В конце января 2013 года «Air Astana» объявила на три дня рекламные скидки цен на все билеты по заграничным направлениям. Среди городов я вдруг с удивлением увидел слово «Киев», куда самолёты казахстанской авиакомпании до этого не летали, и тут же решил взять билет. Сначала кинулся в интернет, но рейсов на Киев не нашёл. Влез в чат на сайте авиакомпании, однако сотрудники самой «Air Astana» ответили мне, что прямых рейсов в Киев нет, билеты продаются с пересадкой в Москве, и никаких рекламных скидок в этом направлении не существует.
Помогли мне вовсе не в авиакомпании, объявившей скидку, а друзья авиаспоттеры. Люди, часами толкавшиеся с фотоаппаратами вокруг взлётной полосы в ожидании редкого борта или кадра, сразу рассказали, что рейсы в Киев «Air Astana» начнёт с 31 марта три раза в неделю. В интернете тогда уже постепенно нашлись и дни следования, и номер рейса. Я поехал в главный офис авиаперевозчика.
Он располагался в комплексе «Нурлы-Тау». Место было настолько мерзкое, что пришлось ехать туда на автобусе – поставить там машину на стоянку пару раз перед этим нигде рядом не удавалось. На остановке, расположенной по Фурманова, я вышел и огляделся. Где именно находятся авиакассы, я сначала не увидел, а весь остановочный павильон, густо уклеенный рекламными плакатами авиакомпании, и с прикреплённым макетом самолёта на крыше, содержал массу информации, кроме самой главной – номера телефона Call-центра «Air Astana». Вновь спасли друзья авиаспоттеры.
Молоденький агент по продаже авиабилетов сначала долго хлопал по кнопкам компьютера, затем тоже сказал, что прямого рейса в Киев нет, не было, и не будет. Я назвал парнишке номер рейса. Мальчик унёсся куда-то вглубь кабинетов, откуда вернулся примерно через двадцать минут с виноватой мордашкой. Наконец нашёл. Но этого же было мало – он унёсся снова, чтобы узнать, сколько денег накинуть сверху на такой билет. Прошло ещё минут десять. Наконец агент появился и выписал мне чек в кассу.
Почти два десятка агентов по продаже авиабилетов отправляли своих клиентов в одно-единственное работавшее окошко кассы, принимавшей платежи. Несмотря на то, что в этом окошке зачем-то крутилось аж трое человек, стоять в очереди на оплату авиабилета пришлось почти час...
Совсем незаметно прошло два с половиной месяца. «Завтра в семь двадцать две я буду в Борисполе…» Настал день отлёта. «Air Astana», разумеется, заботилась о комфорте своих пассажиров: самолёт прибывал в аэропорт Борисполь в половине девятого вечера. Советские самолёты как-то умудрялись прибывать туда часа на четыре раньше, и ты успевал и выйти из самолёта, и доехать до железнодорожного вокзала, и сесть в почти любой поезд в нужную сторону. Но теперь было не так.
Мне нужно было в Кировоград. Существовавшего некогда целого поезда по маршруту Киев – Кировоград теперь не стало. Оставалась Знаменка. С самолёта я вроде бы успевал на пару последних поездов в ту сторону, но билетов не было, и появились они лишь только в день отправления. О том, что можно было спокойно поехать на новый полупостроенный автовокзал в киевских «Выдубичах» и сесть в автобус компании «Империя» сразу до Кировограда, я узнал потом только в самом Кировограде – написав постинги на парочке киевских транспортных форумов, ответа киян за несколько суток так и не дождался. Успев до отлёта заскочить на вокзал Алма-Ата II за билетиком на 80-й украинский поезд, я прискакал в аэропорт.
Регистрация, погранконтроль и досмотр прошли на удивление быстро и без нервотрёпок. Салон Эйрбаса-320 оказался заполнен ровно наполовину. Шустренько взлетели, оставив внизу белёсый «туман» цветущих повсюду садов, воткнулись мордой в садящееся солнце (бедные пилоты!) и почапали на северо-запад. Маршрут удивил: через Жезказган, Актобе, Уральск, Сызрань, Пензу, Нововоронеж и Харьков. Советские самолёты ходили туда через Минеральные Воды, промежуточная посадка в которых добавляла им значительное число пассажиров в любую сторону. Эйрбас – это тебе не былой Ту-154, который легко гонялся за закатным солнышком от Чимкента почти до Сочи! Пластиковый тихоход Евросоюза угнаться за солнышком не мог, и за час до посадки за окошком стало почти полностью темно.
Пролетели Харьков, начали снижаться. По радио объявили, что в Киеве плюс четыре, но снег от знаменитого снегопада, прошедшего там две недели назад, ещё не растаял, и лежал на земле чуть подтаявшими островками. Парочка шоссе, над которыми мы заходили на посадку, была забита красными огонёчками на всю видимую длину: машины застряли в пробках в сторону Киева.
