Из раздела «СВАУЛ. Бердск, 804 УАП» автобиографических записок.
Полёты строем мы осваиваем параллельно с полётами «под колпаком». Другие разделы «перешагнули». Вообще, всё перемешалось. Прекращены самостоятельные полёты курсантов по кругу и в зону, летаем лишь с инструкторами. Ничего не поделаешь – дымка над землёй. И не просто дымка, а мгла.
Горят леса по всей Сибири. Устойчивый антициклон, полное безветрие, безоблачно. Дым прижат к земле, не поднимается выше 350 – 400 метров. Над мглой необычайная синь неба, видимость «миллион на миллион», чёткая линия горизонта. Лучших условий для пилотажа на высоте не придумаешь.
А вот земли внизу не видно. Даже при обычном полёте по кругу ориентироваться не на что – знаков не видно. А ведь расчёт на посадку строишь по посадочному «Т», как и саму «коробочку». В центре зоны тоже трудно удержаться, да и вход в зону, как и выход на неё проблематичны.
Начальство решило полёты строем проводить над дымкой. Предусмотрен взлёт парой, а вот посадка по одному – она намного сложней взлёта. И КУЛПОМ не предусмотрена.
И ещё новость: самостоятельные полёты будем выполнять с пассажиром во второй кабине. В роли пассажира кто-нибудь из лётчиков. Без права вмешиваться в управление. Как бы для страховки… Понятно, в головах начальства – разнобой. Выходят из положения, чтобы не отменять полёты в этих метеоусловиях.
Накануне, на предварительной подготовке, мы заучиваем до автоматизма последовательность своих действий. С дюралевыми самолётиками в руках проигрываем полёт на земле. «Пешим по лётному». Так называется этот атрибут имитации полёта. Впервые увидевший это может расхохотаться: взрослые мужики, как дети, топчутся по земле с игрушками в руках, приседают на корточки, выпрямляются, кружатся один вокруг другого. Чуть ли не завывают, подражая рёву двигателя. В правой руке самолётик, левая, полусжатой ладонью, дёргает взад и вперёд воображаемый сектор газа. Умора! Для несведущих. Для нас – залог успеха и, возможно, гарантия жизни. Столкнуться в строю – не проблема. В истории авиации сотни случаев.
В вывозном полёте ведущий – мой инструктор, лейтенант Путинцев. Во второй кабине моей машины – командир звена капитан Корниенко. Обучает, вместо инструктора. Не доверяет, что ли, молодому лейтенанту?
Комзвена в роли инструктора подсказывает по СПУ и страхует от неверных действий. Иногда ощущаю его вмешательство и в управление. Но малозаметное, больше понуждает к действию голосом по СПУ. Впрочем, такова «метода» обучения. Руки обучающего, хоть и расслабленные, всегда на рычагах.
По программе вывозной полёт с инструктором один. Видимо, программой учтено, что мы уже летали строем в авиашколе. Там было два или даже три вывозных полёта.
Но почему в самостоятельных полётах должен кто-то сидеть во второй кабине? Какой же это «самостоятельный», если сзади сидит кто-то из свободных лётчиков. Курсанты возражают. Тихонько. Но всё-таки доходит до начальства. Ропот курсантов или здравомыслие побеждают – не знаю, но самостоятельные полёты разрешат. Но это будет позже, один полёт я выполню с «попкой». А пока у меня вывозной.
Взлёт парой для меня не новинка – взлетал на Як-18. Здесь важно работать синхронно с ведущим, не отстать на разбеге, но и не сблизится. Второе больше зависит от ведущего.
А он хитёр: ещё на тормозах держит бОльшие обороты и газ в разбеге выводит энергичней. В общем, рвёт с места по спринтерски. И хвост поднял раньше, и оторвался от земли раньше. И дистанция после отрыва оказывается метров сто, а не тридцать, как была на земле. А может это не хитрость, а нехватка опыта? Так и переходим в набор высоты не строем, а соплёй. Хорошо, хоть тут даёт себя догнать, пристроиться.
В полёте не легче. Держаться я должен по фронту на расстоянии 25 – 30 метров, так в программе, но командир заставляет держать 50. А чем больше удаление, тем трудней держать и дистанцию – запаздываешь с газом. Особенно на виражах. На внутреннем убираешь газ почти полностью и всё равно лезешь вперёд; на наружном мощи мотора не хватает, и оказываешься почти за хвостом. Сговорились они меня мучить, что ли? Знают же, что полёт легче выполнять в сомкнутом строю. Находясь рядом , замечаешь мельчайшие отклонения и тут же реагируешь и рулями и газом.
