На фото:кабина пилотов с-та Ли-2.
Уже два месяца как я летаю на правом сиденье транспортного тихохода. На взлёте и посадке мне на первых порах доверяется придерживаться за рога – запоминать темп движений рулями командира. Мой шеф твёрдо держит штурвал и педали, мне остаётся только гадать какие усилия нужно прилагать к педалям, чтобы выдержать направление на взлёте или, к примеру, на колонку при подъёме хвоста.
После занятия места в строю управление командир передаёт мне. Это происходит уже на первом-втором полёте. Теперь уж моя задача сохранять дистанцию и интервал в строю. Орудую рулями, мизерными движениями шурую секторами газа обоих моторов. Синхронно управлять двумя моторами поначалу непривычно, как и непривычно крутить штурвал, толкать или тянуть на себя колонку одной рукой – другая охватывает рычаги газа. Но я чувствую тенденции и парирую отклонения с опережением мелкими, почти незаметными движениями. Поэтому держусь в строю как приклеенный.
Командир доволен: правак быстро освоил полёт строем. Боже, что там освоил? Я же этому обучал курсантов! А значит, чувствовал не только каждое неверное движение обучаемого, но даже намёк на него. Уж что-что, а строй для истребителя – святое. Правда истребитель более чуток к рулям и изменениям тяги, а здесь инерция.
После нескольких полётов мне уже доверяется набор высоты после уборки шасси, пристраивание на петле, роспуск, снижение до четвёртого разворота. Взлёт, расчёт и посадка пока за командиром. Мне это доверят в процессе персонального обучения. Когда? Ну, через годик-два. Ничего себе темпики обучения.
Командир видит моё разочарование и начинает доверять мне больше. На взлёте ослабляет жёсткую хватку, даёт мне прочувствовать и работу педалями на разбеге и нагрузки на штурвал при подъёме хвоста. Нагрузки небольшие, но на порядок выше, чем на истребителе. Но самое тяжёлое – это держать угол планирования в точку выравнивания после четвёртого разворота. В это время техник выкручивает триммер руля высоты до такой степени, что приходится силой давить штурвал от себя, предотвращая стремление самолёта выскочить в кабрирование. Зато выравнивать легче и уменьшается риск ткнутся колёсами. Но если надо подтянуть, то давишь на штурвал изо всей мочи. Однажды пришлось с выравнивания уходить на второй круг. При полной тяге моторов, при выпущенных шасси и щитках машина стремилась преодолеть наши совместные усилия и полезть вверх. Пока техник не выкрутил триммер в нейтральное положение.
Вспомнилась давняя катастрофа Ли-2, когда погибла хоккейная команда ВВС. Стала понятна её подоплёка. Тоже уходили на второй круг, также пилоты давили на штурвал, удерживая машину в горизонте. А в салоне возникла паника, и хоккеисты бросились в хвост отсека. Центровка стала предельно задней, и усилий пилотов и запаса руля не хватило, чтобы парировать кабрирование. Машина задрала нос, перешла на закритические углы атаки и свалилась.
Полёты с будущими воздушными стрелками утомляют своим однообразием. И я потихонечку загрустил. Ну что новое дают мне эти полёты? В чём я совершенствуюсь, что приобретаю как лётчик? Да ничего.
Под этим настроением я и написал десяток четверостиший, печально-шутливую оду посвященную сараю-кораблю ВТА и печальной участи второго пилота. Были там и такие строчки: «…Обхватив рога штурвала в пропахшем блевотой сарае…»
Записал и как-то прочитал в компании приятелей, ныне праваков, а в прошлом истребителей. Они всласть посмеялись, а Юра Гатиятов даже переписал мои верши. Он вообще любит поэзию и сам пишет что-то лирическое. Не знаю, как получилось, но мой опус стал известен лётчикам чуть ли не всего полка. И был воспринят как пасквиль на военно-транспортную авиацию. Некоторые посмеялись, а некоторые и обиделись. Как же? Они считали себя лётчиками, а я опустил их до уровня извозчиков. Почти издёвка. Хотя издевался я, прежде всего над собой, над незавидной участью истребителя, ошарашенного своей лётной судьбой.