Весь огромный, состоявший теперь аж из четырёх терминалов, киевский аэропорт «Борисполь» оказался абсолютно пуст! Кроме нашего лайнера на стоянках оказались лишь непременный Боинг-737 вездесущих турецких авиалиний, прилетевший чуть раньше нас, и парочка тёмных и пустых самолётов какой-то малоизвестной российской авиакомпании. Погранконтроль, работавший всего тремя окошками, собрал достаточно длинную очередь даже из наших полсамолёта. Таможня нас проверять не стала, и где-то через полчаса нас выпустили с досмотра.
Обменник авиационного терминала «Д» одновременно работал какой-то кассой по сбору денег с водителей – я не успел понять, за что. Шофёр подходил с пачкой денег, называл номер своей машины, сдавал кучу денег и взамен получал квитанцию. Для оплаты парковки уж больно крупные суммы… Пришлось подождать двух таких, а до поезда тем временем оставалось уже меньше часа. Надо отдать должное украинским банкирам: потом оказалось, что курс покупки валюты в аэропорту «Борисполь» оказался таким же, как и в обычных обменниках Киева и других городов!
Обменяв доллары на гривны, я немедленно попал в лапы местных таксистов. Москвич Игорь, побывавший тут накануне, велел мне с Борисполя до Южного вокзала больше двухсот гривен этим хапугам не давать. И действительно, торг начался с двухсот пятидесяти. Потом покрутился вокруг двухсот двадцати. Но в конце концов меня повезли за те самые ровно двести. Полсотни гривен – девятьсот тенге – ощутимо! Увиденные мною с самолёта пробки уже рассосались – почти час прошёл – и до Южного киевского вокзала меня довезли за полчаса.
Как и ровно тридцать лет назад, в десятом часу вечера по киевским улицам ходил весь положенный городской транспорт. Тут и там по краям проезжей части высились сугробы, хотя, как сказали, «всюди» и в самом деле в это время, к началу апреля, уже должна была «буйно квитнуть черемшина». Но такого обилия крутых иномарок на улицах Киева, как в родимом Алматы, как-то не наблюдалось.
До поезда оставалось двадцать минут. Цифра «080» горела где-то посередине пешеходной эстакады между вокзалами Киев-Пассажирский и Киев-Южный, которая соединяла оба здания над полутора десятками путей и платформ. Толпа народа снесла меня по узкой лестнице вниз, но поезда ещё не было. Через пару минут его подали, причём вместо обычной маневрушки его вёз огромный электровоз, да ещё и с хвоста.
«Восьмидесяткой» оказался фирменный ночной скорый поезд «Днипро» Киев – Днепропетровск. Как-то с паровозиками попроще (и подешевле!) там почему-то оказалось весьма напряжно. На вагоне кроме этого была нарисована снежинка. Что она означала, я сначала не понял. Попутчиками в купе оказались трое молодых парней, которые немедленно достали несколько бутылок пива. Поезд достаточно быстро забился народом и тихонько отправился, но моментально набрал не по-казахстански приличную скорость. Проводники торговали пивом, мы взяли ещё, и часа полтора мило беседовали. Чуть позже предлагали и водку, и переселиться за доплату в двухместные купе-люкс, но нам хватило и без этого.
Транспортной полиции, вынюхивавшей, как в казахстанских поездах, кто это тут распивает, можно было не бояться – по той простой причине, что полицейского сопровождения в украинских поездах не было! Рассказали, что МВД Украины потребовало с «Зализныци» за сопровождение пассажирских поездов такие деньги, что та вскоре от таких «услуг» отказалась.
Поезд прибывал на конечную в шесть-пятнадцать, парни завалились спать, но мне уже через полтора часа нужно было выходить. Всё-таки пить пиво в четвёртом часу ночи по Алматы оказалось весьма не ко времени. Прикорнуть даже на эти полтора часа не дал проводник вагона, вдруг включивший для чего-то полное отопление… А, так вот почему на вагоне была нарисована снежинка – зимой в нём топили?!? Но всё же была не зима: за окном уже вовсю хлестал почти летний ливень и было где-то плюс пять. Поэтому вскоре наступила такая духотища, что кто-то даже открыл окно в середине прохода...
Под проливным дождём я вывалился на залитый водой перрон Знаменки строго по расписанию. Ехать ещё километров сорок, до поезда Москва – Одесса оставалось целых полтора часа, и я понял, что столько уже не выдержу. На привокзальной площади стояло три автомашины, лобовик одной из которых украшала какая-то хитрая конструкция, типа ёлочной игрушки, светившаяся зелёным цветом. Да, это было такси, и чуть позже я узнал, что местные таксисты, не имея соответствующих официальных лицензий, не рисовали на своих машинах шашечек, а прикрепляли разные светящиеся шарики или ёлочные игрушки, наказать за которые ни ГАИ, ни налоговая не могли. Ну действительно: вам – шашечки, или уехать?
