Они только что пришли из Тюмени. Ходили туда по зимнику. Вернее сказать, открывали связующую нить с материком. Для шоферов Севера трасса, по замерзшей земле, романтика и честь. Почувствовать себя не водилой. а настоящим шофером северных дорог. Проверить себя на выносливость, на умение упровлять автомобилем, особенно с прицепом, в экстремальных дорожных условиях. Каждый год, водители автобазы № 4 "Главтюменьнефтегазстроя", Николай Иванович Польянов и Николай Григорьевич Копылов первыми открывали зимнюю дорогу "Сургут - Тюмень" и гордились этим. Готовились основательно технически и психологически.
В шоферской их обступили товарищи по баранке. На перебой спрашивали о том, в каком состоянии та или иная гора. подъём. перевал, много ли завалов. Особенно интересовались водители большегрузных МАЗ-543, когда зима. как следует скует землю, ходить будут они, а "мелкота" сделает передышку.
- Не волнуютесь, ребята, все в ажуре, только подъёмы пришлось изрубить топорами, - рассказывает Польянов и улыбается. - Тезка вносит архидельное рацпредложение; в следующий рейс прибарохлиться двумя рубилами, в каждую руку и срок командировки сократится на целых два дня.
- Зимник не по городу пипикать, самая что ни на есть адская работа. Не поспать, не поесть, не отдохнуть как следует. Одним словом, каторга и только, - добавил мрачных красок Копылов.
Потом выесняется, что без "каторги" не предстовляют свою жизнь оба Николая.
- Вобщем, наша работа не сахар, - поддержал друга Польянов. - Встаешь в пять утра, презжаешь в гараж, путевку в зубы и на линию. А там начинается! Особенно если работаешь в управлении производственно-технической комплектации "Сургутгазстроя". Сплошные простои.
Домой Николай Иванович приходит уже поздно. Часов в девять или десять вечера. Дети спят или готовятся ко сну. Иногда спрашивают, подражая матери, когда он бросит баранку. Раньше обещал; вот пятьдесят стукнет и в кабину ни ногой. Ближе к этому сроку он уже осторожничает бросать такие заявления. Потеряв баранку - потеряет и себя в жизненой суете.
Сядет Николай за стол, съест ужин в гордом одиночестве, посмотрит газеты и ложится спать. Закроет глаза и думает, что вроде только женился, а сыну скоро пятнадсать лет накрутит, а там и двадцать.
Анна Кузьмовна Польянова уже привыкла к такому раскладу нелегкой доли, но всё же иногда вздохнет с горечью:
- Плохо, что дети не промеж нами, а всё со мной да со мной.
Однако, знает твердо, что муж сядет за руль в любую погоду, отправится в рейс, каким бы дальным и трудным он не был.
Более пяти лет Николай Григорьевич Копылов и Николай Иванович Польянов ходят по зимней дороге до Тюмени и обратно. Бывали во всяких передрягах, но всегда выходили с честью. Помогала дружба, боль друг за друга.
Случались в дороге и серьёзные поломки. Полетит какой-нибудь узел или деталь, сиди кукуй. Машина не ухват, всякое бывает.
Как то раз сообшили, что сцепление накрылось у которой-то машины.
- У кого? - спросил начальник колонны Анатолий Михайлович Латыпов.
- Кажется у копыловског УРала.
- Сами сделают, им няньки не нужны!
Польянов отреагирует на поломку более спокойно, а Копылов психанет сначала, а потом подумает, надо засучивать рукава - не бросать же машину в тайге, и полезет под машину вместе с Польяновым. На улице мороз, ветер так сквозит, будто сидишь в аэродинамической трубе, из которой забыли вынуть.
Да, тысячекилометровая трасса до Тюмени действительно трасса мужества. Не каждый её выдерживает, а самоуверенных наказывает сурово.
- Помнишь, в прошлом году нашлись хвастунишки: мол, что тут особенного, едешь и едешь. А когда послали всего лишь в Тобольск, так целую зиму по тайге их собирали. И груз весь растеряли, и машины поразбивали, и сами едва живыми остались. С тайгой
на высоких нотах не поговоришь, живо спесь собьёт, - заключил Николай Иванович.
Польянову болше сорока, водитель первого класса, стаж работы шофером двадцать лет, а общий стаж и в тридцать лет не уложить, потому что родился в деревне и работать начал рано.
