Ноябрь месяц был отмечен и неприятным событием.14 числа мы вышли на полеты днем в сложных метеоусловиях. Я слетал на разведку погоды: она была не очень сложной: нижний край – 2000 метров, верхний – более 6000, эшелон захода на посадку – 4000.метров.
Начались полеты.
Один из летчиков отрабатывал заход на посадку «с прямой». После набора высоты эшелона, он развернулся, прошел привод, начал разворот на посадочный курс. И вдруг доложил:
- Очень сильные тянущие усилия на ручке, самолет снижается.
Команда Руководителя полетов:
- Проверь триммер, сними усилия.
- Не помогает, самолет пикирует!
- Катапультируйся!
- Вас понял, катапультируюсь.
Тишина. Полеты прекратили.
Два экипажа стали вести поиск места падения самолета. Нашли. Выслали туда наземную команду. Летчик не катапультировался, но фонарь кабины был сброшен. Что же произошло? Стали искать фонарь, нашли. На нем были следы крови. Видимо во время отделения фонарь перекосило, и металлическим ободом он ударил летчика по голове. Тот оказался без сознания, или, скорее всего, убит. Это был, такой же, как и мы, молодой летчик 2-й эскадрильи Логинов.
Еще сразу после катастрофы Фитина, некоторые мрачно шутили: «Ну вот, в 1-й и 3-й эскадрилье есть потери, а второй повезло. Смотрите, ребята, держитесь, как бы и к вам « с косой» не пришла». Не убереглись, пришла. Но почему же, все-таки?
Да, был отказ. Инженеры обнаружили, что произошел срез одного из двух болтов, крепивших стабилизатор (горизонтальное оперение) к килю. Воздушным потоком его поставило на пикирование, и на нем возникла такая сила, которую уже никакому летчику преодолеть было невозможно.
И Логинов, и руководитель полетов, все делали правильно. Самолет следовало покинуть, что и пытался сделать летчик. Но… .
В результате тщательного расследования было установлено, что рост летчика в положении сидя был выше установленного для истребителей, и его голова почти упиралась в фонарь. Если бы он был нормального роста, то все детали фонаря прошли бы мимо его головы. Как же он попал сюда, на эти самолеты? Ведь обойти медицинскую комиссию практически было невозможно. Оказалось, можно. Отец Логинова был очень высокопоставленным чиновником в Москве, и он «продавил» медиков. Можно было с таким ростом взять в летчики на тяжелые самолеты, но сын захотел в истребители.
Так вот судьба наказывает нас за «левые» проходы. Особенно – в авиации.
Не только наш полк нес потери. Характерный случай, с точки зрения неумолимости судьбы, произошел в соседнем, истребительном полку.
Как-то, в летной столовой, я познакомился с летчиком, летавшим на самолете МиГ-21, Володей Клепко. Это был общительный, жизнерадостный паренек, примерно моего возраста. Очень любил что-нибудь рассказывать, а я, как менее разговорчивый, стал его благодарным слушателем.
Где-то в феврале – марте 1960 года, из Москвы в Кубинку приехала группа военных, которые набирали кандидатов для подготовки в качестве космонавтов. Тогда эта профессия еще не была столь популярной, ее фактически и не было. Да, летали на спутниках собачки, и другие животные. Но стать таким испытуемым кроликом хотели далеко не все.
Из Кубинки согласилось несколько летчиков, в том числе и Павел Попович. Он уехал со своей женой, Мариной Попович, бывшей моей сокурсницей по техникуму и аэроклубу, незадолго до моего прибытия сюда. Я жалел, что не успел с ней встретится. И, если бы приехал раньше, то наверняка согласился бы попробовать себя в новом качестве. Ведь мне очень хотелось испытывать новые летательные аппараты. Но, опоздал буквально на пару месяцев.
Принял это предложение и Володя Клепко. Сначала на прохождение медицинской комиссии. Он рассказывал: «Приехал в Москву, добрался до Центрального Научно-Исследовательского Авиационного Госпиталя (ЦНИАГ). Зашел в приемную, поставил свой чемодан, а документы сдавать не стал. Пошел на второй этаж, в палаты, где уже находились наши ребята. Вызывали нас последовательно, чтобы не перегружать врачей. Поговорил с ними, и расстроился. Оказалось, им там устроили жесточайшую проверку, какой они никогда не подвергались за все время своей летной службы. Применялись различные виды нагрузок, брали десятки анализов, на специальной аппаратуре велась запись функционирования всех систем человеческого организма. Многих возвращали назад, а некоторых вообще списали с летной работы!
Да, думаю, пройду я эту экзекуцию, или нет – неизвестно, а вот лишиться любимой работы – шансов много. Нет уж, лучше синицу в руки! Спустился вниз, в приемную, незаметно взял свой чемодан, и потихонечку вышел. На метро, электричку, и в родную Кубинку. Командиру сказал: «Передумал, хочу остаться в полку». Он возражать не стал».