Сторговались за двадцать баксов. Причём не просто до Кировограда, а по адресу в городе. Всё включено! Автодорога Винница – Днепропетровск, по которой мы поехали, по дороге от Знаменки до Кировограда напоминала трассу из Алматы в Астану между Балхашом и Акшатау – двухполосная асфальтовая трасса в разноцветных заплатках ямочных ремонтов, но в целом без ям.
Автовладельцы Украины вызывали неподдельное сострадание и сочувствие: девяносто второй бензин стоил в пересчёте на наши 198 тенге за литр, а не 110, как у нас. Газ, которым заправляли большинство украинских автомашин, тоже стоил в пересчёте не 70 тенге, как у нас, а 105. С учётом того, что средние украинские зарплаты болтались на уровне между нашими Караганды и Павлодаром. Достаточно часто по-прежнему попадались не только белые автомобильные номера позднего СССР и ранней Украины, но несколько раз попались даже чёрные номера СССР с белыми цифрами!
Дорожные знаки Украины начали отличаться от введённых в позднем СССР. Во-первых, которые свежие, они стали внутри жёлтыми, а не белыми, а главная дорога стала рисоваться не толстой линией-прямоугольником, а снова стрелкой – так их рисовал Советский Союз, когда я был совсем маленьким, в самом начале семидесятых годов прошлого века. Пластинка белого цвета с зелёной стрелочкой, прикреплённая к светофору, разрешала поворот направо под красный свет – естественно, соблюдая приоритет. Украинские знаки поворота были не длинным прямоугольником ярко-красного цвета с несколькими белыми стрелками в сторону поворота, а квадратами с только одной такой стрелкой. Зажигать при движении по трассе ближний свет или пристёгиваться ремнями было до сих пор не обязательно. Знаки неровностей на дороге были не в виде выпуклости вверх, а вогнутости вниз.
Уличное освещение Кировограда после одиннадцати вечера выключалось – совсем, как в Алматы пятнадцатилетней давности. Быстренько проскочили по тёмному пустынному городу – светофоры кое-где работали. Начав своё путешествие в четвёртом часу дня с такси в алматинский аэропорт, я закончил его тоже в такси в семь часов утра по Алматы – украинское время показывало четыре. Алматинские друзья-авиаспоттеры уже просыпались, собираясь на шашлык-пати к открытию сезона, когда тётя и сестрёнка только укладывали меня спать, в четырёх с половиной тысячах километров от дома.
На следующий день мы пошли с родственниками по Кировограду. По городу ходило около полусотни маршрутов автобусов и маршруток, и один невесть как уцелевший маршрут троллейбуса. Практически все маршруты сходились на остановках «Центр» возле гостиницы и напротив бывшего «Детского Мира» перед мостом через Ингул. Водители украинского общественного транспорта, в отличие от аульных водителей, наводнивших общественный транспорт Алматы, по пять-восемь минут на остановках не стояли, друг с другом не байговали, по улицам со скоростью в десять-пятнадцать километров в час не плелись, подъезжали к остановкам аккуратно, не перекрывая два-три ряда движения, и помех остальному транспорту старались не создавать.
То тут, то там попадались пикапы, продающие горячий кофе! Задний борт был поднят над машинкой с опубликованным прейскурантом, ассортимент напитков и яств которого впечатлял. Но мы зашли в стационарную кофейню, где заказали пару чайников душистого чая разных сортов – не из пакетиков, разумеется. Потом как-то плавно и незаметно мы добрались до автовокзала рядом с аэропортом.
Воздушная гавань областного центра уже давно не обслуживала пассажиров, работая лишь как учебный аэродром местного лётного училища. На лётном поле вдруг оказались грузовой Ан-26, переделанный в пассажирский – в борта были врезаны дополнительные иллюминаторы, но вход так и остался по задней рампе; пропеллерный самолёт типа Эмбраера-120, но с другим типом хвостового оперения, и какой-то небольшой лайнер в раскраске ООН. Но теперь тут же стояла и вышка «безопасника», которой в 2007 году в этом месте не было – хмырь исправно торчал на верхотуре, давя косяка на зрителей вдоль сетки. Было б дело у нас в Казахстане, я ничтоже сумняшеся отфоткал бы бегом себе все эти три борта, но в чужой стране решил на рожон не лезть.