Николаю Григорьевичу Копылову тоже под сорок, стаж работы шофером пянадцать лет, образование среднее. Родился в поселке Маслянино Новосибирской области. В Сургут приехал в 1965 году и поступил на работу в автобазу №4. В то время автобазы ещё не было, а была тайга, болото и два балочка с десятком машин на стоянке между ними. С тех пор и работают тёзки в этом хозяйстве безвылазно.
После очередного рейса в Тюмень собрались как-то в диспетчерской автобазы и заговорили о взаимоотношениях шоферов. Копылов говорил тогда возбужденно и резковато:
- Что ни говорите, а не тот стал шофёр. Это надо подумать: стоит машина в тайге за сотни верст от жилого места - сломалась, и никто из водителей не останавливается, пылит мимо, глаза загнул, не хочет помочь в беде. Где спрашивается, профессиональная этика? Права надо отбирать у таких водителей. Как-то раз зимой, если бы мы с Колей не помогли, замерз бы один шофер, как пить дать. Он говорил, что выходил на дорогу, руку поднимал. Не-е-ет, это не шофёры, таких к зимнику на пушечный выстрел подпускать не надо. Или вот другой пример. Сломалась машина на трассе, и шофёр уехал с кем-то за деталью в гараж. Приезжает обратно, и вы думаете, что он видит: рожки да ножки, как в сказке, всё снято, кроме кузова, рамы и двигателя. Таких хапуг сразу надо гнать грязной метлой, пусть не позорят профессию!
Среди шофёров есть разные люди. Возьмем хотя бы колонну №1, в которой работают Польянов и Копылов. В ней девяносто человек. Все, казалось бы, одинаковые, но присмотришься получше - и видишь разницу. Вот шофёры-наездники, которые эксплуатируют машину до полного износа, а потом увольняются: "ремонтировать не нанимались"- это самые настоящие рвачи. Есть любители возить воздух или "Штамп"; посадит такой мастера или прораба и катает его весь день, а путевку подписывает "под завязку", то есть сделал всех больше рейсов с грузом. Есть молодые, только-только получившие водительские права. Они уверены, что всё познали, в самом деле, ничего не стоит отправить их на склад "за двумя килограммами компрессии".
Тёзки работают на "Уралах". Николай Григорьевич несколько лет работал на панелевозе. Первые крупнопанельные дома построены при прямом участии Копылова. Польянов тоже возил детали панельных домов на ЗИЛ - 157 с прицепом.
Навигацию нынешного года ждали с волнением, так как все знали, что грузов нынче придет, чуть ли не в два раза больше, чем в прошлом году. А машины остались те же, даже на год стали старше - поизносились. Поэтому технику пришлось готовить основательно. Это как в сельском хозяйстве перед уборкой. Здесь, на Севере, тоже своя страда, да ещё какая! Не успели вовремя выгрузить баржи - значит, строители не дополучат материалов, потому что баржа меньше сделает оборотов в навигацию. А это срыв государственного плана и не вовремя сданные важнейшие объекты нефтяной промышленности.
В бригаде Николая Ивановича Польянова четырнадцать высоко-проходимых машин Урал-375. Четыре из них - панелевозы, работающие на самых ответственных участках. Они возят детали КПД с домостроительного комбината на строительные площадки города и на причалы речного порта для отправки в Нефтеюганск и Надым. Поэтому в первую очередь готовить пришлось панелевозы, а потом уже бортовые.
В подготовке к навигации очень большую помощь оказывал Польянову член местного комитета автобазы Копылов. Им не раз приходилось собирать коллектив своей бригады и вести разговор о важности вывозки грузов с причала без простоев барж и судов. Осложнялось положение тем, что в этом году уровень воды значительно ниже уровня прошшлых лет. Следовательно, разгрузка будет производиться в основном на причале речного порта, а в одно место всю технику не согнать. Разгрузочные площадки должны освобождаться немедленно.
Всё это надо было объяснить водителям. И тезки объясняли, доказывали, убеждали. Когда бросили клич - на линию выезжать только с прицепами - все согласились сразу. Каждый шофёр нашел время осмотреть закрепленный за ним прицеп, нарастил борта и укомплектовал машину необходимым оборудованием.
