К середине лета проводится реорганизация полка. Организуется третья эскадрилья Ли-2, появляются вакантные места командиров кораблей. Именно командиров – первые пилоты наотрез отвергают наименование «первый пилот», «лётчик Ли-2» и др. – только командир. Что ж, пусть тешатся. Мы же, вторые пилоты, именуем себя даже не лётчик-штурман, как по должности, а без лишней гордости, просто вторым или праваком.
Несколько засидевшихся вторых лётчиков получают шанс на повышение. Это те, кто в процессе подготовки уже летал самостоятельно на левом (командирском!) сиденье. Нас, транспортников без стажа, это не касается: учить нас на первых (левых) пилотов начнут не ранее чем годика через два. А мы и не жаждем: пребывание здесь мы считаем временным, – мы истребители и в душе и в пилотажной манере.
Прибывают откуда-то с Украины несколько возрастных старлеев, на должности вторых пилотов, хотя по возрасту им надлежит быть минимум майорами и командовать полками. Их вернули в армию из ГВФ, где они летали праваками на таких же машинах. В своё время они заканчивали военные училища бомбёров и вследствие избытка летунов в ВВС передавались в гражданскую авиацию.
Изменения касаются и звена истребителей. Оно стало настоящим истребительным звеном из двух пар и пополнилось воздушной «стрекозой» – машиной Як-12. Появилось две штатных должности лётчиков–истребителей.
Мы с другом не упускаем возможности убежать из транспортников – сразу же пишем рапорта. Дефицита на «праваков» нет и нас переводят в звено истребителей. Снова Як-11, машина на которой год назад я обучал курсантов. Ну и что, что учебно-боевой? От него всё же ближе к боевым машинам. А сотня часов налёта не Ли-2 останется как штрих в карьере лётчика.
Происходят и встречные перемещения. Командир звена, капитан Шашков, когда-то бывший моим инструктором в Бердске подаёт рапорт на перевод на Ли-2. Как КЗ «яков» он получил капитана и решил строить карьеру транспортника. На правом сиденье держать капитана было непристойно, и его сразу же начали готовить на первого пилота.
Заместил Шашкова на должности комзвена прибывший возрастной старлей с интересной биографией. Фамилия его, если не ошибаюсь, была Бычков, или созвучная ей. Он закончил ШМАС в конце войны, попал на фронт механиком самолёта. После войны оказался в ВВС Польши, служил там и вынашивал мечту стать лётчиком. Лётчиком он стал, закончив Армавирское (если не ошибаюсь) училище. Почему-то оказался на гражданке, но рвался в армию. Наконец восстановился, попал к нам на должность КЗ.
От него мы и узнали особенности службы польской лётной элиты.
Во всех наземных службах были русские, а вот пилоты – поляки. И хотя они готовились в наших лётных школах, порядки в армии предпочитали польские. Армия Польши и возрождалась на старых традициях, но военным министром был назначен наш Рокоссовский, который стал вводить в Войске Польском советские порядки.
Бычков рассказывал, как негласно забастовали паны офицеры: стали приходить на построения неряшливыми, в нечищеной обуви. Ссылались на отсутствие денщиков. Им самим, дескать, не пристало возиться с утюгом, щётками и т.д. Денщиков им вернули.
Услышанное нам казалось нереальным, в Красной, а потом и в Советской армии слово денщик отождествлялось с палочной дисциплиной царской армии, знакомо было только из литературы. А то, что ординарец – тот же денщик, не понимали. Впрочем, ординарцы были только у командного состава, рядовые офицеры заботились о себе сами. А после войны ординарцы (порученцы) оставались только у генералитета.
Рассказывал КЗ и о других порядках польской армии, малопонятных и идеологически чуждых. Паны офицеры Войска Польского были нам непонятны: что это ещё за шляхта? В соцстране?
Пилотировал новый КЗ примерно на нашем уровне и так же как мы иногда хулиганил. Но как можно было назвать хулиганством то, что мы использовали пилотажные возможности своего самолёта? Это только по мнению пилотов транспортных машин мы завышали углы кренов и тангажа.
Наш новый командир не переставал доказывать, что Як-11 – это учебно-боевой истребитель и управляем мы им как и положено лётчикам-истребителям. И руководители полётов (ими обычно назначались замы комполка) перестали делать нам втыки за уход из круга боевым разворотом или крутой вираж (крен до 90 градусов) при роспуске пары или звена над стартом.
Допускали мы вольности и в полётах – атаках строя. Отработав, на пути домой крутили высший пилотаж на малых высотах. Это называлось воздушным хулиганством, но кто нас мог увидеть над таёжным взгорьем Алтая или малонаселённым междуречьем Бирюсы и Тасеевой? Баростатов, фиксирующих высотный режим, на наших машинах не было.
Подошла осенняя распутица. Время отпусков лётного состава. По поговорке: «Солнце греет и палит – в отпуск едет замполит, дождик сыпет, снег идёт – в отпуск едет и пилот». Но мне отпуска не положено – за этот год я уже сходил в марте, до того как взялся за рога «Дугласа».
Опровергнуты мои представления об обучении стрелков-радистов: полёты с ними продолжаются и зимой. Это весной их не было, видимо, из-за раскисших рулёжек. Зимой полосу, как и грунтовые рулёжки чистят от снега и прикатывают. В ясную погоду возят курсантов, в сомнительную проводят командирские полёты.
Летаем и мы, на обычные атаки и собственную тренировку. Но чуть только наметится даже слабая облачность полёты «яков» отменяют. Мы не в обиде: день – два в неделю мы летаем. Отрабатываем пилотаж в зоне, полёты парой и звеном.
В полётах парой пытаемся устраивать воздушный бой, но какой бой без прицела? А прицелы на «яки» не ставят уже после первой серии, как и пулемёт. А просто так гоняться друг за другом неинтересно. Зайти в хвост на виражах или вертикали – не проблема, обрамить прицельной рамкой и удержать «марку» две-три секунды на противнике – вот вопрос!
Поэтому я больше всего ценю полёты в зону на высший пилотаж. Отрабатываю групповой, но более всего отрываюсь на индивидуальном – кручу фигуры на пределе срыва в штопор и своей выносливости. Перегрузки до темноты в глазах. В будущем на перехватчиках пригодится. Не век же сидеть нам в этой дыре?
Февраль 1959г.