Фото их интернета: пара МиГов.
Из раздела «СВАУЛ, Топчиха, 808 УАП».
Будни. Это что-то обыденное, повседневное, малоинтересное и незапоминающееся. Короче – не праздники. Можно ли назвать обучение лётному мастерству этими словами? Конечно же, нет. Какие будни, если ежедневно происходит что-то интересное? Овладеваешь сложными приёмами, узнаёшь такие вещи, о которых раньше и не подозревал! Нет, это не будни, это – сплошной праздник. Праздник познания нового. Таков весь цикл практического обучения. На каждом новом типе самолёта.
Но помимо обучения, разбору полётов, проигрышу новых заданий и упражнений на предварительной подготовке, отработке их в воздухе, сначала с инструктором, а затем и в самостоятельных полётах, существует и обычная жизнь курсанта. Вот она-то меньше всего и запомнилась. Она была будничной. И если что-то и осталось в памяти, то это что-то связано с полётами. Кроме экстраординарных событий, так сказать бытовых ЧП. А они были редки, особенно в лето обучения на «мигах». Ну, поездки на спасение зерна на станцию, выезды на купания в озере Зимари, поездка в Барнаул на примерку…. Что ещё? Да больше ничего и не было. Всё остальное, отложившееся в памяти, связано с самолётом и происходило или на стоянке (техобслуживание), или на лётном поле, или в полёте.
Обычный лётный день. (Чуть не написал будничный!) У меня на этот день закрашено два квадратика в плановой таблице – разграфлённом куске фанеры. Полёты по кругу. Взлёт, полёт по «коробочке», посадка. Я их уже совершил. Задание – курам на смех. Два взлёта, две посадки, шестнадцать минут в воздухе.
В упражнении, предусмотренном для закрепления навыков взлёта и посадки, таких полётов немного, можно их выполнить и за два – три дня, но инструктор больше двух в день не назначает, а в иные дни против моей фамилии в таблице вообще квадратики не закрашены.
На мою мольбу увеличить нагрузку отвечает со смехом: «Меньше полётов – тщательней подготовка. Восполняй качеством. Сегодня хорошо, а вот вчера рассчитал с недомазом и тянул до «Т» на пердячем пару! Чуть бобышкой землю не погладил!»
Я понимаю: он подтягивает остальных курсантов группы. Не вылезает из УТИ, готовит их к самостоятельному вылету. После меня уже вылетели оба Лёньки и, так же как я, сели на диету – два полёта в день. Сегодня утром выпускали Коваля, завтра утром полетят с выпускающим Павлов и Кадыков. Скорее бы вылетели. Тогда Овчинников начнёт нас возить в зону на пилотаж.
Отправляюсь в оцепление менять друга – ему через час выполнять свои два полёта. Бреду по заросшей травой запасной полосе, параллельно размолоченной и выжженной основной. Трава не очень высокая, достигает только верха голенищ кирзачей. Мой след выделяется на ней точно так, как дорожка следов пешехода на росистом лугу.
Но росы, как и дождей, нет с весны, просто трава покрыта мельчайшей пылью. Мои сапоги сбивают эту пыльцу и чётко обозначают дорожку следов. Чего-чего, а пыли хватает: после каждого взлёта её облако сносится в сторону, превращая окрестную зелень в пепельно-зелёноватую.
Пока я неспешно двигаюсь, мимо проносятся взлетающие машины. Слежу за их разгоном и отрывом, уборкой шасси и набором высоты: каждый, выполняемый не мною взлёт, вызывает лёгкую зависть.
Вот и конец полосы. Останавливаюсь и наблюдаю за взлётом очередного «мига». Вот он поднял носовую стойку, сейчас оторвётся…
Но что это? Нос тут же опущен, визжат тормоза, мяукнул вырубленный двигатель. Что такое? Прекратил взлёт? Машина проносится за пределы ВПП, прыгает по поперечной вспашке и, подломав носовую стойку, утыкается носом в землю.
Бегу к неестественно задравшей хвост в небо машине. На бегу успеваю заметить, что возле фонаря кабины кто-то возится. Подбегаю. Фонарь уже открыт и мой друг Лёнька помогает выбраться из кабины незадачливому пилоту. Тот спускается на землю, сбрасывает лямки парашюта и садится на отвал пахоты. Видимо ноги не держат.