Выходные кончились быстро – утром понедельника меня ждали в Одессе для продолжения экскурсии по Украине. Отдельной электрички из Кировограда в Одессу больше не было. Поезда были только проходящие. Долго пришлось насиловать сайты с ж.д.-билетами, покуда часов за восемь до отправления Харьков вдруг не подарил Кировограду одно место до Одессы в «люксовом» вагоне аж за пятьсот гривен! Я окончательно перестал понимать, почему между областными центрами «самостийной и вильной» перестали летать самолёты – наверное бы дешевле вышло...
Состав прикатил с каким-то несущественным опозданием минут в десять. Вагон СВ оказался новеньким кременчугско-крюковским изделием, из которых у нас с недавнего времени состоят поезда «Байтерек» Астана – Алма-Ата. Но на «Зализныце» такие шикарные вагоны по-прежнему были редкостью – во всём составе «Харьков – Одессы» он был единственный. Снова рисунок снежинки на вагоне, но тётенька-проводница люкса оказалась нормальной женщиной и шпарить на всю катушку отопление не стала. Завернувшись в одеялко (В поезде! В одеялко!! Когда обычно не знаешь, куда деться от жарищи и духоты!!!) я сладенько уснул…
«Всюди буйно квітне черемшина...» – Одесса-мама встречала «гостей со знойного юга» пасмурной холодиной в плюс два и почти астанинским ветришшэм. Я быстренько покрылся инеем, но комиссия по моей встрече окончательно замёрзнуть не дала. Меня сразу же отбуксировали в сторону знаменитого «Привоза», где с краю притулился какой-то огромный свежепостроенный универмаг, доверху забитый «секонд-хэндом» из всех стран Европы. За какую-то смешную сумму в пятнадцать долларов мне достался трикотажный свитер из тонкой шерсти то ли венгерского, то ли румынского изготовления, который – неслыханно! – даже налез на мой размер, и польская трикотажная шапочка.
Вскоре нашлось и то, что я безуспешно искал у себя в Алматы – чёрно-белая фотоплёнка с проявкой по процессу С-41. Магазинчик фототоваров располагался на той самой Малой Арнаутской улице, в обычной квартире старого классического одесского дворика – не в нём ли и сняли сериал про Мишку-Япончика? Господин одесский продавец фототоваров поклялся, что товар – не контрабандный, и по достоинству оценил покупателя, явившегося за фотоплёнками с некропнутым цифровым Никоном-Д600 на шее.
Целый меня катали на машинке по Жемчужине-У-Моря и её городу-спутнику Ильичёвску. Да что там – по этому городу можно было бродить хоть сколько… В семь вечера уходил наш поезд во Львов. Вновь такой же «нічний швидкий фірмовий» поезд, как и два предыдущих, купейный вагон и молодая девочка-попутчица. «И была соседка Клава двадцати весёлых лет...» Наша «соседка Клава», когда мы с ней вежливо поздоровались, недоумённо посмотрела на нас – кто это вообще такие?!? – и снова уткнулась в свои айфоны и айпады. Мы устроили ей в дальнейшем полный игнор…
«Всюди буйно квітне черемшина...» – Львов встретил нас остатками сугробов и температурой в минус один. «Соседка Клава» поехала дальше в Ужгород, а я стоял и рассматривал оба купола над львовскими перронами, много раз виденные по фотографиям, но впервые в жизни – живьём. Но разевать варежку было некогда – мы за пару часов обежали по кругу пассажирский и пригородный вокзалы Львова, сняв всё, что там шевелилось. Двинули в сторону депо Львов-Восток, насмотрелись там тепловозов М62 во всех их видах – того, чего в нашей Алматы никогда в жизни не было.
Мой провожатый, железнодорожник по профессии, со служебным удостоверением «Зализныци», попёр к Западному депо через четырнадцать путей восточной горловины Львова напрямик. На том конце горловины немедленно нарисовались два местных бдителя, остановив нас у последних рельс. Им показали служебное удостоверение и объяснили по-украински (для Львова – актуально), что идём в столовую. Бдители с недоумением оглядели затем мой казахстанский загранпаспорт, но ничего более не сказали.
Мы прошли почти всё депо до его конца, в его конце наткнулись на два электровоза, разукрашенных под поезда «Интерсити». Снимая их, мы вдруг увидели вдали тех же самых бдителей, идущих в нашу сторону. Так быстро я давно не бегал… Нас спас огромный товарняк, шедший по отдельному объездному пути мимо пассажирского вокзала – успели проскочить у него почти перед мордой.
Прошагав почти километр по узенькой тропинке раскисшей грязи между ж.д.-насыпью и какими-то заборами, мы, ничтоже сумняшеся, вновь зашли внутрь депо и ввалились в столовку. Кормили на редкость вкусно. Затем мы снова проскочили почти по всему депо в сторону пассажирского вокзала, сделав ещё пару-тройку кадров всяких крайне экзотичных для Алматы железнодорожных вкусняшек.
