Дело прошлое, но гордыня и честолюбие всегда влекли меня вперёд и некогда было оглядываться. Сейчас же, когда вершины карьеры давно позади и хвастаться не перед кем и никому ты со своим прошлым неинтересен, только и остаётся перебирать в памяти потускневшие картинки прошлой жизни.
Подводя некоторые итоги, вынужден признать приоритет своих служебных интересов над семейно-бытовыми. Конечно, я много читал, интересовался многим, но главенство профессии для меня было первично всегда. Профессиональная компетентность была важнее и интереснее других занятий. Семидесятые годы пришлись на период бурного развития пароходством морских перевозок в дальнем плавании и началом круглогодового плавания. Получалось так, что два месяца отпуска после десяти месяцев в плаваниях явно не хватало для нормального отдыха. Вспоминая то время понимаешь, что выдержать такую нагрузку можно было только в молодости.
Мне очень нравилась работа в бассейне Средиземного моря. Время летело незаметно. Кругом такая красота: древняя история глядит на тебя со скал островов, мимо которых ты проходишь, а названия музыкой звучат в душе. Представьте, как красиво звучит "острова Северные Спорады" или остров Лесбос, весь овеянный легендами и любовью или пролив Доро, пройдя который ты покидаешь Северную часть Эгейского моря и множество других не менеее значимых названий. Зимой видимость отличная и за десятки миль можно наблюдать появление из-за горизонта вершин островов или зарево маяков, лишний раз убеждаясь, что земля действительно круглая. И летающие рыбки, которых собираешь на палубе после ночного штормового перехода, когда они летели на освещённую палубу. И яркий синий цвет воды под солнцем.
На севере работа другая. Зимой на Балтике и Северном море много дней с туманом, снегом и ветрами. Большое количество торговых и рыболовных судов. Одну зиму работали из портов Польши (Гдыня, Гданьск) с углём на Брюссель. По обычному географическому атласу видно, где расположен Брюссель - это же центр Бельгии, а мы туда добирались. Выходишь, например, из Гдыни с углём, видимость плохая или туман, а все идут полным ходом и ты в том числе. Много рыбаков, которые обнаруживаются на экране локатора с малого расстояния, и тут главное не задавить кого-нибудь, да и самому благополучно разойтись с другими судами. И, хотя капитан не стоит вахт, но обязанность обеспечить безопасность плавания заставляет тебя сутками оставаться в ходовой рубке. На переходе до порта назначения много времени занимает плавание с лоцманом, где также не расслабишься, даже когда на вахту заступает старпом. Миновав районы оживлённого судоходства в районах Амстердама и Роттердама, твоё судно, наконец, добирается до района открытого моря, где дежурит лоцманское судно. Оно имеет на борту того лоцмана, который поведёт тебя на вход в реку Шельда фарватером среди мелей, охраняющих вход в эту могучую реку, которая несёт на своих водах океанские суда. В течение шести часов твоё судно торопится достичь Антверпен. Вот мы его благополучно минуем и заходим в реку Рупел. Здесь нас ждут три шлюза, которые поднимают нас к водоразделу. И вот мы в Брюссельском канале, которым добираемся до самого Брюсселя. Канал пересекает много мостов, которые разводятся для пропуска судна, но многие из них связаны с расписанием движения поездов и мы должны ждать их прохождения, для чего швартуемся к стенке канала или к долфинам (вбитые в грунт кусты свай). Для обеспечения швартовки по берегу едет автомобиль с бригадой докеров, которые при необходимости примут наши швартовные концы. А маленькие городки стоят по берегам канала непрерывной чередой. Ты имеешь возможность видеть жизнь улицы или даже заглянуть в окно ближайшего дома, взглянуть на жизнь обыкновенного человека, поскольку эти огромные окна в одноэтажных, аккуратных домиках не занавешиваются привычными нам занавесками.
Первые рейсы на Брюссель мы ходили по каналу только в дневное время, а вечером швартовались к стенке канала, отпускали лоцмана домой и до утра можно было спокойно отдохнуть. Но, сделав пару рейсов, я понял, что ночью идти легче: канал освещается хорошо, подобно городским улицам, много судов ночует, а мосты разводятся по требованию почти без задержек. Стоянки под выгрузкой короткие, почти ничего не видишь, но “писающего мальчика” наблюдал неоднократно. Выгрузились и без задержки уходим в обратный путь со всеми его проблемами и сложностями. И снова повторю, что подобные нагрузки переносит только молодой организм. Но, конечно, было множество и других рейсов интересных и не очень. Бывали в портах и длительные стоянки, когда есть возможность понаблюдать за чужой жизнью. И всё равно, плавание мне было не в тягость. Бывали, конечно, происшествия в плаваниях, но мне везло и всё проходило удачно.
