Из главы «Лётчик-инструктор».
Первая послужная запись в моей офицерской книжке гласила: лётчик – инструктор. Меня оставили в училище обучать новых лётчиков. Наряду с другими выпускниками, получившими такой же «Красный диплом».
Я не понимал, что уже сам факт отбора из сотни выпускников небольшой группы говорит о том, что нас выделили не только как перспективных лётчиков, но и людей, способных передавать своё умение другим. Командование отобрало не просто лучших, оно отобрало «пилотяг» способных обучать.
За курсантские годы у меня уже сложилось нелестное мнение об этой работе. Я не хотел обучать, я считал, что сам должен совершенствоваться как лётчик-истребитель.
Обидно, что объяснить всю важность и преимущества инструкторской работы ни кто и не пытался, ни при переучивании на инструкторскую кабину, ни позже, когда я уже работал с курсантами. Командиры считали, что мы сами всё понимаем. А мы не понимали и не стремились понять.
Вот тут и должен был появиться опытный наставник, ведь я вращался не только в кругу молодых инструкторов, среди окружения были и люди, осознано посвятившие себя обучению курсантов, были и асы, дравшиеся в Корее. Там боевую стажировку прошли многие инструктора, и вернулись в училища передавать боевые навыки молодым лётчикам.
Они в 57-м были уже в начальствующем составе, переучивали нас, делились опытом. Но внушить молодым важность и первостепенность этой работы не смогли – мы их с удовольствием слушали, но правильных выводов не делали. Слушать слушали, но слышали не всё или не так. Боевой опыт перенимали, жизненный – нет.
Стремление любым способом бежать из инструкторов было главной ошибкой. Я это сделал осознанно. Сомнения в правильности сделанного стали появляться уже после первого знакомства с ВТАП куда меня занесло, а усилились после встречи с однокурсниками по выпуску. Их дивизия ПВО была передислоцирована из Закавказья на юг Сибири, один полк базировался на нашем аэродроме в Канске.
Выяснилось: и налёт у них после училища мизерный – по 20 – 30 часов в год, и надежды на классность почти никакой – в сложных условиях летают только старшие: комэска, его замы и выше. Молодых зажимают, получить классность невозможно.
А у меня только за первый год налёт с курсантами двух выпущенных групп составил почти 220 часов. Полёты пять дней в неделю, от одного до четырёх часов в воздухе ежедневно! Причём, какие полёты! Сколько сложных ситуаций, которые только и оттачивают лётное мастерство! В полёте с курсантом всегда напряжен, всегда начеку, всегда в ежесекундной готовности исправить его ошибку, выходящую за предел безопасности.
Обучая любым, даже простейшим элементам пилотирования, сам шлифуешь свои навыки. Оттачиваешь приёмы управления и владения машиной в такой степени, что самые сложные элементы становятся обыденными. Попадание в собственную струю (струйный или спутный след) на крутых виражах уже не случайность, а правило; притереть машину на посадке метр в метр против посадочного знака – закономерность.
А полёты строем? Их мы выполняем на уровне парадных асов, хоть в метре, хоть в пятнадцати крыло от крыла. И это не на МиГе, а на моторном Яке, не имеющем воздушных тормозов.
Год инструкторской работы дал мне больше, чем три – четыре года моим сверстникам в строевой части. Они по существу всё ещё оставались выпускниками училищ, кое-как поддерживающими лётные навыки. Преимущества инструкторской работы я слишком поздно понял.
Рапорт об уходе из училища мы с Вовкой Махалиным подали зимой 58-го. Шло небольшое сокращение училища: упразднили полк переходных истребителей. Начальство мучительно подбирало кандидатов на сокращение. В первую очередь подпадали те, кто по выслуге лет мог рассчитывать на пенсию. Или те, кто заработал уже какие-то огрехи по медицине, не проходил под требования к лётчикам реактивных истребителей.
Все упирались: было неясно, направят ли в другую часть, или в гражданку. А тут вылезли мы, добровольцы, так сказать!
Ни по каким канонам под сокращение мы не попадали, сами выперли. Мы считали, что попадём в ПВО, на МиГ-17пф или МиГ-19. Пробудилась давняя мечта – осваивать новую технику.
Мы только что пересели на МиГи, восстановили утраченные навыки, параллельно осваивали инструкторскую кабину УТИ и с весны должны были обучать курсантов, уже заполнивших казармы Бердска. Они окончили авиашколы на новых Як-18, имеющих систему шасси как на боевых самолётах – с носовым колесом. Поэтому и упразднялись переходные Яки с хвостовым «дутиком».
