.
Сокращение Вооруженных Сил Советского Союза продолжалось. Полностью была расформирована штурмовая авиация. А ведь она , во время войны, показала себя очень грозной силой. И наш небольшой разведывательный полк пополнился еще одной эскадрильей, бывших летчиков-штурмовиков. Прибыл и новый командир, только что закончивший академию - полковник Герасимов Иван Николаевич. Кирилюк В.В. стал его заместителем
Очень важным было то, как сработаются два этих руководителя, какие сложатся между ними отношения. Один, обладающий всей полнотой власти, второй – неформальный лидер, имеющий абсолютный авторитет.
В одном, очень важном направлении, их взгляды совпадали – оба считали, что летчик должен летать, и , чем больше, тем лучше. Но подходы к организации полетов и методам обучения оказались разными. Герасимов начал активно внедрять новые веяния в подготовке летчиков, полученные им в академии. Он делал упор на формирование очень подробной модели предстоящего полета на этапе предварительной подготовки. В полете же надо было точно следовать этой модели. Кирилюк же наоборот, считал, что основное обучение должно происходить в воздухе. На земле летчику нужно было указать цель, задачу, чего он должен достичь в процессе выполнения этого полета, а как это происходит, он увидит в реальности.
Подход Герасимова гарантировал более высокую надежность выполнения задания, и, как считали приверженцы этой методики, большую безопасность полетов. Подход Кирилюка давал возможность летчику получить изначально полный спектр полетной информации, а не только ее визуальную часть, поскольку в полете задействованы все его органы чувств, в том числе такие важные, как кинестетические (ощущения перегрузок, линейных и угловых ускорений). Кроме того, у него вырабатывался навык переключения внимания на необходимую и вновь поступающую информацию, а не по заранее заданному алгоритму. Последний хорош в планово протекающих, штатных режимах, а в нештатных такие летчики могут растеряться.
Поэтому метод Кирилюка формировал более инициативного, лучше владеющего самолетом, летчика. Однако наилучшие результаты он давал для обучаемых с хорошими летными способностями. Этот метод рождался в ранние годы существования авиации и оправдал себя в суровые годы войны. Слабых летчиков либо отчисляли в начале обучения, либо сбивали в первых же боях. Но, войны уже не было, главным критерием оценки деятельности летных частей становились не боевые успехи, а отсутствие летных происшествий и, тенденция переноса центра тяжести подготовки летчика на землю, постепенно стала преобладать: пусть он будет не очень умелый, но более надежный. Здесь явно просматривается смена мотивации людей, руководящих подготовкой летного состава – от высокой ответственности за уровень боеспособности каждого летчика к заботе о личном служебном благополучии.
Виктор Васильевич не стал сопротивляться этому процессу. Как человек умный, он все понял и «ушел в сторону» - стал меньше заниматься вопросами организации и методики, а больше руководил полетами и летал с летчиками.
Второй момент, который разъединял их, была так называемая «служба войск» и дисциплина. Новый командир начал решительно устанавливать строгий воинский порядок, безупречное соблюдение формы одежды, четкую субординацию. У прежнего командования к этому отношение было весьма мягкое. В.В.Кирилюк и большинство его соратников считали: ну что летчика дергать по малейшему поводу, устраивать частые смотры, мучить строевой подготовкой. У него и так, работа тяжелая, каждый полет – это большая нервная нагрузка, пусть хотя бы на земле расслабится. Или: что такого, если он в нерабочее время надел летную на повседневную форму, здесь сыро и холодно – он здоровье бережет, и так далее.
А по взглядам на поддержание дисциплины их позиции были вообще противоположны. Ветераны полка вольно или невольно поддерживали традиции, сложившиеся в авиационных частях во время войны: вместо тупого «беспрекословного» - понимание необходимости того, что требуют, и полное уважение к тому, кто требует. Такая дисциплина была во стократ надежнее и менее затратной по расходам нервной энергии.
При жестком командном стиле подчиненный, не будучи убежденным в правильности полученного приказания, выполнит его формально, кое-как, а если не уважает своего начальника, то может и обмануть его.