В конце мая пришли первые суда. Они привезли грузы для строителей ГРЭС и железной дороги, для нефтяников и строителей. Именно в эти дни навигации в городской газете появилась фотография Николая Ивановича Польянова. Она обошла всю бригаду. Со страниц газеты улыбалось знакомое крупное лицо с широким лбом и большим носом. Глаза от яркого майского солнца прищурены, а морщинки на щеках похожи на усы. Брови покрыты цементной пылью, почти незаметны, но редкие широкие зубы выделялись отчетливо.
- Ребята, смотрите, наш Коля в гвзету попал!
- Вот молодец! Заслужил.
С такими возгласами газета ходила в бригаде ещё несколько дней. В это время бригада Польянова вывозила стройматериалы для "Сургутгазстрой", делая по пять-шесть рейсов. За день они "выкидовали" около тысячи тонн кирпича и цемента.
- Можно значительно больше вывозить, - досадовали шофёры, - но строительные управления плохо подготовили площадки для приема груза и подъезные пути к ним.
О хорошей работе водителей бригады рассказывали и "молнии", боевые листки призывали брать пример с передовиков.
Знакомясь с жизнью водительского состава, мне не раз приходилось затрагивать самый щепетильный аопрос: от чего зависит зароботок шофёра? Основная масса водителей твердо убеждена, что за нормальный рабочий день - за семь часов - хороших денег не заработаешь.
- В крйнем случае, выбьешь тарифную ставку и баста. Это здоровому мужчине, имеющему второй или первый класс, кот наплакал. - говорят водители.
Николай Григорьевич считает, что заработок шофёра, прежде всего, зависит от состояния машины. Главное - знать машину, уметь с ней обращаться по-хозяйски, бережно.
- Или вот ещё, - добовляет Польянов, - во всех автохозяйствах города жалуются на текучесть кадров. Куда кадры деваются и откуда берутся? Секрет прост: это одни и те же люди, которые бродят из автобазы в автобазу в поисках лучшего заработка. Но не поймут они того, что попадают в заколдованный круг. Кто в этом виноват? Сами. Новичкам никогда не дадут новой или даже хорошей машины - её надо заслужить, показать себя. А на "колымаге" не заработаешь. И уходит. На новом месте та же карусель. И покатился шофёр по отделам кадров. Тот водитель, который удержался, потом сядет на приличную машину и никуда не уйдет.
Польянов считает, что заработок зависит ещё и от клиента, от хорошей или плохой организации труда. Взаимная вежливость с клиентурой. Это в том смесле, что клиент должен всегда точно и вовремя получить машину, без простоев обеспечивать работой. Какая может быть, например, взаимная вежливость у водителей машин, постоянно обслуживающих домостроительный комбинат? Там отвратительно организованы погрузо-разгрузочные работы: то нет крана, то сломался кран, то нет стропальщиков, то перекур, то обед, то диспечерская служба заказала транспорт, а грузов нет, то ещё черт знает что. Шофёры простайвают в очередях, ездят в холостую, ничего не зарабатывают. Такое положение в УПТК треста "Сургутгазстрой".
Что касается Копылова и Польянова, то они фактически сидят за двумя, а то за тремя баранками. Первая - собственно машина, вторая - прицеп, третья - две смены в сутки. Трудно? Да. Но с их квалификацией возможно и выгодно. Выгодно шофёру и государству: водитель - один, машина - одна, горючего - норма, а груза - в два-три раза больше. Правда, это связано с переработкой во времени, но что поделаешь? В автобазе, как во многих автохозяйствах страны, на путевых листах стоит штамп: "Работать семь часов", но оплата разрешена по фактически сделанной работе. Сделал водитель хоть пять рейсов, хоть двадцать - ему по количеству перевезенного груза, не обращая внмания на затраченное время. Однако не больше двух смен.
После трудового дня в шоферской автобазы всегда людно. Кто заполняет путевки, посматривая на нормы расхода горючего, красочно оформленные в "Уголке шофера", кто зашел перекурить, а иные в ожидании автобуса любят "потравить баланду" Шоферская гудит до позднего вечера.
Беседуя с шоферами автобазы я понял, что большинству водителей присуще верность машине, любовь к дороге, привязанность к профессии. Правда, признания эти делались не в лоб, не на показ, ведь они, хотя и грубоватый с виду народ, но обладают настоящей человеческой скромностью, мужеством, выносливостью и добротой.