«Кап-кап-кап, ти сонечка не чекай,
Кап-кап-кап, з дощем співай,
Кап-кап-кап, по бруку, по дахах домів,
Я без дощу не уявляю тебе, Львів…»
Гарик Кричевский был прав: дождь начался ближе к полудню, когда маленько потеплело, градусов до четырёх. Мы тем временем оказались в трамвайчике, едущем с вокзала в центр города. И улочки, узкие порою настолько, что два встречных маршрутных автобуса «МАН» разъезжались порою с немалым трудом! Больше всего удивляли улочки, по которым трамвайные рельсы лежали ближе к тротуарам, между трамваями по тем же рельсам, упрятанным в булыжник, шли огромные автобусы и автомобили, а по центру улочки, по самой осевой, ещё и стояли в ряд автомашины.
Это как если бы алма-атинскую улочку Яссауи или астанинскую улочку Желтоксан вымостить булыжником и пустить по ним одновременно по три маршрута трамваев в обе стороны, с десяток автобусных маршрутов и весь прочий транспорт! И всё это, на удивление, не стояло! Ну так там же не было аульных водителей автобусов с юга Казахстана, торчавших по восемь минут на каждой остановке!
Мы добрались до площади Рынок. Напротив львовской городской Рады (маслихат в переводе на наш) по тротуару фланировало несколько симпатичных барышень в старинных одеждах и под зонтиками, предлагавших с лотков, висевших у них на шеях, всякие сладкие вкусняшки. Кругом была куча сувенирных магазинов со всякими мешочками «львiвського щастя» и значками типа «Дякую, Боже, шо я не москаль!» или «Бей красных, чтобы побелели!». Возле здания Рады притулились немецкие автопоезда «ближнего» экскурсионного круга, но мы, спасаясь от уже не на шутку лившего дождя, закатились в автобус «дальнего» экскурсионного круга, около двух часов. Очень интересно, но дико дорого – впрочем, для такого красивейшего города было, как бы, и не жалко.
Лайба, переделанная из обычного Богдана-А092 так, чтобы в случае хорошей погоды полностью опустить боковые стёкла и скатать в рулон тент, заменяющий крышу, была оборудована персональным плеером для каждого пассажира, где выбирался один из шести языков, на котором шла трансляция по ходу экскурсии, и громкость звука. Автобусик крайне неспешно поплёлся по улицам Львова, ныряя во все мыслимые ямы или подпрыгивая на трамвайных путях. Состояние дорожного покрытия на самом деле оказалось ужасающим, и я от всей души посочувствовал здешним автомобилистам. Везде, где снимали булыжники, чтобы раскопать какую-нибудь яму, уложить их обратно так же ровно не могли. Карту теплотрасс и прочих лембергских подземных коммуникаций легко можно было бы нарисовать, просто поездив по улицам.
Львовские экскурсоводы зато – надо отдать им должное – слов из песни в угоду политическим конъюнктурам не выкинули, и рассказали честно обо всём, начиная с королевы Ядвиги и династии австро-венгерских принцев и императоров, и кончая подвигами советского разведчика Николая Кузнецова и давнишнего любимца всей Западной Украины Степана Бандеры. Отколесив по городу чуть меньше двух часов, автобус привёз нас к началу подъёма на местную смотровую площадку над городом.
Львовское «Кок-Тюбе» канатной дороги, как у нас в Алматы, не имело, ибо было заметно пониже. Зато телевышка на горушке оказалась так же, как и нас. Асфальтовая дорожка подымалась круговой спиралью вокруг холма. По её обочинам дотаивали сугробы, дождик почти перестал, и мы минут двадцать ползли на верхушку.
Там оказалась небольшая круглая площадочка, увенчанная огромным государственным флагом такого же размера, и на такой же мачте, как и в Астане. Памятников, ресторанов и аттракционов наверху – как, впрочем, и внизу – не было. Все перила были позастёгнуты тысячами замков, замочков и замочищ, а вокруг простирался город Львов. Даже пасмурно-дождивший, этот город по древней красоте своей – ВНУШАЛ!
Спустились. Зашли в какое-то масенькое кафе, где выбрали, что побыстрее – по порции вареников с картошкой, густо политых растопленным свиным салом со шкварками. Ну, про то, что пальчики можно было облизать… Добравшись до линии железной дороги между станциями Львов и Подзамче, мы нашли место среди полустаринных жилых домов с изгибом рельс на уровне их второго-третьего этажей, и двумя узенькими улочками с обеих сторон полотна. И всё это, типа, не шире нашей Шевченко на Шагабутдинова. Постояли, успев снять в таком экзотичном месте несколько поездов. Через час начало темнеть и, сев в последний за тот день львовский трамвайчик, мы прикатили на вокзал.
