В Интернете прочитал рассказ о событиях более чем тридцатилетней давности. Воспоминаниями поделились бывший судовой врач, к тому времени 4 года не ходивший в море, и аварийный инспектор Дальгосрыбфлотинспекции, принимавший участие в расследовании катастрофы. К сожалению, информация показалась мне не полной. Постараюсь вспомнить все о трагедии, происшедшей не в море, а в порту.
Я учился в мореходном училище Минрыбхоза СССР с 1978 по 1982 гг. и работал штурманом в Приморрыбпроме с 1982 по 1990 гг. Опрокинувшийся плавзавод видел в бухте Золотой Рог в июле 1982 года. По работе был ознакомлен с выводами аварийной комиссии по « А. Обухову» в приказном порядке и под роспись. Эту тонкую брошюрку «Для служебного пользования» помню почти дословно.
Предпосылки к аварии.
В мае 1982 года плавучий консервный завод ( ПКЗ) “Александр Обухов” готовился к выходу в очередной рейс. “А.Обухов”, бортовой номер ПЗ-2708, построен в Ленинграде на Адмиралтейском заводе в 1962 году и принадлежал Управлению производственных флотилий “Дальморепродукт”, преемнику знаменитого “Кработреста”. Судно стояло у причала в бухте Золотой Рог порта приписки Владивосток кормой к берегу, с отданными носовыми якорями и заведенными кормовыми швартовыми концами. Для сообщения с берегом был оборудован трап – сходня. Экипаж занимался работами по заведованиям, неслись суточные береговые вахты.
3 мая в 08часов 00 мин на вахту заступил 4й штурман, недавно окончивший судоводительский факультет ВТУЗа и не имеющий достаточного опыта самостоятельной работы. В машинном отделении вахту принял 2й механик. Плавзавод имел небольшой крен на правый борт и в конце рабочего дня капитан - директор приказал старшему механику спрямить ПКЗ после завершения всех работ.
Стармех вызвал вахтенного механика и распорядился устранить крен перекачкой жидкого балласта (воды). Капитан и стармех сошли на берег, оставив плавзавод без командования. Второй механик самостоятельно решил перекачать часть топлива из танков правого борта на левый.
Трюмная балластная и топливные системы – сложное хозяйство, особенно у плавзавода длиной 190 м., шириной 20 м. и высотой с девятиэтажный дом.
ПКЗ данного типа с пустыми трюмами и без снабжения имеют малую остойчивость. Это способность судна, выведенного из состояния равновесия, возвращаться в него. На каждом судне с момента постройки есть комплект документов “Информация капитану об остойчивости ”, в которых рассматриваются все случаи продольного и поперечного равновесия, а также приведены рекомендации для устранения дифферента и крена.
Второй механик действовал “на глазок”, грубо нарушив элементарные правила хорошей морской практики. 4й штурман проявил преступную беспечность, не оповестив по внутрисудовой связи о предстоящих работах. Не была собрана аварийная партия, по-флотски пожарная вахта, остались незадраенными бортовые иллюминаторы.
Жилые помещения обработчиков рыбы, 4-х местные каюты, находились ниже производственных линий, почти у самой воды.
Экипаж – около 700 человек, большая часть – женщины - рыбообработчицы. Бесконтрольно 2й механик и вахтенный моторист занялись выравниванием плавзавода.
После перекачки части топлива судно накренилось на левый борт. Механик, желая исправить положение, стал закачивать забортную воду через донные кингстоны в балластные танки. В результате всех этих манипуляций, массивный плавзавод водоизмещением 20 тысяч тонн, несколько раз кренился с борта на борт с более увеличивающимся размахом. Однако и это никого не насторожило, водонепроницаемые двери и иллюминаторы так и остались незадраенными. Из диспетчерской на причале за происходящим с тревогой наблюдал дежурный. По радиотелефону он вышел на связь с ПКЗ и предложил прижать « А. Обухов» буксирами к причалу. Вахтенный штурман отказался, ссылаясь на то, что все под контролем и экипаж справится с ситуацией самостоятельно. В это время на нижней жилой палубе из шпигатов левого борта в районе судовых туалетов пошла вода. Вызванный вахтенный механик не стал искать причины водотечности, а просто совместно с мотористом забил в сливные отверстия деревянные заглушки.