Клепко успешно переучился на самолет МиГ-21. Они приступили к освоению больших высот и сверхзвуковых скоростей. Володя выполнял полет на разгон скорости до числа М (оно показывает отношение скорости полета к скорости звука), близкого к максимально допустимому. Разгон выполнялся на высоте 11 километров, рекомендованное превышение скорости звука 1,8 – 1,9, но не более 2,0, ибо допустимое 2,05.
Володя набрал необходимую высоту, развернулся на аэродром, включил форсаж и начал разгон. Периодически докладывал значение числа М. При достижении максимального, руководитель полетов дал команду прекратить разгон. Ответа летчика не последовало. Не отвечал он и на последующие команды. Полеты прекратили, начали поиски. Вскоре нашли – две части упавшего самолета: заднюю, с оперением и двигателем, и переднюю – с кабиной и крылом. Они лежали на земле, на достаточно большом расстоянии друг от друга, не очень разрушенные. Бездыханное тело пилота находилось в кабине. Было видно, что попыток катапультирования он не предпринимал. Что же случилось?
Комиссия по расследованию работала очень долго, но к определенному мнению не пришла. Предположили, что самолет, в какой- то момент, попал в штопор и разломился пополам. Скорость во время снижения в штопоре невелика, и потому сильного разрушения не произошло. Почему пилот погиб? Видимо, потерял сознание, а при ударе о землю погиб.
Но, такое заключение не отвечало на ряд важных вопросов. Во- первых, каким образом самолет оказался в штопоре? Ведь он летел на очень большой скорости: Приборная, характеризующая величину действующих на него аэродинамических сил – 1000 километров в час, а истинная(относительно неподвижного воздуха) - 2000. В штопор же самолет сваливается из-за потери скорости. И то летчику надо было сильно постараться, чтобы загнать его туда. Не мог этого сделать здраво мыслящий Клепко. Если он потерял сознание в конце разгона, то самолет, потерявший управление, перешел бы в пикирование, и на огромной скорости врезался в землю. При этом образовалась бы глубокая воронка, а самолет разметало на мелкие кусочки. Не связываются вывод и факты.
Впоследствии, когда я хорошо изучил аэродинамические особенности самолета МиГ-21, мне, кажется, стала ясна причина этой катастрофы. На нем небольшой киль, который служит для создания путевой устойчивости, и сильно вытянутая вперед носовая часть фюзеляжа, создающая дестабилизирующий путевой момент. На сверхзвуковых скоростях несущая способность киля уменьшается, а носовой части – увеличивается. На определенной скорости дестабилизирующий момент становится преобладающим, и самолет начнет разворачиваться хвостом вперед.
Для предотвращения этого на самолете был установлен дополнительный киль (фальшкиль) на нижней части фюзеляжа. Но площадь его была невелика, и этого оказалось недостаточно. И тогда было введено ограничение максимальной скорости по числу М = 2,05, за которое нельзя было выходить. Хотя двигатель позволял самолету разгоняться и до большей скорости.
Летчики знали, что превышать его нельзя, но не знали, что может произойти при этом. Конструкторы решили их не пугать. И вот летчики истребительного полка, негласно, начали вести соревнование, - кто достигнет большего числа М. Об этом я сам слышал от них. Возможно, Володя Клепко, чтобы стать лидером, и превысил допустимое число М. При этом самолет, потерявший путевую устойчивость, начал разворачиваться вокруг вертикальной оси. А поскольку у его крыла большая стреловидность, то возник и поперечный момент, вызвавший изменение крена. Это двойное вращение поставило самолет поперек потока, на максимальный угол атаки, близкий к 90 градусам. На такой большой скорости мгновенно возникла громадная подъемная сила, возможно отрицательная. Она значительно превышала и прочность самолета, и физическую выносливость летчика. Самолет развалился, летчик, как минимум потерял сознание, или, скорее всего погиб. А дальше, части самолета беспорядочно вращаясь, теряли поступательную скорость, и при столкновении с землей их движение напоминало плоский штопор.
Мог быть и другой вариант. На самолете оказался разрушенным в полете конус входного устройства силовой установки (он расположен в носу самолета). Если это произошло в момент достижения числа М, близкого к допустимому, то даже незначительная асимметричность могла вызвать вышеописанный разворот и разрушение самолета. В этом случае летчик уже не виноват, это – отказ авиационной техники.
Что произошло на самом деле, так и осталось неизвестным. «Черных ящиков» тогда на наших самолетах еще не было. И тайну эту унес с собой Володя Клепко, который не захотел стать космонавтом. А может, зря? Может, сама судьба отводила его от печального финала жизни? Даже если бы его списали с летной работы, то нашел бы другую, может не столь любимую, но, остался бы жив. А может, прошел бы медкомиссию, слетал в космос, стал известным человеком. Кто знает. Ведь голос судьбы очень тихий, и часто мы его не слышим, или не хотим слышать.