Мне ни разу не приходилось прекращать взлёт, но я представляю, что значит вылететь на скорости за ВПП и прыгать по рытвинам глубокой вспашки, призванной прекратить пробег. Эти вспаханные полосы, ограничивающие ВПП, мы так и называем: «мигоуловители».
Машина скакала по бороздам вспашки метров пятьдесят и, с подломанной стойкой, пропахала ещё метров двадцать носом. Лежит на лафете, нацелив хвостовое оперение в небо.
В пилоте узнаю зама комэски по политчасти. Рвущиеся с языка вопросы становятся неуместными – как можно пытать начальство?
Подъезжает пожарка и газик с медбратом – старлеем медслужбы АЭ. Замполит садится в кабину к медику и уезжает. Мы с Лёнькой остаёмся караулить подломанную машину. Лёнька рассказывает:
«Сижу у первой борозды, слышу: у взлетающего глохнет турбина. Мчится почти на меня, тормоза ревут. Думал, остановится до вспашки, но он промчался, попрыгал и сломал стойку. Подбегаю, забираюсь на крыло, показываю, чтобы открыл фонарь. А он сидит бледный и не понимает. Заклинило. Наконец открыл».
«Смотрю, да это же наш архиерей! – продолжает Лёнька, – бледный и весь в поту. – Вылезайте, – говорю, – взрываться не будет. А он переспрашивает: – не будет? Нет, нет, – говорю, – не будет».
Лёнька ещё что-то щебечет, а я думаю: «А как бы мы выглядели после такой передряги? Напустили бы в штаны? Не исключено».
Позже узнаём, из-за чего возникло это ЧП. Курсант Валов, после отрыва в наборе высоты заблажил, что кабина полна дыма, и он ничего не видит. Выполнял он только свой четвёртый самостоятельный полёт. Кое-как его завели на посадку.
На заправке погоняли двигатель, но дыма не было. Всё же решили сделать пробный полёт. Сел для облёта замполит. И уже на взлёте крикнул по рации, что в кабине дым и выключил двигатель. Полосы не хватило, выкатился на вспашку.
Позже выяснили и причину. Где-то в системе гидравлики была утечка и смесь АМГ попадала на горячие лопасти компрессора. Наддув кабины осуществляется от компрессора. Так продукты сгоревшей смеси и попадали в кабину в виде дыма. Всё очень просто. Но что мог подумать лётчик и как должен был реагировать на явные признаки пожара? Только так, как сделал замполит – прекратить взлёт.
Вечером обсуждаем событие на предварительной подготовке. Инструктор беспрекословен: «Любое сомнение – прекращай взлёт! Даже в момент отрыва! Вспашка задержит».
А вот мы больше всего опасаемся этой полосы улавливания. Зачем она? Машина, да на тормозах, неизбежно остановится и на обычном поле. Ну и что, что дальше низина и болотистый ручей? Добежит – завязнет и без этого «улавливателя». А эта вспашка пугает нас по другому поводу: вдруг «недомажешь» и плюхнешься на неё? Тут будет не только подлом стоек, тут будет такой «козёл», что не исправишь, свалишься на крыло.
«Таких «пилотяг» я и близко не подпущу к машине! Ты, что ли, не уверен в расчёте? – Овчинников подозрительно смотрит на меня, высказавшего такое предположение…, – нужны ещё провозные?»
Нет-нет, в себе я уверен, просто к слову пришлось. Чёрт всегда дёргает меня за язык при обсуждении сомнительных тем! Ребята хохочут, я в смятении, а инструктор непреклонен: «Увижу ещё раз, что планируешь с «недомазом», отчислю!»
Эти слова, и то, как они сказаны, меня успокаивают. Да я и чувствую, что инструктор относится ко мне особо, в группе я чуть ли не любимчик. Иду по программе впереди других, по всем упражнением имею только пятёрки. Кстати, оценки ставит не инструктор, а проверяющие и РП. Отчисление мне не грозит.
И всё же, зачем эта поперечная вспашка? В конце концов, Овчинников сдаётся: «Возможно и перестраховка…. Сверху спустили указание, вот и выполняют».
Июнь 1956г.
Интересно, сохранились ли эти «улавливатели» на современных учебных аэродромах? Впрочем, сейчас и самолёты другие и летают только с бетона. Время грунтовых аэродромов и лёгкой фронтовой авиации безвозвратно ушло. Вылетев с бетонки, новейший истребитель увязнет и на обычном поле.