Рог и вышел в залив Петра Великого. Я опять ощутил под ногами дрожащую палубу корабля, соленый морской ветер, запах солярки в машинном отделении и флотского борща в кают компании. Здравствуй Японское море и остов Русский. До встречи Владивосток.
г. Владивосток 24 июня 2014г. (продолжение следует)
Продолжение: http://proza.ru/2014/08/20/1035