На фото: Лопинг, - прибор для закаливания вестибулярного аппарата. Каждый истребитель знаком в этими "качелями"
Из раздела «СВАУЛ, Бердск 804 УАП» автобиографических записок.
Людей с повышенной чувствительностью вестибулярного аппарата среди нас быть не должно – они отсеялись ещё в первоначалке, на стадии овладения легкомоторной машины. Проще: всех, испытывающих в полёте тошноту, и другие синдромы укачивания сразу отчисляли по медицинским показаниям. Как правило, у спортсменов этих проблем не было.
Но не всё так просто. В вывозном полёте на высший пилотаж один из курсантов облевал всю приборную доску своей кабины. И вылез из кабины зелёный, мокрый от пролитого пота, на подкашивающихся ногах едва спустился с крыла. А ведь он неплохо закончил обучение на Як-18, к тому же занимался спортом, был крепок физически. И вот его укачало, причём зверски, до рвоты. В чём дело?
Разбираться должна была медицина, но решали командиры, от инструктора и выше. Причин не искали – кому это надо? Вердикт: в истребители не годен. И курсанта, уже влюблённого в небо, отправили на дополнительную ВЛК (врачебно-лётную комиссию) в окружной госпиталь. Назад он не вернулся, – там тоже не решились брать на себя ответственность. Говорят, его направили в училище транспортной авиации, но о его дальнейшей судьбе нам неизвестно.
Мой инструктор старлей Шашков комментировал это так: «лётчик должен быть безукоризненно здоров, любое отклонение ведёт в катастрофе».
Пусть это и верно. Но у парня могло быть просто временное расстройство, вызванное пищевым отравлением или ещё какой-то причиной. Как же так сразу – не годен? Ведь летал же? Почему после обследования не дать ему шанс? Мы поняли: нас много и не все станут летунами, многим предстоит попасть под этот пресс – жесточайший отбор. Лётчиков в ВВС хватает.
Не знаю, было ли указание свыше, или инструкторы сами перестраховывались, но первое ознакомление с высшим пилотажем было тяжелейшим по перегрузкам и каскадам фигур, выполняемых инструкторами. Инструктора зверствовали.
В результате этой экзекуции ещё трое «зелёных» были направлены на ВЛК. Но эти вернулись, медицина и командование посчитали чересчур жёстким такой метод отсеивания.
Как мы узнали позже, в других эскадрильях полка подобного не было и первые полёты курсантов в зону были действительно ознакомительными – с показом элементов фигур пилотажа, с пояснениями и без предельных перегрузок. У нас же большинство курсантов даже не поняли, какие фигуры творили инструктора. Кроме тех элементов, которые уже были знакомы и отработаны в самостоятельных полётах на учебном «яке» в авиашколе.
Разгара этих событий я не застал – четыре дня был в Толмачёво на спартакиаде училища, резался в волейбол и ручной мяч, бегал эстафеты. Когда вернулся, ужасы первого полёта в «зону» мне поведал дружёк Лёня. Он так и не понял, что такое крутил Шашков на вертикалях.
Вот и мой черёд. После двух контрольных кругов с конвейера, мы летим в зону. За свой вестибулярный аппарат я не боюсь – я никогда не испытывал в полётах неудобств ни при резких эволюциях, ни от бессистемной болтанки под кучёвкой.
Перегрузки тоже не страшны: ещё в авиашколе я понял, что их легче переносишь, когда сам их создаёшь. А это просто: инструктор тянет ручку на себя, а ты её ещё больше тянешь. Перегрузка чуть больше, чем это хотел обучающий, но ты её сам создаёшь, готовишься к ней, и поэтому легче переносишь, а порой и не замечаешь.
И вот мы в зоне. Под нами маленькая деревушка Белобородово на берегу извилистого озера, а скорее всего пруда. Это центр нашей зоны. Начинаем пилотаж. В первом, ознакомительном полёте, его выполняет инструктор, объясняя по СПУ, что будет выполнять и как это делать. Я же должен только мягко держаться за ручку и секторы газа и винта, держать ноги на педалях расслабленно, слушать и запоминать движения рулей.
Все фигуры мне знакомы – их я выполнял множество раз на Як-18. В принципе на 11-м они выполняются так же. Разница только в мощи мотора, следовательно, в скорости и перегрузке. Всё это я отработал в наземной подготовке. Поэтому, с первого же «крючка» я увлекаюсь и начинаю «помогать» инструктору. С его словами: «делаю левый переворот», я убираю газ, поддёргиваю ручку и кладу её влево, вводя машину в полубочку. Затем подбираю ручку, перехожу в пикирование и, прибавляя газ, начинаю вывод из него. Перегрузка максимальная. Потом идёт петля, полупетля и другие фигуры по вертикали. Шашков молчит, видимо моя активность ему нравится. Он всё так же повторяет «делаю», но делаем-то мы уже вместе, и немножко добавляя его усилия на ручку, я даже увеличиваю перегрузки.
К окончанию запланированного комплекса инструктор уже не «показывает» и «делает», а просто указывает на мои ошибки и подсказывает. Конечно же, пилотирует он: держит необходимый крен и тангаж, пресекает мои попытки ошибок в скоростных режимах. Поэтому пилотаж получается такой, какой он и должен быть в ознакомительном полёте.
Пилотаж закончен, но есть ещё несколько минут и Шашков говорит: «А теперь освободи управление, я покажу тебе настоящий пилотаж!» Я понимаю, что предстоит, поэтому отвечаю «есть!», но управление не бросаю. Сидеть в кабине манекеном? Как бы ни так.
И начинается пятиминутное представление. Шашков крутит все те же фигуры, но в другом темпе, скоростях и радиусах. Но делает и несколько эволюций, не входящих в учебную программу. А я держусь за управление и представляю, что всё это делаю сам. И видимо кое-где помогаю. Инструктор не может не чувствовать, что курсант не освободил рули. Но он молчит, и только бросив машину на снижение в сторону аэродрома, спрашивает: «как самочувствие?» «Отлично!» – в голосе моём звучит столько восторженных эмоций, что инструктор бросает: «запрашивай вход, посадку, садись как учил». И я старательно притираю машину у посадочного «Т».
Послеполётных замечаний нет. Да и какие могут быть замечания курсанту, если полёт показательный и курсант должен был сидеть просто пассажиром и только наблюдать? Ограничились диалогом: «Что запомнил?» – «Всё!» – «А конкретно?» – «Управляемую бочку, двойной боевой, полубочки на перевороте, спиралях,…» – «Хватит,…это не по программе, всё забудь и не вздумай никогда повторять! Завтра вывозной и контрольный с комэской, разрешит – полетишь самостоятельно».
Так произошла жёсткая проверка моего вестибулярного аппарата.
Вечернюю предварительную подготовку с нашей группой проводил командир звена. Шашков срочно выехал в штаб училища – его рапорт на перевод в боевой полк был подписан.
А КЗ дал мне положенных два вывозных и выпустил в самостоятельный. Я отработал весь комплекс фигур по заданию и, конечно же, парочку «крючков» показанных Шашковым. Ещё через день аэродром затянуло дымом таёжных пожаров, полёты закрыли, а нашей группе дали двух молоденьких лейтенантов только что приехавших из первого (выпускного) отпуска и обучающихся у нас на глазах на инструкторов.
Остальные самостоятельные полёты в зону на пилотаж я выполнял уже после упражнения «под колпаком» (полёты по приборам вне видимости земли) и полётов строем пары.
Июнь 1955г.