Был январь 1973 года. Идём с запада на Гданьск в балласте под погрузку угля. А в те годы вся Западная Балтика была районом опасным для плавания в минном отношении, т.е. плавание судов проходило по узким протраленным фарватерам. Удержаться на этом фарватере бывало зачастую достаточно трудно, поскольку фарватеры часто проходили вне видимости берегов и маяков. Так и в тот раз. Идём курсом на восток, мороз 10-15 градусов, сильный встречный ветер и крупная волна. Принимаем на себя много воды, которая тут же превращается в лёд. Судно в балласте, его часто крепко бьёт под днище (слеминг), что в свою очередь чревато повреждением обшивки корпуса. Скорость 2-3 узла (вместо 10). Решаю обойти с севера остров Рюген, а затем, повернув и имея волну градусов 60 в левый борт, спуститься на юг к рейду Свиноустья. Там, в районе рейда, посмотреть идти ли дальше, или подождать улучшения погоды.
Дошли до точки поворота и легли на Свиноустье (а до него миль 60). После поворота скорость выросла до 5 узлов, но на бортовой качке стали принимать на палубу ещё больше воды и обледенение усилилось. Судно стало заметно плавнее качаться, а это значит, что центр тяжести поднялся и метацентрическая высота уменьшилась и, соответственно, уменьшилась остойчивость. Пока ничего страшного, но нужно оставаться в пределах протраленной полосы, а видимости нет и не видны огни маяков, чтобы определить своё место. Остаётся радиолокатор, пресловутый "Донец", на экране которого имеются только НКД (неподвижные кольца дальности) и нет так нужного ПКД (подвижное кольцо дальности), при помощи которого можно достаточно точно измерить расстояние до нужной точки на экране РЛС. Поэтому, определяя своё место по 2-м или 3-м расстояниям до опознанных ориентиров, ты вынужден, на морской выпуклый глаз, интерполировать цену кольца дальности в зависимости от шкалы, т.е. точность способа дедовская. Например, молодой штурман обычно показывает капитану место судна на карте на данный момент кончиком остро отточенного карандаша, но по прошествии нескольких лет, став старпомом, место уже будет показывать пальцем. Пройдет ещё какое-то время и капитан совершенно точно знает, что на самом-то деле место судна где-то под его ладонью, лежащей на карте. Это шутка, но впереди по ходу нашего движения имеется светящийся буй, который стоит по центру протраленной полосы движения и его желательно не задеть во избежание неприятностей. Определившись самолично по 2-м расстояниям, считаю, что минуем буй безопасно, но в тот же момент раздаётся грохот в одной из поворотных насадок, и судно буквально останавливается. Нас сильно кладёт на борт, но на это не обращаешь внимание - срочно "Стоп обе машины!". Валимся на другой борт. "Обе машины малый назад!" Снова грохот и в кромешной тьме, мигнув фонарём, из-под корпуса выскакивает покосившийся буй и тотчас скрывается в темноте. "Стоп обе!" Надо осмотреться. Запускаем осторожно машины на передний ход. Правую машину вынуждены остановить - бой винта не даёт работать даже на малом ходу. Левая - в порядке. Качка усилилась, но идти можно, тем более с каждым часом, приближаясь к рейду, волнение уменьшается. Идти до Гданьска нереально и я прошу Свиноустье завести нас в порт, чтобы отремонтировать винт. Агент принимает меры, и нас ставят к городской набережной. Сообщаю обо всём в пароходство. Глухая ночь. Ложимся спать.
Утром приезжает агент и привозит комиссию на приход. Оформляем приход. Агент по моей просьбе вызывает местный катер с "нырком", то бишь водолазом, чтобы осмотреть наш винт. Через короткое время, сделав скорбное лицо, объявляет: "Пан капитан, на воле бардзо зимно и нырок не може работать." Приехали, как говорится. Что-то в мой адрес скажут в пароходстве? И тут в голову приходит гениальная мысль. В то время в Свиноустье была небольшая военная база для кораблей нашего ВМФ и в ста метрах у нас по корме начинались их причалы. Там стояла пара сторожевиков и водолазный бот. Прошу агента подождать, зову с собой старшего механика и мы идём к нашим военным. Проходная, часовой. Прошу встречи с командиром части. Дежурный офицер ведёт на территорию. Командир базы - капитан 1 ранга. Представляюсь и высказываю ему нашу просьбу. Всё как в сказке - нет проблем. Всё сделают в лучшем виде, но надо встать на их территорию. Отлично. Заказываю буксир, переходим к свободному причалу наших военморов и через час русский парень на водолазном боте уже облачается в снаряжение для спуска под воду. Ему лёд не проблема и, сдвигая в сторону плавающие льдинки, он уходит под лёд. Осмотр показал, что требуется правка винта с автогеном. К вечеру судно было сдифферентовано и тут же начата работа с винтом. Самое интересное - все категорически отказались от наших знаков благодарности. Самые лучшие воспоминания от той встречи.
На следующее утро судно было готово продолжать переход и лоцман вывел нас на рейд. Распрощались с ним и пошли на Гданьск. Через сутки мы проходили подходным каналом порта Гданьск, оставляя по левому борту район бывшей крепости Вестерплатте, артиллерийским обстрелом которого 1 сентября 1939 года началась Вторая Мировая война. Памятник Защитникам Побережья и сегодня напоминает всем об этой трагической дате. Но в настоящий момент меня ожидают заботы, связанные с предстоящей погрузкой. Настроение отличное ибо стало известно, что вся наша вынужденная самодеятельность в Свиноустье обошлась для меня без оргвыводов, чему я был несказанно рад.