Парад трамваев

               
                Парад  трамваев

               12 апреля кроме Дня космонавтики отмечалась дата  «115 лет московскому  трамваю».  А поскольку мне очень близка «трамвайная» тема, я восприняла этот день и как свой личный праздник.
               Коротко поясню.
               Несмотря на свои научные заслуги и достижения в советские времена, в 92-м году, когда науке перестали платить, я, как и мои коллеги, оказалась за чертой бедности и   пошла  работать  водителем.  Пять лет я  водила трамвай по 50-му маршруту.   За мной был закреплён определённый вагон, и я полюбила его, как своего лучшего друга.
                О водительской работе и своих впечатлениях написала книгу «Московский трамвай – записки водителя».   В 1998 году книга была признана бестселлером года и прошла повторное издание.   Бывая в разных странах, я везде фотографировала трамваи, собирая  коллекцию.
                Когда я уволилась, мой трамвай оставался в работе, но уже без меня, и, если я видела его на линии, останавливалась и смотрела ему вслед, пока он не скрывался из виду. Комок подступал к горлу, а на глаза наворачивались слёзы –  я словно прощалась со своим другом, ревностно высматривая, кто сидит в кабине и ведёт «мой» вагон.
                Приведу  несколько  глав из моей книги.

                * * *

                НЕМНОГО ИСТОРИИ

         Поработав какое-то время водителем, я захотела узнать как можно больше о трамвае, его истории и стала собирать интересующую меня информацию. Из путешествий по разным городам, которые совершала во время отпусков, привозила фотоснимки трамваев и кое-какие записи. Заглядывая на досуге в библиотеку, просматривала    специальную литературу.
         Собранной мною информацией я и хочу поделиться с читателями.
         В конце XVIII и начале XIX веков, когда крупнейшие города мира достигли значительных размеров и дальнейшее их развитие сдерживалось отсутствием транспортных средств, возникла огромная потребность в массовом городском транспорте. Тогда и появилась конная тяга на обычных для того времени дорогах.
Немного позднее при сохранении конной тяги стали использовать железнодорожные рельсовые пути, так называемые конно-железные дороги, по которым ходила конка — предшественник трамвая.
          В своей книге "Москва и москвичи" В. А. Гиляровский так рассказывает об этом:
          "Я помню ее [Садовую] в восьмидесятых годах, когда на ней поползла конка после трясучих линеек с крышей от дождя, запряженных парой "одров". В линейке сидело десятка полтора пассажиров, спиной друг к другу. При подъеме на гору кучер останавливал лошадей и кричал:
          — Вылазь!
И вылезали, и шли пешком в дождь, по коле¬но в грязи, а поднявшись на гору, опять садились и ехали до новой горы.
          Помню я радость москвичей, когда проложили сначала от Тверской до парка рельсы и пустили по ним конку в 1880 году, а потом, года через два, — и по Садовой. Тут уж в гору Самотечную и Сухаревскую уж не кричали: "Вылазь!", а останавливали конку и впрягали к паре лошадей еще двух лошадей впереди их, одна за другой, с мальчуганами-форейторами.
          Их звали "фалаторы", они скакали в гору, кричали на лошадей, хлестали их концом повода и хлопали с боков ногами в сапожищах, едва влезавших в стремя.
          ...с шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись — проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона".
          Вагоны эти были двухэтажные. На верхний этаж вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали. Проезд внизу стоил пятак за станцию, а на верхнем этаже — три копейки.
          Одновременно с конно-железными дорогами делались попытки применить паровую тягу на городских рельсовых путях.
          "Паровые трамваи", однако, развития не получили. Электрические трамваи быстро вытеснили конно-железные дороги и "паровики".
          В России регулярная эксплуатация трамвая началась в 90-е годы XIX века сначала в Н. Новгороде, затем в Москве. Первый трамвай в Н. Новгороде был пущен 20 мая 1896 года, так что в мае 1996 года нашему трамваю исполнилось 100 лет.
          Начиная с первой четверти XX века и до наших дней значение трамвая в городах постепенно ослабевало в связи с бурным развитием автомобильного транспорта.
          Привязанность трамвая к колее, трудность жсплуатации автомобильного транспорта совместно с трамваем на узких улицах старых городов стали причиной окончательного вытеснения трамвая из многих городов мира.
          В 1948 году был ликвидирован трамвай в Лондоне. Автобус стал там одним из главных средств передвижения и остается по сей день.
          Непрерывно сокращается сеть трамвайных линий в Нью-Йорке, там преобладающая доля работы выполняется метрополитеном, на втором месте стоит автобус.
          В странах Центральной Европы трамвай еще своё значение сохраняет.
Хочется сказать несколько слов об отношении к трамваю в Швейцарии.