Поезд на другую сторону Карпат вдруг оказался не фирменным и не скорым. Вагончиков не насчиталось и десятка, а в нашем купейном никто верхних полок не занимал. Полночи нас болтало где-то прямо вдоль колючей проволоки, ограждавшей нейтральную полосу украинско-польской границы, потом стояли в Чопе рядом с узкоколейными электровозом и вагоном словацких железных дорог, и под утро, едва начало рассветать, мы вывалились на мокрый перрон Виноградова.
«Всюди буйно квітне черемшина...» – Закарпатье встретило нас температуркой градусов в пять после хорошего дождика. Ну хоть так. Когда рассвело, оказалось, что снега нет, и тут уже пытается что-то зеленеть. В привокзальном магазинчике-ларьке в седьмом часу утра нашёлся даже горячий растворимый кофе в стаканчиках. Народ прямо с утра попивал местное домашнее винцо и в подавляющем большинстве хоть и разговаривал между собой по-венгерски, но так же легко и просто общался с тобою на чистом русском. Странно – Украина вроде?
Поезд до Иршавы представлял собою узкоколейный тепловозик «ТУ2». Точно такие же локомотивы ходили когда-то по многим детским железным дорогам Казахстана. Два вагончика под стать – но это был не детский, а вполне официальный пригородный поезд №6604 Виноградов-Закарпатский – Иршава. Расписание было согласовано под «взрослые» пригородные дизеля: народ приехал на иршавском поезде к одному дизелю в сторону Батево, и теперь масенький поезд ждал другого дизеля – из Королёво. Когда тот приехал, народ быстренько перебежал с поезда в поезд, и иршавский пригород отправился в свой почти полуторачасовой рейс.
От Виноградова до Хмельника вдоль линии этой узкоколейки располагалось несколько крупных сёл, нормальной автомобильной дороги к которым не было вообще. И этот «игрушечный» пригород для многих людей продолжал оставаться единственной дорогой на «Большую Землю». Локомотивчик выбрызгивал из своих выхлопных трубёшек нещадное количество машинного масла, густо уляпавшего оба вагончика – в окна было практически ничего не видно. А уж если взяться за вагонные поручни… Поезд между тем проходил мимо национального парка «Чёрная Гора», и вокруг было действительно очень красиво.
Ближе к концу маршрута за окошком вдруг возникла почти вьетнамская картинка – базар села Сельцо располагался настолько тесно к полотну узкоколейки, что поезд шоркал вагонами по тентам и коробкам с товаром.
Дежурным по станции Иршава был пожилой венгр, которому двое залётных фотографов были совершенно фиолетовы. Он абсолютно безучастно наблюдал с перрона, как мы снимаем обгон локомотива, отправление поезда в обратный путь и ярко раскрашенный снегоочиститель, упрятанный между прочих вагонов на одном из путей. Прошли на иршавскую автостанцию, купили билеты в береговскую маршрутку и сели в кафе позавтракать.
Оставалось ещё минут двадцать до билетного времени отправления, когда вдруг прибежала посадчица – типа, все пассажиры уже в автобусе, садитесь, и я его отправлю раньше времени! Быстро допили кофе, подбежали к маршрутке, но тут оказалось, что куда-то исчез водила. Тётка-посадчица, со всеми матюками, которые она знала в венгерском языке, обежала всю автостанцию, таки нашла его, усадила за руль и выпнула нас на трассу. «ГАЗель» тринадцатилетней давности, полная под завязку, поплелась по убитой трассе, петлявшей по изумительной красоты местам. Куча посёлков, симпатичные домики и прочие молочные реки и кисельные берега Закарпатья.
В Иршаве почти выглядывало солнышко, не виденное мною уже пятые сутки, когда при въезде в Берегово нас накрыл чисто летний ливень. Водитель высадил нас на каком-то перекрёстке у центра, а сам поехал в другую сторону. Все надписи в этом антикварном городе тысяча двести семьдесят первого года выпуска были сделаны на двух языках – венгерском и украинском: таблички названий улиц и площадей, вывески магазинов и даже просто уличные объявления. Прошагав под проливным дождём с полкилометра, мы оказались возле термального комплекса.
Мне не зря велели взять с собой из Казахстана плавки… Термальный бассейн Берегово был построен для реабилитации олимпийских команд и спортсменов СССР. Нам повезло – оказалось, что его всего пару дней назад открыли после ремонта. Лоск шикарного советского санатория, как и в казахстанском Боровом, изрядно потускнел, но не утратил своего былого величия. Заплатив по примерно пятьсот тенге за час купания, мы побежали в раздевалку.