Забрать рапорта нас не уговаривали – мы снимали часть головной боли командования. Но, вместо части ПВО, мы оказались в полку транспортной авиации. Вторыми пилотами на Ли-2, причём совмещая ещё и обязанности штурмана. Так и появилась запись в лётной книжке и офицерском удостоверении: лётчик-штурман.
Ещё на аэродроме «Южный», когда я представлял своих курсантов к самостоятельному вылету, командир АЭ в беседе со мной, указывал на кое-какие инструкторские приёмы и намекал на быстрый профессиональный, следовательно, и служебный рост.
Не намекать нужно было, а вдалбливать и убеждать в исключительности инструкторской работы.
Что я летаю и обучаю хорошо я и сам видел – мои курсанты выпускались в самостоятельный полёт дружно, почти одновременно и вывозных имели минимум. Значит, умел и объяснять и показывать в полёте, тонкости управления машиной.
Но не побуждало это умение увлечься работой. Ни меня, ни некоторых моих приятелей. Мы между собой применяли, как нам казалось, нарицательное слово для этой профессии, слово из глубокой древности – «Шкраб». Слово было не совсем уж древним и было сокращением официального в двадцатые годы названия педагога – школьный работник. Мы же чуть ли не позорным считали для себя, будущих асов-истребителей, быть «Шкрабами».
Наши ошибочные представления и были причиной неверных поступков и последующих неудач. Кто мог поколебать наши взгляды? Да ни кто! Анализировали ли мы свои поступки? Конечно, нет! А проще: не было у нас ни ясных взглядов, ни обоснованных убеждений, ни планов на перспективу. Всё это даже не обсуждалось.
Наивные и недальновидные, мы не понимали, что управлять, а тем более, хорошо управлять любым типом самолёта – уже счастье. Даже напросившись на сокращение и попав в полк военно-транспортной авиации считали, что полёты на боевой реактивной технике у нас впереди.
С пренебрежением относились к транспортной авиации, в первую очередь к своей работе лётчика-штурмана и лётчика моторных истребителей, звено которых было придано полку ВТА. А ведь даже в простых полётах шлифовалось главное – лётное мастерство. И накапливался опыт.
Мы сбежали с инструкторской работы за два года до расформирования училища. А могли ещё сделать по два выпуска лётчиков на боевых «мигах», т.е. получили бы ещё навыки и в обучении и в личном мастерстве. И неизвестно, куда бы мы попали при расформировании. Возможно, лучших направили в другие училища или в части ПВО на перехватчики. Да и из Канска можно было вырваться.
С моим другом Вовкой Махалиным это и произошло. Не знаю, через какие перемещения он прошёл, но с образованием нового Барнаульского ВВАУЛ он оказался там инструктором и летал в той же Калманке, где мы стали лётчиками «мигов» и лейтенантами.
В 1979 году от Коли Хохлова, списанного по зрению одновременно со мной, я узнал, что Вовка занимает уже должность зама по боевой подготовке одного из полков. Полковничья должность. Полагаю, что и многие мои соратники по инструкторской работе позже были востребованы. А Вовка Антипов в 1979 году занимал уже генеральскую должность – командовал дивизией.
«Зелёные», мы не задумывались, что в нашей профессии главным является безукоризненное здоровье и его надо беречь. А это значит соблюдать режим, исключать не связанные с профессией большие физические и психологические нагрузки. Нам же представлялось, что отличное здоровье дано нам пожизненно. Поэтому перегружали себя и спортом и хоть и редкими, но безобразными загулами. В групповых попойках мы даже в душе гордились выносливостью: пьём много, а соображаловки не теряем – вот такие мы спиртоустойчивые!
О чрезмерных спортивных нагрузках тоже не задумывались. Однажды мне даже звоночек прозвучал: после двухдневной спартакиады гарнизона на очередной медкомиссии у меня обнаружили увеличение мышцы желудочка сердца. Страшного в этом ничего не было, но врачи указали на большую перетренировку и рекомендовали сократить нагрузки. Пропустил мимо ушей.
Не щадили себя в спорте, недосыпали, выпендривались в офицерских пьянках. Супермены! Семейная жизнь не внесла существенных изменений в образ жизни. До темноты волейбол, на рассвете поездка на аэродром, на сон не более 4–5 часов в сутки. Недосыпание стало хроническим.
Видимо всё это вместе и привело меня к обморочному состоянию в одном из полётов.
Какой организм мог выдержать такое бездумное к себе отношение?
1956 – 1960г.