          В Цюрихе, например, трамвай пользуется особой любовью и заботой у жителей. Город делает ставку в будущем на трамвай, а горожане предпочитают его другим видам транспорта. Во многих фирмах города висят электронные табло, по которым видно, отъехал ли трамвай от ближайшей остановки и когда придет следующий. Если кому-то не хочется ехать в жестком вагоне, он может поехать в мягком. Билет в мягком вагоне стоит, естественно, дороже. В городе ведется борьба против автомобилей в пользу трамвая — самого экологически чистого вида транспорта.
           На некоторых узких улицах Цюриха запрещено движение автомобилей, чтобы они не мешали трамваям, которые идут довольно часто, а там, где трамваи движутся совместно с автомобилями, в узких местах улиц при приближении трамвая для автомобилей автоматически загорается красный сигнал светофора. Кроме того, вдоль всех трамвайных путей в городе, как и во многих других городах Европы, проходят ограничительные желтые линии, указывающие на габариты трамвая. Всем другим видам транспорта заезжать за эти линии при приближении трамвая запрещено.
           У диспетчера автоматической станции существует связь с водителем трамвая и он знает, где находится каждый вагон с точностью до одного метра, опаздывает ли он и нужна ли ему замена.
           Похоже, что экологически чистый трамвай, несмотря на его сравнительно невысокую скорость, одержит победу над другими видами транспорта на улицах Цюриха и останется как бы связующим звеном разных эпох.
           В городах России трамвайный транспорт являлся единственным массовым транспортом до 1924 года, пока не появились первые автобусы.
           Через весь центр Москвы проходили трамвайные пути. Их переплетения были так сложны, что часто скорость трамвая была меньше скорости пешехода. Кроме перевозки пассажиров, трамвай выполнял еще и почтовые функции. Прямо в вагоне можно было опустить письмо, и один раз в день вагоны подъезжали на Мясницкую и вагоновожатые  сдавали почту.
            Но и после появления автобусов у нас в России трамвай оставался и остается до сих пор одним из главных видов наземного городского транспорта, хотя и претерпел за многие годы большие изменения.
             Пятидесятые годы.
             Вот как вспоминает о сяоей работе водитель тех лет:
             В 1949 году молодой девчонкой пришла я работать в трамвайное депо. Пока набирали группу для обучения вождению трамвая, меня поставили работать кондуктором. Вот так с сумкой на плече и и начала свою работу в трамвае. Когда набрали группу, нас всех, человек 20, на этом же трамвае повезли на медицинскую комиссию на Серпуховку, там тогда была наша поликлиника. Затем несколько месяцев учебы, учебная практика и стажировка. Примерно всё, как сейчас, только вагоны были совсем другими.
             В кабине слева — ручка контроллера для регулирования скорости, справа — ручка пневматического тормоза. И всю смену на ногах, как у станка.
В кабине стоял круглый стульчик, как у пианиста, но так как вагоны не были оборудованы дополнительным тормозом для наставника, он просто садился на этот стульчик в углу кабины и наблюдал за моей работой. Я была намного моложе его, могла и постоять.
             Так весь месяц и проработала стоя. А когда кончилась стажировка и я приступила к работе самостоятельно, то уже не могла сидеть — так привыкла стоять за контроллером.
Дисциплина у нас была железная! Почти на каждой остановке стояли ревизоры и проверяли нашу работу.
             А в каких трудных условиях мы работали!
             Двери в трамваях не закрывались и пассажиры могли висеть на подножках, цепляясь друг за друга. А зимой! Лобовое стекло натирали солью, чтобы хоть что-нибудь видеть. Кабина не отапливалась, только к стеклу крепилась спираль, через которую проходил ток — это помогало хоть как-то обогревать окно и не давать ему покрываться льдом.
             А мы, водители, ноги обворачивали газетой, сверху — валенки, на себя — тулупы, телогрейки — все, что только можно. Так и работали.
Позднее стали водить поезда — три сцепленных вагона. Такой состав так и назывался "поезд".
             Летом на своих же вагонах везли детей в пионерский лагерь.
Пять отрядов — пять вагонов. Цепочкой подъезжали к Павелецкому вокзалу, а там детей пересаживали на электричку и везли дальше.
             Сколько времени прошло с тех пор, а я так хорошо все помню!
             И несмотря на трудности, мне приятно вспоминать прошлое. Кажется раньше работать водителем было лучше, интереснее."
             Большинству людей свойственно любить свое прошлое, каким бы оно ни было, и это замечательно, но время неумолимо бежит вперед, а вместе с ним и прогресс во всех областях науки и техники.
             В семидесятые годы нашего столетия в городах России появляется скоростной трамвай, его скорость в полтора-два раза выше, чем у обычного.
Так появились линии скоростного трамвая в Саратове, Волгограде.
             В Москве же планируется строительство скоростной монорельсовой дороги из центра города в сторону аэропорта.
             Но это уже другой разговор.

