Из раздела «СВАУЛ, Топчиха, 808 УАП».
Сегодня я выполняю второй полёт по программе пилотирования на больших высотах. Вчера получил дополнительный «вывозной» на УТИ, сейчас лечу на боевом МиГе. Всё, как положено после долгого перерыва, вызванного катастрофой: вывозные и самостоятельные по кругу, – взлёт-посадка, затем вывозной по разделу программы.
Уже конец августа, а впереди ещё половина программы: высотные, «колпак», строй и воздушные бои, полёты по маршруту, стрельбы по наземной цели – силуэту Б-52.
Все, как и месяц назад: пристёгиваю ремни, одеваю маску, настраиваю подачу кислорода. Но есть и изменения: настройку КП-1, дозировку кислорода в смеси, провожу под наблюдением техника по кислородному оборудованию. Это понятно – медики так и не определили причину смерти Коваля, возможно, было элементарное кислородное голодание.
Закрываю фонарь, герметизирую кабину и запускаю двигатель. Для запуска используются мощные аккумуляторы, смонтированные на специальной автомашине, модернизации легковушки «Москвич». Сигналю «убрать колодки» и выруливаю на ВПП.
«….Щитки двадцать разрешите взлёт», – спрашиваю РП, сообщая одновременно, что щитки-закрылки выпустил во взлётное положение – 20 градусов. Вывожу обороты и когда машина готова, кажется, прыгнуть с места отпускаю тормоза. Нарастающее ускорение прижимает к бронеспинке, затылок упирается в заголовник, навстречу несётся выжженная земля взлётной полосы.
Поднимаю носовую стойку. Дрожь несущейся машины переходит в почти незаметную вибрацию, отрыв неслышен. Только взвывают, потеряв связь с землёй, раскрученные колёса, – успокаиваю их тормозами. Убираю шасси и придерживаю машину у земли – набираю скорость.
Это особый шик – разогнать машину в пологом наборе высоты и выполнить первый разворот с креном до 45-ти градусов и максимальным набором высоты – почти половина боевого разворота. Не все инструктора поощряют эту удаль у своих курсантов. Наш, как бы по забывчивости, и сам делает такие развороты, уходя с нами в зону на спарке, и нам не делает замечаний.
Как ни странно и РП не замечают, или делают вид, что не замечают такой «шалости». Видимо, уверены, что истребителям нужна некоторая лихость, в пределах безопасности, естественно. Многие курсанты нам завидуют: повезло с инструктором.
Вхожу в пилотажную зону, набираю высоту. Машина хорошо лезет вверх. Набираю 9 тысяч и начинаю выполнять фигуры. Вообще-то пилотаж нужно выполнять на высоте 7 – 8 тысяч, но мне нужна большая высота, хочется выполнить большее, чем в задании, количество фигур. И выполнить парочку трюков, не предусмотренных программой. Из тех, что показывал инструктор – асовских фигур.
Отлично ведёт себя машина на крутых виражах, но вот скорость набирает вяло, и быстро теряет её на вертикальных фигурах – петлях, горках и боевых разворотах. Приходится разгоняться на пикировании. В верхней точке полупетли скорость падает до минимальной, машину покачивает. Как бы ни сорваться в штопор! И хотя я неплохо выводил спарку из этого ненужного и опасного положения в вывозных полётах «на штопор», сейчас мне это не к чему.
Делаю несколько непрограмных фигур на снижении: управляемые бочки, перевороты с выводом по спирали. Эту фигуру придумал Кожедуб в схватках с «Сейбрами» в Корее – тот же боевой разворот, но вниз, с потерей высоты. Так наши лётчики спасались от расстрела на выводе из переворота. Сейбры имели лучшие воздушные тормоза, позволявшие выполнять маневры с меньшим радиусом, особенно вертикальные. Впрочем, превосходили и на горизонтальных – за счёт предкрылков.
Закончил пилотаж, вхожу в круг, выпускаю шасси, прошу разрешения на посадку. Вот и четвёртый разворот. Вывожу из него строго по оси полосы, пора выпускать щитки. Рука тянется к рычагу и не находит его. Скашиваю глаза и вижу рукоятку в положении выпуска на 20-ть градусов. Я не убрал щитки после взлёта и пилотировал в зоне со щитками во взлетном положении!
Переживать некогда, перевожу ручку в положения выпуска на 45-ть градусов. Машина «вспухает», скорость гасится. Последние метры и выравниваю. У посадочного «Т» колёса мягко касаются грунта. Зарулив, глушу двигатель и иду в квадрат получать замечания инструктора, вернее рассказывать, что получилось, а что нет.
Получилось по заданию всё. А сверх задания – кто же станет об этом говорить? Как и о своей промашке с закрылками? А с земли что, заметишь? Хотя свободный курсант твоей группы и смотрит твои кувырки в зоне, вооружаясь биноклем. Но он не считает количество этих кувырков и не всегда понимает, что крутит его приятель. А если и обнаружит несколько лишних фигур – кто ж его потянет за язык? Что-то о таких подставах и доносах, за всё время службы в армии, я не слышал. В низовом звене, хотя бы.
Обдумывал оплошку с закрылками я позже. Как созрела эта забывчивость? Длительный перерыв в полётах обусловил потерю автоматизма, наработанного ранее. Автоматизма, когда не думаешь, что делать дальше. Он уже был, но, после долгого отсутствия практики, дал осечку. Пара «вывозных» его не восстановили.
Нужно иметь макет для тренировок, реагирующий на все отклонения. Но, чего нет – того нет. Говорят, что в боевых частях появились какие-то тренажеры, где можно сидя в кабине отрабатывать пилотаж, но нам кажется это досужим вымыслом. В первую очередь, такие новшества должны появляться в училищах. А у нас ничего подобного нет.
Сентябрь 1956г.