Против волны «повышения требовательности» идти было нельзя, Виктор Васильевич это понимал, молчал, но по отдельным репликам чувствовалось его крайнее недовольство. Он прекрасно знал, какая дисциплина, и какие отношения приносили успех в реальном бою.
В конце мая полк перебазировался на аэродром Паневежис –летчики – на своих самолетах, технический состав – наземным эшелоном. Нас разместили в небольшой пустующей казарме, и разрешили отдохнуть до следующего дня. Мы, четверо молодых летчиков нашей эскадрильи, решили отметить этот , и пообедать в ресторане. Был в этом городе драматический театр, в котором играл, тогда еще молодой актер, впоследствии ставший известным, Донатас Банионис. Но мы этого не знали, ибо заядлых театралов среди нас не было. А вот в том, что в таком большом городе должен быть ресторан, были уверены.
Оказалось, что расположен он был достаточно далеко – в противоположном конце города. Но мы все же добрались туда. Сели за столик, заказали, что нужно, и приступили к делу. После нескольких рюмок душа открылась нараспашку, и захотелось пообщаться. Посетители были практически одни мужчины. Ну, что же, давайте выпьем за дружбу между народами. Однако, наши по столу отреагировали на наше предложение несколько неожиданно – с явной неприязнью, прозвучало слово «оккупация».
Пробуем убедить их:
- Мы же освободили вас от немецкой оккупации, мы – победители, почему бы не выпить за нашу победу? И слышим в ответ:
- Но, война не закончена.
- Как это понимать?!
- Партизанская война продолжается!
- Какие сейчас партизаны?!
- Наши, литовские, Лесные братья.
- Ну, если и остались где-то, то скоро всех переловят.
- Они будут, пока мы не освободимся!
Разговор накалялся. Нас поражало их тупое упрямство. Разве они не видят, насколько сильна Советская Армия? Мы им принесли освобождение не только от фашистов, но и от своих капиталистов. Они возражали:
- Никто вас об этом не просил… .
Наконец, к нам подошел официант и тихим голосом произнес:
- Советую вам уходить отсюда, и как можно быстрее. Они договариваются вас побить. Их много.
Действительно, когда мы осмотрели зал, то убедились, что из-за многих столиков на нас были обращены взгляды, полные ненависти. Да, силы явно неравны. Чего доброго, еще покалечат, и тогда – прощай полеты. Надо уходить. И мы ушли.
Полеты в СМУ не обошлось без приключений. 21 июня выполнял тренировочный полет в облаках с заходом на посадку «с прямой». Взлетел, как обычно, и вскоре вошел в облака. Нижний край метров 300. Установил заданную скорость и номинальный режим работы двигателя, набираю высоту. Скорость начинает почему-то расти – видимо, мал угол подъема? Увеличиваю его по авиагоризонту. Но, скорость продолжает расти! Такого не должно быть! Неужели отказал авиагоризонт?! Проверяю управляемость самолета небольшими движениями ручки управления - усилия невелики, самолет реагирует вяло. Значит, скорость мала! А прибор показывает ее большое значение! Это – отказ системы измерения скорости полета. Серьезный отказ. При потере скорости самолет может свалиться, и вывести его из беспорядочного падения, да еще в облаках – очень проблематично!
Ну что же, верить прибору УС не будем. Пилотировать надо по авиагоризонту и указателю оборотов двигателя. Их взаимные показания для основных режимов я знал, спасибо Ускову, научил. Доложил руководителю полетов о возникшей ситуации, решил продолжить полет. Набрал высоту эшелона, развернулся на привод, пройдя его стал строить заход на посадочный курс. Все – в облаках. Начинается самый ответственный этап – снижение и посадка. И тут мой указатель скорости, зависший на большой ее величине, начинает работать. Но, не совсем обычно – чем меньше высота – тем меньше скорость. И это – при постоянном угле снижения и режиме работы двигателя. Когда стрелка подошла к значению эволютивной (минимально допустимой) скорости, мне стало неприятно. Летчики меня поймут – если самолет свалится, ты и ахнуть не успеешь, как окажешься в земле. Скорость продолжает уменьшаться, пробую рулями управляемость – вроде бы нормальная. Наконец, вышел из облаков. Тут уже полегче – видна скорость перемещения относительно земли.