                УЧЁБА
              Рассказ водителя.
           Уснула я однажды на линии, а вагон  так разогнался, что на кривой меня выкинуло из кресла, и я упала на пол в кабине. Педаль безопасности сработала, вагон зазвенел и резко остановился. Пассажиры в салоне попадали и зашумели: "Что случилось? Что случилось?". А я скорее в щиток полезла, как будто вагон сломался и надо предохранители проверить.
Не могла же я им сказать, что уснула.

           — Та-а-к, кто у нас сегодня дежурный? Ты? — обращается преподаватель правил дорожного движения (сокращенно ПДД) к молодому парню.
           – Иди к окну, будешь у окна дежурить. Да смотри на трамвайную остановку
внимательно. Как только заведующая сядет в трамвай и уедет, так вас всех отпущу. Проворонишь, будешь своей головой отвечать. Я в прошлый раз из-за вас нагоняй получил. Говорил ведь: никому из класса не выходить, пока заведующая не уедет. Она еще на остановке стояла, а вы уже все пошли. Будете так делать, не буду вас отпускать раньше времени, — ругает нас преподаватель.
           Но вообще-то у нас с ним хорошие отношения. Наши интересы часто совпадают — он, как и мы, любит уйти домой пораньше, да и на занятиях у него скучно не бывает, всегда шутки, остроты.
            Есть у него кукла-регулировщик, высотой сантиметров 20, с вращающимися руками. Посадит он ученика за стол перед собой, а на стол этого "регулировщика" поставит и спрашивает:
            – Куда тебе можно ехать?
            Ответит ученик, он поменяет положение "регулировщика" и его рук и опять:
            – Куда поедешь?
            И так несколько раз подряд.
            Если ученик ошибется, приговор один:
            – Не знаешь. Садись, учи еще.
            А одну очень важную для нас фразу он вдолбил нам, я думаю, на всю жизнь: "Трамвай идет по рукам", — и этим все сказано, и уже невозможно ошибиться при виде регулировщика на перекрестке.
             Так началась моя учеба.
             Пять московских депо прислали своих учеников в Учебный Комбинат. Все водители Москвы проходят здесь свое обучение, а в дальнейшем и переподготовку при повышении на класс вождения. Здесь обучаются будущие водители трамваев, автобусов, троллейбусов. Нам всем придется изучать такие предметы, как ПДД, электротехнику, электрооборудование, механику, в том минимальном объеме, который необходим, чтобы разбираться в работе трамвая и его неисправностях.
             В нашу группу набралось 24 человека. Это учителя, врачи, домохозяйки, молодые ребята, отслужившие в армии и даже штурман дальнего плавания — люди разных возрастов и специальностей. Всех нас жизненные тропы вывели на одну общую дорогу и на короткое время объединили в один общий коллектив, но не всем суждено будет стать водителями. Причины, по которым люди уходят из группы, разные.
             Одна девушка в первый же день, после первого часа занятий, прибежала в учительскую с просьбой вернуть ей документы:
             — Мне сказали, что меня здесь научат водить трамвай и я буду работать. А тут оказывается надо закон Ома учить и токи разные. Я и в школе-то эту физику не любила. Нет, я это не понимаю.
              И никакие уговоры не помогли.
              На самом же деле учиться здесь легко тем, кто хочет учиться.       Преподаватели знают, что дома никто ничего учить не будет, поэтому учить заставляют прямо в классе, объясняя всё понятно и повторяя многократно одно и то же.                После прослушивания теоретического курса и сдачи экзаменов наша группа будет разбита на пять подгрупп (по количеству депо) для прохождения практики на учебных вагонах. После этого еще один решающий экзамен по практическому вождению, и мы все разойдемся по разным маршрутам для стажировки, а затем и самостоятельной работы.

