Из раздела «СВАУЛ. Топчиха, 808 УАП».
фото из интернета
Маршрутным полётам предшествует дополнительная проверка знаний района полётов. Проводит штурман АЭ майор Арефьев (если не путаю фамилию). Снова зрительно «фотографирую» пятикилометровку, снова рисую её на чистом листе бумаги. Это уже в который раз? Я уже могу изобразить местность в радиусе ста километров хоть среди ночи, с закрытыми глазами.
Затем штурман гоняет по вводным, НПП, знанию принципов применения АРК, пеленгатора и другой навигационной аппаратуры.
Наконец и сама прокладка маршрута. Вычерчиваю на полётной карте маршрут. Начало и конец маршрута, а так же три поворотных пункта обвожу кружками и соединяю прямыми линиями. Сбоку дробью наношу расстояния, магнитный курс и время полёта.
Всё это без учёта погоды – направления и силы ветра по высотам, возможного сноса. Эти элементы частично будут учтены перед вылетом, но главные поправки будут вноситься в полёте, счётом в уме. Счет в уме – это главное в штурманской подготовке истребителя. Это у бомбёров есть штурман, работающий в полёте с инструментами, вычисляющий все поправки и дающий пилоту и уточнённый курс, и время полёта до ориентира и необходимые изменения в скорости. А истребитель – одиночка, – всё это он счисляет в уме. Даже навигационная линейка НЛ-8 используется только на предполётной подготовке. А в полёте – только примотанный к колену планшет с маршрутом на карте – все исправления режима высчитывай в уме.
Полёт по маршруту на МиГе существенно отличается от тех, что я совершал на Яках. Высота семь тысяч, другие скорости, кислородная маска на морде и почти неразличимая земля. Добавилось и новое – связь с пеленгатором; на карте веером расчерчены пеленги. Запросом пеленга я буду определять точки их пересечения с линией полёта, т.е. своё местоположение. И начало поворота на следующий пункт. И только в вираже, я смогу рассмотреть на земле поворотный пункт. Если его не закроет облачность или дымка. И если я не ошибусь в поправках режима полёта.
И ещё новинка: летим с подвесными баками ПТБ-250. Взлёт и посадка с ними несколько отличаются, но тренировочные полёты с подвесными баками программой КУЛПа не предусмотрены.
Взлетаем парой. Ведомый – проверяющий, всё тот же штурман АЭ. Весь полёт он будет молча болтаться где-то за хвостом в строе «пеленг» и вмешается, если я что-то запорю.
Набираю высоту в зоне за деревней Панфилово. Вот и семь тысяч. Убеждаюсь, что я над центром исходной точки маршрута и беру расчётный курс первого участка.
Через 60 километров у меня контрольный пункт, по нему я должен определить боковой снос, расчётное время, и внести поправки в режим полёта для точного выхода на пункт поворота на боевой курс. От точности моих расчётов зависит, как точно я поражу цель воображаемыми ракетами. Это всё впереди.
Расчётное время. Создаю глубокий крен, почти в перевёрнутом полёте рассматриваю, где я нахожусь. Подо мной, чуть в стороне просматривается среди желтеющих полей тёмное пятно деревушки с ниточками воткнувшихся в неё полевых дорог. Определяю: уклонился вправо на два километра и не долетел примерно столько же. Значит ветер встречно боковой. И значительный.
Разворачиваюсь на новый курс, вношу поправки. На снос – два градуса, на предупреждение его на дальнейшем отрезке – ещё три. И увеличиваю скорость до 930 км/час. Выход на цель должен быть точен до секунд. Зря, что ли, столько пота пролито на подготовке? Причём я знаю, что все отклонения штурман помечает в наколенном планшете. Записи беспристрастно оценят мою лётную и штурманскую подготовку.
Запрашиваю пеленг и спустя высчитанные секунды доворачиваю на цель. Бросаю взгляд вниз. Точно! Я над излучиной Оби и прямо подо мной островок – пункт моего поворота. Через расчётное время делаю «клевок» – имитацию пикирования на цель. Тут же вывожу – снижаться нельзя, нам отдана определённая высота. Где-то рядом проходят трассы пассажирских Илов. Они летят в стороне и ниже нас, но чёрт знает, точно ли они выдерживают воздушные коридоры? Вдруг какой-то блуданул и оказался над нашей «целью»?