По швартовым концам и трапу на берег побежали судовые крысы. В спешном порядке плавзавод стала покидать команда, напуганная всем происходящим.
Приняв дополнительно около 500 тонн морской воды, свободно перетекающей по междудонному пространству, в 02 часа 30 мин ночи 4 мая « Александр Обухов» резко лег на левый борт, в иллюминаторы хлынула забортная вода, с фундаментов стало срываться оборудование, судно обесточилось и затонуло по диаметральную плоскость. От опрокидывания вверх килем спасло мелководье на месте аварии.
Никому ничего…
«А. Обухов» опрокинулся в районе Мальцевской переправы у мыса Чуркин. Тысячи и тысячи человек переправляются ежедневно на пассажирских катерах и паромах на другой берег бухты. Вантового моста через Золотой Рог тогда и в проекте не было. Рядом находится Первомайский судоремзавод и причалы Тихоокеанского управления промразведки, напротив, на другом берегу бухты, огромный Дальзавод. Это место хорошо просматривается из центра города – улицы Ленина( ныне Светланская, это ее историческое название). Каждый житель Владивостока так или иначе связан с морем и если огромный плавзавод лежит на боку у причала – комментарии излишни, ситуация ясна.
В краевой газете « Красное Знамя » была напечатана невнятная заметка, бассейновая газета « Рыбак Приморья » не опубликовала ни строчки. Местное радио и ТВ ни словом не обмолвились о происшедшем. 600тысячный город видел катастрофу, а руководители всех уровней и рангов делали вид что ровным счетом ничего не случилось. Был такой ПКЗ « Александр Обухов », а вот его и нет.
УПФ Дальморепродукт подчинялось Приморрыбпрому, который входил во Всесоюзное рыбопромышленное объединение Дальрыба, а ВРПО замыкалось на Минрыбхоз СССР. Такая вот сложная управленческая цепочка. Причем и ДМП, и ПРП, и ВРПО находились непосредственно во Владивостоке. Но аварию такого масштаба скрыть просто невозможно, и пришлось докладывать о ней в Москву. Приказом Минрыбхоза была создана комиссия из представителей министерства, Дальрыбы, Дальгосрыбфлотинспекции и аварийно – спасательных служб.
Выписка из лоции северо – западного берега Японского моря.
Бухта Золотой Рог, защищенная от всех ветров, кроме штормовых, и волнения, вдается в северный берег пролива Босфор – Восточный между мысом Тигровый и находящимся в 1,2 мили к ост- норд – осту от него мысом Голдобина. Грунт в бухте ил. Предупреждение 2. Становиться на якорь в бухте Золотой Рог всем судам категорически запрещается, кроме случаев, вызванных особыми обстоятельствами. При этом необходимо учитывать что илистый грунт в бухте якоря держит плохо.
В ил и впечатался всей своей массой огромный плавзавод. К месту аварии подтянули плавучие краны, водолазные катера и спасательные суда. Со второй или третьей попытки при помощи понтонов ПКЗ был поднят и поставлен на плаву на ровный киль.Восстановление признали нецелесообразным. Было принято решение разделать « А. Обухов» на металлолом, окончательно только в 1986 году.
Материалы расследования опубликовали через несколько месяцев под грифом « Для служебного пользования». Официально признавались погибшими девять человек. Восемь членов экипажа и один водолаз. Капитан – директор, 4й штурман и 2й механик получили различные тюремные сроки. Среди командного плавсостава объединения Приморрыбпром провели внеочередную аттестацию, кое – кого лишили рабочих дипломов. Береговое начальство всех рангов отделалось выговорами и легким испугом.