                ПЕРВЫЙ РАБОЧИЙ ДЕНЬ

           Пассажир:
         — Водитель! Ты чё так резко повернула. У тебя даже пьяный в вагоне упал!

            — Все, Галя, с сегодняшнего дня ты начинаешь работать самостоятельно. Иди принимай вагон, — напутствовала меня наставник маршрута. — Первый рейс я проеду с тобой, а то недавно девушка одна пришла к нам с Учебного Комбината, стажировалась целый месяц, а в первом же самостоятельном рейсе потерялась.
            С одной конечной станции выехала, а на другой не появилась. Мы с диспетчером все станции обзвонили, разыскивая ее. Через несколько часов приезжает.
Оказалось, что она все стрелки, к которым подъезжала, переводила только направо и ехала сама не зная куда.
            – А почему она налево стрелку не переводила?
            – Говорит, что первую стрелку не сумела перевести, а дальше ей было все равно.
            Вот и наступил момент начала самостоятельной работы.
            Волнуюсь очень.
            – Давай, Галя, скорей, скорей, тебе уже ехать надо, — торопит меня диспетчер на конечной станции.
            Я бегу к вагону, захожу в кабину, хочу сесть в кресло, но оно оказывается глубоко задвинутым под пульт управления. Наставник, ехавшая со мной первым рейсом, выбираясь из тесной кабины, так задвинула его, что сесть стало невозможно.
            Я пытаюсь выдвинуть кресло, но оно не поддается. Начинаю нервно дергать его изо всех сил, но результат нулевой.
            Бежит диспетчер, кричит:
            – Галя, почему ты не уезжаешь? Уже три минуты, как ты в пути!
            – У меня кресло не отодвигается! Я не могу сесть! — кричу в ответ.
            – Дай-ка я попробую, — она пытается мне помочь.
            Бежит наставник:
            – Что случилось?
            – Ира, помоги ей, она не может кресло выдвинуть, да и у меня ничего не получается.
            Как в известной сказке про репку.
            Наставник дергала, дергала кресло, тоже не смогла выдвинуть. А время идет!
            Тут, к счастью, первый пассажир пришел на станцию.
           — Давайте я попробую, — предложил он.
           Применив мужскую силу и умение, он наконец-то отодвинул кресло. Я села, поехала, потеряв еще минут шесть-семь. Дело в том, что в соответствии с графиком движения на маршруте на рейс отводится определенное время, и на конечную станцию водитель должен привести вагон точно по графику, не раньше и не позже.
           Первая остановка. Час пик.
           Народа в вагон набилось так много, что выдавили дверь кабины, и она свалилась прямо на меня. Одной рукой дверь придерживаю, другую держу на пульте.   
           Еду дальше. Проехала еще три остановки — отказал звонок. Нажимаю на кнопку — не звонит. Что делать?               
           Вспоминаю чему учили: выключить управление, оттянуть пантограф, проверить предохранитель. Проверяю, вроде нормальный. А звонок не работает. Сомневаюсь, может, не то проверила. Достаю шпаргалку, но в кабине так темно, что ничего рассмотреть невозможно. По памяти повторяю проверку и снова убеждаюсь, что предохранитель исправный.
           Что делать? Без работающего звонка ехать нельзя.
           Сзади подъехал другой вагон. Бегу к водителю, признаюсь, что это мой первый рейс, и прошу посмотреть, почему не работает звонок. Может я что-то не так или не то проверяю. Он идет, улыбается. Нажал кнопку, повторил проверку.
           — У тебя контакт отходит, — сделал он заключение. Взял лом и стал им под вагоном колотить по чему-то. Я заглядываю под вагон, пытаюсь разглядеть, где там надо колотить, но ничего не вижу — темно. После такого ремонта звонок заработал, дверь кабины тоже была установлена на свое место, и я наконец-то смогла продолжить свой путь.
           Примерно на середине маршрута при подъезде к остановке я нажала на тормозную педаль, но вагон продолжал еще медленно двигаться.
           Вдруг справа раздался грохот, заставивший меня втянуть голову в плечи и одновременно повернуть ее на звук. Это опять упала дверь кабины. Стоит пассажирам надавить на нее или навалиться, как она падает.
           Удерживая правой рукой дверь, я продолжала нажимать на тормозную педаль. Но когда я повернула голову и посмотрела вперед, мне стало плохо: прямо у моего вагона торчала передняя часть "Жигулей".
           Я сидела, глядя на автомобиль, забыв даже выпустить из вагона пассажиров, которые кри¬чали: "Двери открой! Открой двери-то, водитель!"
           Открыла двери вагона, сама смотрю на "Жигули" .
Из кабины вышел водитель и направился осматривать хвостовую часть своей машины.   
           Затем отошел, посмотрел на меня и, укоризненно покачав головой, сел за руль и медленно отъехал от вагона.
           Я не могла поверить своим глазам: на его машине не было даже царапины. На мое счастье, вагон остановился буквально в нескольких миллиметрах от автомобиля.
           В дальнейшем мне пришлось работать на разных вагонах, хороших и плохих, но такого, какой достался мне в мой первый рабочий день, я никогда не забуду.

                НОЧНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ

       Рассказ водителя:
       Ехал я однажды по маршруту. Время позднее. Из вагона на остановке все вышли. Еду дальше по темной улочке.
      Вдруг слышу из салона доносится: Ку-ку, ку-ку".
      Думаю: "Показалось, что ли".
      Опять еду.  Снова: "Ку-ку, ку-ку".
      «Что за черт», — думаю.
      Остановил вагон, вышел в салон, смотрю, а там баба стоит. Полуголая.   
      Я так и обалдел.
      А она: – Что ж ты за мужик такой? Я уже минут 15 кукую, а ты все    не   реагируешь.
      Снял я ремень свой солдатский, да так отреагировал ее по заду, что эта кукушка мигом выскочила из вагона.

           Меня нельзя ставить закрывающей движение, со мной обязательно случаются какие-нибудь приключения.
           Но сначала расскажу, как однажды ночью я увидела чудо.
           На большой освещенной поляне, что находится у здания института Чермет, покрытой высокой травой и полевыми цветами, работал ... косарь. Да, да, самый настоящий косарь. Он равномерно продвигался вдоль поляны, оставляя за собой ровные ряды скошенной травы. Так приятно и удивительно было видеть все это здесь, в городе и почему-то ночью. Следующей ночью он ворошил уже подсохшее сено, а затем складывал его в стожки. Стожки получались небольшие, примерно в рост человека, но было их штук шесть-семь.
           Каждый вечер, подъезжая к перекрестку, где находилась эта поляна, я хотела видеть работающего косаря. Эта картина и запах свежескошенной травы напоминали мне детство, когда я отдыхала в деревне у маминой сестры.
           Но почему косарь работал по ночам? Об этом я никогда не узнаю, а что касается самой поляны, заглядывая в будущее, могу сказать, что через два года от нее не останется и следа. Асфальтированные дорожки пересекут поляну вдоль и поперек, по краям будут посажены жидкие кустики, а большую площадь ее займет автотранспорт.
           Но это будет через два года.