Разворот на новый курс. Подо мной наша «цель» – крохотный городишко Камень-на Оби, приткнувшийся к берегу на крутом повороте Оби. Интересно, как живут и чем занимаются его жители? Ясно, раньше это был портовый город. Сейчас сквозное судоходство прервано плотиной в Новосибирске. Сам год назад видел: по Обскому морю ходят только прогулочные катера, пароходы и баржи стоят на приколе. Затопленный причал – та цель, на которую я делал заход
Очередной поворотный пункт. Его прохожу тоже точно. Затем включаю радиокомпас АРК-5. Он настроен заранее на «приводную» – ШВРС Барнаула. Слушаю какую-то музыку, периодически прерываемую двухзначными позывными. «Ти-ти-та-ти та-ти-та» – звучит писк морзянки. Вот для чего мы со времён ТБК в авиашколе тренируемся в приёме на слух радиосигналов. У каждой радиостанции свой позывной – на случайную не полетишь.
Впрочем, на привод я лечу только несколько минут, до очередного запроса пеленгатора. После чего доворот на свою любимую Калманку, - летний аэродром с пыльной грунтовой полосой.
Входим в зону аэродрома. Упражнение почему-то не предусматривает снижения до подхода к точке. А полоса уже под носом. И я перевожу машину в крутое снижение, почти пикирование. От меняющегося давления закладывает уши. Нарастающую скорость гашу воздушными тормозами.
Болтавшийся сзади проверяющий, выходит вперёд, покачивает крыльями и переходит к более пологому снижению. Радиообмен он игнорирует, а я не понимаю его маневра. Затем снова встаёт ведомым. Я же, в стремлении потерять высоту до «круга», ввожу пару в глубокую спираль.
И здесь он нарушает молчание, что-то кричит, пытается снова выйти вперёд. Затем делает горку и отваливает от меня.
Заканчиваю снижение у границы аэродрома, вхожу в круг, сажусь. Через пару минут садится и проверяющий. Я зарулил на заправку, выключил двигатель и иду в квадрат получать замечания. По пути стараюсь вспомнить, что же такое кричал мне по рации штурман? Но вместо майора ко мне бежит мой инструктор. Бежит со зверским выражением лица. Что же я такое натворил?
Оказалось всё непросто. Майор полетел с лёгким насморком. Не обратил внимания на этот пустяк. На высоте у него вообще «заложило» евстахиеву трубу и при резком снижении за счёт разницы давлений повредилась барабанная перепонка.
Садился он со страшной болью в ушах, из одного уха потекла кровь. Его тут же отправили в Топчиху в медчасть, а оттуда увезли в окружной госпиталь. Чуть не лишился слуха, стоял вопрос о комиссовании. Вернулся он через две недели, на большие высоты летать остерегался.
Мой инструктор Овчинников, прибежав в квадрат, обложил меня жутким матом и передал, сказанное ему штурманом: – «Чёткость на маршруте – без замечаний, такое не каждому курсанту удаётся. А вот за пилотаж, за просмотр земли в перевёрнутом полёте, за пикирование при входе в круг – морду набей!» Это и хотел осуществить мой инструктор, поторапливаясь в квадрат. Слава Богу, отошёл на подходе.
Второй маршрутный полёт я делал в сопровождении комзвена. Готовился к этому полёту, ещё больше чем к предыдущему. Десяток раз проигрывал на земле все возможные отклонения и варианты. Рассчитал до секунд весь маршрут. За двадцать км до аэродрома запросил разрешение на снижение, чем удивил РП. Обычно снижались уже при видимости аэродрома. Но я не хотел повторения предыдущего казуса, вдруг и капитан с насморком?
Получил и за этот полёт пятёрку, как и за весь раздел. А раздел обобщал всю нашу штурманскую подготовку, все азы самолётовождения. В зоне аэродрома мы знали всю местность, могли идентифицировать каждую деревушку и лесную полоску, каждый изгиб дороги или речушки.
Другое дело – полёт над незнакомой местностью. Львиная доля успеха здесь принадлежит работе с картой, подготовке на земле. Остальное – умению счислять маршрут, в уме рассчитывать поправки, чётко следить за режимом полёта.
Потеря ориентировки в полёте – это несчастие авиации со дня её появления. Заблудиться в воздухе легче, чем в лесу. Правда, последствия другие. С развитием техники последствия усугубляются. Давно перестала быть нормой посадка на необустроенные площадки и поля. А в старом НПП (наставление по производству полётов) один из пунктов способов восстановления ориентировки звучал так: «опрос местных жителей». Садись на поляну возле овчарни и вопрошай: «где я?». Когда действовало то НПП, полёты вне видимости земли только зарождались. С тех пор авиация шагнула далеко вперёд. Лётчики отвыкают цепляться за земные ориентиры.
Сейчас летают и днём в облаках и ночью. Правда, без наземного обеспечения, без систем радио и локационной связи, это невозможно. Как невозможна и посадка без прямой видимости земли лётчиком, хотя бы с двух – трёх десятков метров высоты. В густой туман ещё ни кто не садился. Техника в этом случае бессильна.
Октябрь 1956г.