Вот тут и состоялась моя встреча с замполитом полка. Беседа о роли ВТА в системе ВВС. Видимо до него дошли слухи о моём «упадническом» творчестве. Об этой беседе я вспомнил значительно позже, когда прощался с авиацией. Тогда же и задумался над тем, что мне было непонятно, вернее, что я не хотел признавать, попав в полк ВТА.
Военный лётчик – всегда военный лётчик, каким бы типом самолёта он не управлял. Это я всё-таки вынужден был признать. И принадлежность к разным видам авиации не обуславливает особой разницы: все мы учимся и совершенствуемся для войны. Задачи выполняем разные, это верно. Но верно и то, что все мы одинаково рискуем, одинаково уязвимы от средств ПВО. В большей или меньшей степени, но одинаково являемся целью для противника. И противоборствовать можем только степенью подготовки, выносливостью и здоровьем. Да ещё везением.
Так чем же отличается лётчик транспортника от истребителя, бомбёра или вертолётчика? Впрочем, я считал, что и винтокрылые и бомбёры почти родня транспортникам. А вот истребители – это особый род, воздушные бойцы, пилотяги. По молодости не анализировал, не сопоставлял, не размышлял. И не учитывал нюансов боевого применения и задач родов ВВС в боевых действиях.
А ведь в тот период истребители имели единственное назначение: прикрытие бомбардировщиков, штурмовиков и транспортников, решающих основные тактические и стратегические задачи. То есть выполняли охранные функции, не более. Сопровождение и прикрытие. Исключая истребителей соединений ПВО. Эти выполняли как раз обратную задачу: уничтожение чужих бомбёров, транспортников с десантами. Мы, молодые выпускники училищ ИА представляли воздушные бои как схватки между истребителями, ничуть не задумываясь, что эти схватки происходили как вынужденная мера при выполнении основной задачи – защите своих бомбёров и транспортников.
Что касается ВТА, то в боевых действиях, при выброске десантов, полётов к партизанским отрядам в тыл и другой своей незаменимой работе это был наиболее беззащитный род авиации. И погибало их не меньше чем истребителей и бомбёров. Транспортники, имеющие сугубо гражданское назначение, порой не имели даже оборонительного вооружения. Безоружные и тихоходные они были лёгкой добычей и истребителей и зениток.
В Канском полку было несколько человек прошедших через Великую Отечественную или её последние годы. Эти сорокалетние мужики, командиры кораблей и звеньев, имели звания капитанов и старлеев, хотя по возрасту и налёту должны были быть подполковниками и выше. И только поразмыслив, я понял причины такого практически нулевого продвижения по службе.
Во время войны было продвижение. В основном за счёт колоссальных потерь. Уцелевшие командиры кораблей за счёт выбывания командного состава, назначались командирами звеньев и эскадрилий. Вторые пилоты становились командирами. По окончанию войны много пилотов было уволено в запас, комиссовано по здоровью, ушло в ГВФ. Произошли тоже подвижки и перемещения. А потом всё застопорилось. И мой командир, в конце войны пересев на левое сиденье (год воины отлетал на правом), получил звание ст. лейтенант и ходит в этом звании уже четырнадцать лет. И никаких надежд на повышение, для капитана надо стать командиром звена.
Можно бы переучиться на новые типы транспортников, но тут тоже проблемы. Если и отбирают на переучивание, то более молодых, закончивших училища уже после войны. А праваков на новые типы берут сразу после училищ. Надо добавить, что медицинские требования к лётному составу ВТА значительно ниже, чем к лётчикам реактивной авиации, тем более истребителям. Вот и держатся пилоты за свои места, скрывая от ВЛК свои болячки. Лишь бы не списали до пенсии.
Этим и объясняется так удививший меня возрастной состав лётчиков полка. Некуда им было пробиваться по командной лестнице, её просто не было.
Так что писать стихи нужно было во славу полка ВТА и его хоть и пожилого, но верного небу летного, да и технического состава. Но, ничего, я ещё напишу оду и во славу машин-труженников и их пожилых пилотов. Вот только самому не засидеться бы в них. Я всё понимаю, но мне летать на таких машинах тоскливо.
Август 1958г.