           Итак, приключение первое.
           Во время последнего закрывающего рейса я обнаружила на своем пути брошенный автобус. Сначала я не знала, что в нем никого нет.
           Позвонила, посигналила светом — реакции никакой. Пришлось выходить из вагона.
           Я и из кабины-то ночью боюсь выходить, не говоря уж о вагоне. Но делать нечего, надо же узнать, в чем дело. Подошла к автобусу. В кабине — никого.
           "Автобус сломался, водитель, наверное, пошел звонить", — подумала я.
           Стою одна на перекрестке Бауманской и улицы Радио. Ни души, только в салоне моего вагона остался дремать пьяный мужик.
           И косаря нет на той самой поляне. Его "полевые" работы закончены, и только сложенные стожки напоминают о том, что он здесь трудился когда-то.
           Наконец появился водитель автобуса.
           – Обязательно надо было на рельсах ломаться? — встретила я его довольно нелюбезно.
           – Можешь ты меня своим вагоном подтолкнуть? — спросил он. — Автобус заглох, не заводится. Его бы немного толкнуть. Здесь под горку, он и покатится.
           – Как же я толкну? Моя сцепка не подойдет к твоему автобусу.
           – А ты напрямую, без сцепки.
           – Да я же твой автобус проткну насквозь!
           – А мы, давай, сиденье проложим между ними.
Он зашел в автобус и принес сиденье от кресла.
           – А кто будет держать нам это сиденье? Ты — в автобусе, я — в вагоне. Нужен третий.
            А третий — пьяный, в вагоне спит, толку от него никакого. Короче, помучившись с   сиденьем, я все-таки помяла ему автобус, но не сдвинула его с места.
             Тогда шофер предложил другой вариант.                –  Давай мы с тобой попробуем толкать автобус. Если он покатится, я сразу побегу и заскочу в кабину, а ты продолжай толкать, он должен покатиться под горку.
             – Да разве я одна смогу толкать автобус? У меня сил не хватает даже пантограф на вагоне опустить, а ты говоришь "толкай автобус".
             Пока мы решали, что делать, проснулся наш нетрезвый "третий":
             – Давайте я вам помогу. А что делать-то надо?
             Водитель автобуса сел в кабину, а мы с пьяным добровольцем стали толкать автобус. Доброволец все время заваливался мне на плечо, а я думала: "Боже мой! Видела бы меня моя мама, как я в час ночи с пьяным мужиком толкаю автобус!"
              В конце концов нам удалось сдвинуть автобус с места. Как только он покатился, пьяный помощник упал, а я все толкала и толкала этот злополучный автобус, пока водитель не вырулил на 2-ю Бауманскую.
              Путь свободен. Скорее в депо.