Причины катастрофы.
В публикациях в Интернете ссылаются на то, что на верхней палубе плавзавода под брезентами лежало порядка тысячи тонн соли в мешках. Соль сместилась от крена на левый борт, опрокинув ПКЗ.
«А. Обухов» стоял у причала перед выходом в рейс без снабжения, с минимальными запасами дизтоплива, мазута и воды на текущие судовые расходы. Грузить на верхнюю палубу пустого как барабан плавзавода такой груз – самоубийство. Да и плавзавод не плавбаза – он выпускает консервы, засолкой рыбы на нем не занимаются.
Утверждают, что во время стоянки на Дальзаводе был некачественно выполнен ремонт трубопроводов и во время закачки воды разошлась заглушка балластной системы, пропуская морскую воду в трюм. Но в таком случае ПКЗ просто сел бы на грунт на ровном киле, без губительного крена.
Плавзавод « Александр Обухов» утопила порочная система, сложившаяся не только в Дальневосточном регионе, но и по всей стране: выполнить план любой ценой, бодро отрапортовать « на верх» о проделанной работе, указать в сводках никому не нужные проценты перевыполнения. Поэтому плавзавод и вышел из ремонта досрочно со множеством недоделок, которые, по расчетам руководства, должны были быть устранены уже в рейсе силами судоэкипажа. Отказался на таких условиях выйти в море опытный капитан – директор, на его место поставили старшего помошника, делающего личную карьеру. Ушли со старым капитаном опытные моряки, не беда – наберем новых, вербованных сезонников.
А тут еще и Первомайские праздники прошли, скоро День Победы и выход в море в очередной тяжелый рейс. Как раз перед этим одну из рыбообработчиц указом Президиума Верховного Совета СССР наградили трудовым орденом. С попустительства руководства на ПКЗ отметили награду, устроив пьянку. Резко упала трудовая дисциплина, моряки стали относиться к своим служебным обязанностям крайне халатно. В общем начальство и экипаж невольно сделали все возможное и не возможное чтобы утопить плавзавод в родной бухте.
Сколько людей тогда погибло – точно до сих пор не известно. Говорили что на борту было два экипажа: основной и подменный, и провожающие. В ту ночь якобы погибли около 1.200 человек, причем цифра совершенно не реальная. Судно к отходу в море готово не было, откуда провожающие? Это не круизный лайнер, плавконсервзавод – обычное предприятие, только морское.
Приморье – край нашенский, но далекий. Эта история широкой огласки так и не получила. В ноябре того же года в Москве скончался Генсек ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. Тут уж вообще забыли про какой – то плавзавод « А. Обухов». Только через много лет, в 2005 году, журналисты газеты « Пограничник Северо – Востока», теперь « Граница России Северо – Восток» провели собственное расследование этой трагедии. Попытались узнать более подробно об обстоятельствах аварии у нынешнего генерального директора ОАО Холдинговая Компания Дальморепродукт. И получили гневную отповедь – мол нечего ворошить старое, лезть не в свое дело и пятнать честь рыбопромыслового флота Дальнего Востока.
В 2012 году, в тридцатую годовщину гибели « А. Обухова» я написал письмо на электронную почту ДМП – и ни ответа, ни привета. Все в лучших традициях жанра – не было ничего, да и быть не могло.
Никто не требует у Холдинговой Компании Дальморепродукт прилюдного покаяния и признания прошлых ошибок. Но плавучий консервный завод « Александр Обухов» честно отработал 20 лет в суровых дальневосточных морях. Судоэкипаж выполнял и перевыполнял производственные планы не одну тяжелую рыбацкую путину. Были люди, погибшие у родного причала.
Нет ни креста, ни обелиска на берегу бухты Золотой Рог.
Документальный фильм ГТРК Владивосток "Крен", 2017 год. Ссылка
https://www.youtube.com/watch?v=zsSrMmLfCAM