Гвоздём программы был огромный пятидесятиметровый открытый бассейн трёхметровой глубины, в который по трубам шла из подземной скважины горячая солёная вода зеленоватого цвета с заметным запахом сероводорода. Таблички по краям гласили, что при появлении металлического вкуса во рту следует тут же обратиться к санаторным врачам. Купалось человек сорок, в основном местных пенсионеров. Нырнули. Сверху льёт нешуточный ливень, а ты плывёшь себе и плывёшь в клубах пара по солёной-солёной зелёной воде…
Хорошего помаленьку. Прошёл час, до поезда на Батево оставалось минут сорок, когда мы выбрались из этой сероводородной купели, обмылись под обычным душем и рванули на дорогу. Подхватив первого попавшегося частника, мы прискакали сначала в узкоколейное депо Берегово – это был «гараж» иршавских поездов. Сделали несколько кадров, выскочил пьянючий в умат дед, начал что-то орать – запрыгнули обратно в такси и вскоре примчались к вокзалу основной станции.
Тут же подошёл дизель на Батево. Телефон ловил в роуминге какого-то венгерского оператора – до мадьярской границы оставалось каких-то четыре с половиной километра. Заскочили в вагон, билеты взяли у вагонных кондукторш и поехали. После катаний на экибастузских дизель-поездах восьмилетней давности, я снова попал внутрь знаменитого дизель-поезда «Д1» из своего такого далёкого детства. Как же всё-таки бережно относились на «Зализныце» к старинной технике – прямо почти Голландия! Там, правда, паровозики кое-где ходили ещё старее.
В Батево мой «экскурсовод» сел в электричку до Чопа и поехал дальше на фотоохоту, а мне уже нужно было возвращаться в Кировоград, и ещё через день улетать обратно домой. Билет на поезд Ужгород – Киев, вновь ночной-скорый-фирменный, как же без этого, мне достался только плацкартный, хотя я бы не отказался и от люкса. Через сорок минут, в Мукачево, мой плацкарт оказался забит под завязку бригадой строителей, ехавших на работу в Киев. Мужики сразу же начали наливать какое-то самодельное домашнее вино почти фиолетового цвета, но я отказался. Не зная толком дороги…
Но дороги красивой. Вскоре после Мукачево поезд потянулся в гору. Кругом тянулись шикарные леса, по горным дорожкам тихонько ползали лесовозы с огромными брёвнами, а на каждом разъезде обязательно был лесопильный заводик. Огромный грузовой электровоз натужно набирал высоту, но почти перед перевалом поезд остановили и прицепили к нему второй такой же электровоз. Вдвоём они протащили нас по всей веренице австрийских тоннелей, затем, чуть спустившись, второй электровоз отцепился и пошёл к встречному поезду.
Уже стемнело, когда приехали во Львов. Дождя не было. Народ со всего поезда ломанулся в жалкую парочку перронных киосков за пивом и чипсами, и взять бутылку простой минералки стоило немалых трудов… Строительная бригада тем временем прилично накатила, в вагоне стоял невообразимый гвалт – два десятка пьяных мужиков пытались что-то друг другу доказывать. Но под этот гвалт я, умотанный скачками через Карпаты, даже смог уснуть…
Поезд пришёл в Винницу в начале пятого утра. Я успел проснуться, сдать бельё и как-то выбраться из густо провонявшего перегаром плацкарта на свежий воздух. «Всюди буйно квітне черемшина...» – градусники показывали плюс два. Вокзальная справочная и местные таксисты единодушно сказали, что пешком до местного автовокзала мне не дойти. Ну да ладно, что хоть подсказали правильную дорогу.
На улицах никого, до автобуса ещё два с половиной часа, и я побрёл себе по штрассе в указанном направлении. Потихоньку стали попадаться первые трамваи и троллейбусы, собиравшие водителей на смену. Автобусная гавань показалась минут через двадцать, а расстояние было примерно, как в Алматы дойти от Дворца Республики до Дворца Спорта.
Автовокзал Винницы, вроде ничёшный с виду, оказался внутри на редкость мерзким бомжатником, с дичайшей грязью и несколькими десятками разных игральных автоматов внутри. Проплыв по туберкулёзным бомжатским плевкам к кассе и взяв билет, я вышел обратно на улицу. Но платный туалет автовокзала, расположенный вообще в другом здании, в которое нужно было идти через все автобусные стоянки – совершенно пустынные в столь ранний час – оказался на удивление приличным и чистым.
Не торчать же полтора часа в туалете, хоть там и теплее? Я выбрался обратно на проспект, где вскоре начало светлеть, и даже успел снять там себе на память несколько местных трамваев, таких же узкоколейных, как и во Львове, но почти антикварных «Миражей» 1967-1968 годов выпуска, раньше ходивших в швейцарском Цюрихе и переданных оттуда сюда бесплатно!