              Приключение второе.
              Есть одно место на моем маршруте, мимо которого всегда хочется поскорее проехать. Там собираются подростки лет четырнадцати — шестнадцати и, как сейчас говорят, тусуются.
              Однажды я ехала последним рейсом, было часов 12 ночи. Трое подростков перегородили путь моему вагону. Вернее, перегородил один, а двое других, девушка и парень, пытались его оттащить, но он вырвался от них и напал на вагон. Я даже не пишу слово "напал" в кавычках, потому что это было действительно нападение.
              Он залез на передний бампер и стал кулаками стучать в лобовое стекло, выворачивать и ломать стеклоочистители, а ногами колотить по фарам. Все это он делал с пьяной ухмылкой на лице, стараясь вызвать восхищение своих друзей. В салоне вагона сидели два человека, муж с женой, и у каждого на руках было по младенцу — двойняшки, наверное.
              Я не звала этого мужчину на помощь, а сам он не проявлял никакой инициативы. Из вагона выходить я опасалась, а юный дебошир тем временем перелез на боковую часть бампера и просунул руку в окно кабины, пытаясь дотянуться до моей сумки. Мне удалось оттолкнуть его руку и задвинуть стекло, но его легко можно было снова отодвинуть, что он и пытался сделать.
              Я не знала, как заставить его оставить меня в покое и убраться с дороги. Парень опять перелез на передний бампер.
              Я слегка нажала на ходовую педаль, вагон покатился. У меня тряслись ноги и руки от страха, что он может свалиться под колеса, и я не успею остановить вагон. Юнец продолжал торчать передо мной, кривляясь и корча рожи, а трамвай катился уже под горку. Я время от времени нажимала на тормозную педаль, останавливая вагон и давая ему возможность спрыгнуть и уйти с дороги. Дикая радость уже исчезла с его лица, он колотил ногой по фарам и орал:
           — Давай назад! Кому говорю, давай назад!
           Не знаю, как долго бы это еще продолжалось, но я увезла его довольно далеко от его компании, и у него пропал интерес к "геройству". Он со злостью пнул напоследок вагон, плюнул в стекло, слез с бампера и поплелся назад к своим приятелям.
           А дома меня отпаивали валерьянкой, и уснуть в эту ночь я никак не могла.
           Только под утро удалось задремать, и мне приснился сон.
           В маленькой комнате на диване лежит ... трамвай. Он болен, у него высокая температура, он так исхудал, что от него остался один остов. Я вызвала к нему врача и жду. На кровати у окна лежит мама, она то засыпает, то просыпается. Я ей говорю: "Мама, не спи. Сейчас врач должен прийти".
           Смотрю в окно. К дому напротив подъехала машина скорой помощи, вышла врач в белом халате и торопится к нашему подъезду. Я спешу открыть ей дверь и приглашаю в квартиру. Но вместе с врачом в дверь прошмыгнула какая-то отвратительная тварь размером с большую кошку, а тело ее напоминает грязный ерш, каким уборочные машины чистят улицы. Отвратительная морда у этой твари — вытянутая, длинная и хитрая, как у лисы.
           Тварь, быстро прошмыгнув у нас под ногами, хотела заскочить в маленькую комнату, но я успела закрыть дверь. Она побежала в кухню, я не пустила ее туда тоже.
           Тогда она заскочила в большую комнату и попыталась залезть под диван, но я ногой успела ее вышвырнуть из квартиры и с облегчением захлопнула дверь. Только после этого я смогла обратиться к врачу. Открыв дверь в маленькую комнату, я пригласила ее войти. Мама все-таки уснула и громко храпела.   Я стала ее будить, и ... проснулась сама.
           Рядом спал муж. Он громко храпел.
           Хорошо, что он разбудил меня. Лучше не видеть продолжения сна, где пережитое мною наяву превратилось в такую фантасмагорию.
           С тех пор, как я начала работать водителем, мне почти каждую ночь снятся трамваи.

                * * *

           И вот 12-го с утра пораньше я была на Чистых прудах, чтобы побывать пусть не участником, но хотя бы свидетелем парада трамваев.
           Народу на Чистопрудном кольце в этот субботний солнечный день  собралось великое множество.   Взрослые и дети, старики и молодёжь – всем интересно посмотреть, как со временем менялись трамваи.
           Праздник начался с торжественного парада. 14 трамваев разных эпох торжественно проследовали по улицам города до Чистых прудов, где и остановились.   Красочную колонну возглавляла   четвёрка белых украшенных  коней, которые тянули за собой  по рельсам вагон 1880 года.    Конечно, в те давние годы не все лошади были такими красивыми, как на сегодняшней конке, но  для зрителей представилась уникальная возможность  увидеть, как начиналась трамвайная эпоха.
            За конкой следовали вагоны начала 1900-х  и 1930-х годов, чешские «Татры», служившие в  СССР почти тридцать лет,  и вагоны выпуска последних лет.  А завершал парад  перспективный трамвай  нового поколения.
            Тысячи москвичей радостно встречали колонну, заходили внутрь вагонов, фотографировались. В вагонах работали сотрудники в костюмах  соответствующего времени, рассказывали об истории своего вагона.
            Часа через два под торжественную музыку  вагоны медленно двинулись по маршрутам, но праздник не заканчивался. Люди долго не расходились, гуляли по аллеям бульвара и рассматривали  на стендах рисунки детей-участников  конкурса, посвящённого 115-летию московского трамвая.