Прохожу дальний привод на высоте 200 метров, и перевожу самолет на снижение, и …вижу впереди самолет Ил-28, также снижающийся на посадку. Иногда они летали вместе с нами, связь поддерживали со своим РП на другом канале, радиолокационного контроля тогда еще не было.
Да, близковато, могу уже на полосе догнать его, и объехать его не удастся – это тебе не автомобили! Докладываю руководителю полетов: «Прошел дальний, к посадке готов, но впереди – «Большой», может помешать». В целях радиомаскировки «Большими» было принято называть бомбардировщики, без указания их типа. Надеюсь, что РП отправит его на повторный заход, и даст мне преимущество для посадки. Я же буду ее выполнять на неисправном самолете. Но в ответ Кирилюк, видимо вспомнив свое боевое прошлое, вдруг с азартом произносит: «А ты перезаряди пушки, да трахни его!» Представляю, что испытал бы экипаж бомбардировщика, услышав такую команду. Ну и шутки у Вас, Виктор Васильевич!
Но мне не до шуток. Конечно, не зная точного значения скорости, я держал несколько повышенный режим работы двигателя, чтобы не дай Бог, не упасть до полосы. Скорость , видимо была больше обычной, и я догонял бомбардировщик. Нет, так дело не пойдет, продолжать снижение на посадку нельзя. Докладываю руководителю, что ухожу на второй круг, увеличиваю обороты до максимальных, и плавно перевожу самолет в набор высоты. С полностью выпущенными закрылками и шасси в этом режиме я никогда не летал, поэтому величину скорости определяю только по собственным ощущениям. Видимо Кирилюк уловил мое состояние, и уже серьезным голосом спросил: «Какая у тебя скорость?» Отвечаю: «Сто шестьдесят». Это меньше, чем посадочная. На такой скорости самолет летать не может!
Выполнив заход на посадку двумя разворотами на 180 градусов, наконец, благополучно приземляюсь. Зарулил на стоянку. Ко мне бежит техник по авиационному оборудованию Ивайкин. Очень интересный человек. Симпатичный, чернявый, балагур и острослов.». Впоследствии у меня сложилось мнение, что тот, кто много говорит, и шутит по любому поводу, обычно мало делает. Вся его энергия уходит на разговоры. Этот Ивайкин, быстренько заглянул в кабину: стрелка указателя скорости стояла на значении 150 километров в час. Значит, мне не показалось. Затем он также быстро подлез под левое крыло, на котором установлена трубка приемника воздушного давления (ПВД). Выбираюсь и я из кабины, и иду к нему. Он, откручивая лючок системы ПВД, поворачивается ко мне спиной, чтобы закрыть то, что он делает. Однако я успеваю заметить, что сверху полилась струйка воды. Откуда она там? Он тут же ответил на мой мысленный вопрос: « Погода сырая, скопился конденсат, а на высоте замерз». Да нет, это не конденсат, которого может быть мизерное количество капель. Это вполне приличное количество воды, которое может попасть в проводку динамического давления при полетах в дождь и в облаках, перенасыщенных влагой. Поэтому, в наших условиях, надо было проверять это регулярно, до полетов. Поленились? Так я подумал, но ничего не сказал. Пусть его начальники, инженеры полка разбираются.
Как они разбирались, осталось неизвестным. На разборе полетов об этой опасной предпосылке к летному происшествию ничего не было сказано. Обычно летчиков, удачно завершающих полет в таких условиях поощряют. Хотя бы отметили. Но и тут – полное молчание. Видимо эту предпосылку решили скрыть. А то бы кто-то взыскание получил, приказали бы провести проверку всех самолетов с соответствующим докладом. А это задержка полетов. Но я все же, кое-чему научился. Уже хорошо