Вернулся назад к перронам автовокзала. И тут подали автобус… Для такого далёкого рейса – почти полтысячи километров до Светловодска – я ожидал увидеть что-нибудь комфортное из Западной Европы, но винницкий автобусный парк посчитал иначе и решил, что с нас хватит и «Эталона»! Это были автобусы местной сборки по индийской лицензии, чуть больше ПАЗика, с маленькими колёсами на жёсткой подвеске, не больше микроавтобусных, и без малейшего намёка на хоть какой-нибудь комфорт!
Отопления не включали. Первых часа полтора стояла нешуточная холодина, только потом начавшая хоть немного таять от наконец-то ярко светившего долгожданного солнца. Автобусик подпрыгивал на своих микроколёсиках по страшенным и не очень ухабам трассы на Днепропетровск, останавливаясь через каждые три-четыре километра – кто-нибудь всё время выходил или садился. Салон то вдруг набивался так, что яблоку было негде упасть, то вдруг нас оставалось человек пятнадцать. Водитель был настолько болен на голову, что объявив на автостанции Гайсина остановку пять минут, вдруг сорвался с места через две, когда мы выходили из одного известного заведения. Кто-то просто чудом, услышав наши крики, успел остановить его у выезда с автостанции на трассу, а мы потом чуть не настучали по его глупой тыкве.
На примерно середине дороги мы попали на автовокзал Умани. В этом городе когда-то родился мой отец, и я отметил посещение его родины пиром на весь мир в местном магазинчике. Мне понравился длинный большой пирожок с капустой, выглядевший снаружи, как хот-дог. Прикольно. Потом была ещё парочка не менее длинных остановок и через почти восемь часов, отмотав триста сорок километров, мы всё же добрались до кировоградского автовокзала у аэропорта. Ноги ватные, голова чугунная, ну да ладно – бутылочка пивасика и всё пройдёт…
К обеду следующего дня я уже уезжал из Кировограда в Киев – на самолёт и домой. Кировоградская автобусная компания «Империя» – настоящие кросаффчеги – подали нам шикарный «Беркхоф-Экселенц» и довезли до Киева, несмотря на те же ухабы, всего за четыре часа. Лишь один раз остановились на перекур в Корсуне-Шевченковском и показали по дороге вполне длинный, на те же четыре часа, российский фильм.
Автовокзал возле киевских станции метро и платформы электричек «Выдубичи» выглядел шикарно даже недостроенным. Я захотел прокатиться на их городских электричках. Подошёл к первой кассе, спросил, как купить билет и уехать до Киева-Пасс./Южного, но несколько киян, стоявших в очереди в эту кассу, мне ничего не ответили. Я пошёл дальше, спрашивая во всех кассах и у турникетных контролёров, как купить билет и уехать. Дошёл до последней платформы. Кассирша из неё вновь отправила меня в самую первую кассу, с которой я и начинал!
Взял билет, дошёл до турникетчиков посредине подземного перехода, и меня отправили на среднюю платформу. Вышел, простоял минут сорок, но все электрички шли только в сторону Дарницы. Обратные останавливались, но дверей не открывали. Потом выяснилось, что кияны таки отправили меня не на ту платформу… Я снова прошёл через турникеты обратно, даже ничего не став говорить стоявшим там дебилам, и спустился в метро.
После нашего чистенького и опрятного метрополитена Алматы каким жутким и грязным оказалось метро Киева… Я как-то всё же добрался до Киева-Пассажирского и выбрался на поверхность. Покрутившись с часок по близлежащим улицам и сделав десяток кадров, я вновь перешёл над рельсами с вокзала на вокзал – бориспольские «Полёты» ходили теперь отсюда, а не с площади Победы. Бодренький большой и вполне комфортный автобус «Вольво» лишь ненадолго застрял в пробке перед какой-то станцией метрополитена и меньше, чем за час, был в аэропорту.
Стемнело. Огромный терминал «Д» сиял, как новогодняя ёлка. Красиво, и даже очень. Внутри он снова был почти абсолютно пуст – улетало всего два рейса, турецкий и следом наш. Рейс начали задерживать, на двадцать минут, «неподвозом питания для пассажиров»! Надо же, там это ещё и объявляли? Ну-ка, в каком-нибудь нашем аэропорту Астаны дождись-ка подобных объявлений?!? Никогда и ни за что! Взлетели уже в кромешной темноте. Бортпроводницы «Air Astana» устроили безобидный флэш-моб на борту: обошли всех пассажиров (опять только полсалона) и спросили, что принести на обед – курицу или рыбу? Потом разнесли всем рыбу, сказав, что курицы нет…
Дня через четыре на улице Алматы мне вдруг попался… киевлянин! Спросивший что-то по части, как куда доехать. Рассказал, конечно, но не преминул попрекнуть их скотским поведением к приезжим в «Выдубичах» – долг платежом…