Это только со стороны смотрится, будто пара идёт с единой скоростью, как связанная невидимыми нитями. На самом деле постоянную скорость держит только ведущий, ведомый неустанно работает сектором газа, стараясь отклонения по скорости сделать как можно меньшими и кратковременными. И тем самым удержаться относительно ведущего в заданном положении. То же с рулями крена, высоты и поворота. Всё в движении ежесекундно. А определяет ведомый своё место относительно ведущего глазомерно, по конфигурации его машины. Напряжение огромное. И физическое и нервное. Особенно, когда «болтаешься».
Я обливаюсь потом, на земле вылезаю из кабины с мокрой задницей. И меня же Путинцев на разборе обвинит в запаздывании при входе в виражи! А я что, должен угадать вправо или влево начнёт он вираж? Работаем-то без радиосвязи, по сигналам ведущего. А как я могу различить с пятидесяти метров, вправо или влево он кивнул головой.
Расстроился я. Все предыдущие типы полётов выполнял хорошо, а тут – на тебе! Наколбасил.
А на Як-18-м, год назад, я держался в строю безукоризненно. Но там мой инструктор Шонин учил нас летать в сомкнутом строю, в пяти – десяти метрах крыло от крыла. Так и говорилось: «отработка парадного строя». Ибо полёт строем, кроме простых виражей, предполагает и высший пилотаж. Вот для него и нужно уметь «прилипать» к ведущему. Если группа не сомкнута, то это уже не строй, это – боевые порядки.
Вместе с вопросом о замечаниях, я вываливаю инструктору и свои мысли о строе, о дистанциях и обо всём, что накипело. Путинцев невозмутимо выслушивает мои сбивчивые претензии и молча отходит.
Что же будет? Ещё один вывозной назначат? Положен-то всего один. И не подсунут ли во вторую кабину кого-то из высшего начальства, зама или командира АЭ? Проверить меня на лётную пригодность?
Мысли, одна страшней другой мельтешат в черепке. Одно ясно: полёт я завалил.
В офицерском углу квадрата инструктор и командир звена о чём-то беседуют, смеются. Над моим полётом? Через пару минут подходит Путинцев: "Сейчас слетаем с Сажиным, а ты готовься. Следующий – твой самостоятельный. Комэска подыщет, кого посадить пассажиром. Ведущим – я. Можешь держаться поближе".
Груз сомнений упал. Но остался вопрос. Зачем они меня мучили? Зачем заставляли потеть, пилотируя в самых неблагоприятных условиях? Комзвена боялся моих резких эволюций? Или не верил, что молодой инструктор справится в роли ведущего?
Самостоятельный полёт я выполняю, как когда-то меня учил в первоначалке Шонин. Путинцев допускает сомкнуть строй до десяти метров. И полёт удаётся. Как приятно понимать, что всё получается! Я даже забываю, что у меня сзади лейтенант Кожевников. Тот только однажды спросил по СПУ: «Не близко держишься на вираже?»
А вираж ведущий закладывает довольно крутой для полёта в паре, я буквально вишу в десяти метрах над ним. В плотном строю снижаемся и входим в круг. Роспуск над стартом, посадка по одному. Посадка парой на «яках» не предусмотрена программой. А жаль.
Второй и третий полёт строем я выполняю в следующие дни, уже без контролёра в задней кабине. Да и что мог контролёр? Тот, что летал со мной в первом полёте? Или другой неопытный инструктор? Ну, окончили они училище, овладели «мигом», навесили погоны со звёздочками. Но их опыт полётов на «яках» немногим превосходит мой, да уже и забылся, после учёбы на Миг-15. И овладевают они инструкторской кабиной Як-11-го на наших глазах. Но пыжатся, снисходительно поглядывают на курсантов. Как же, летуны!
Июль 1955г.
Через два года молодым инструктором я окажусь в том же полку. Инструкторской кабиной овладеваем в весеннее межсезонье, на раскисающей к обеду узкой ВПП. В том числе и полёту парой. Но уже и с посадкой парой. Посадка парой – это чисто для нас, обучать курсантов этому элементу мы не будем. После отпуска принимаем свои группы. Перебазируемся на аэродром «Южный».
Сейчас обучаем курсантов полёту в строю. Всё на том же Як-11. Непонятно, по какому совпадению один из обучаемых носит фамилию Путинцев. Его однофамилец, мой бывший инструктор, год назад переведен в толмачёвский полк, на «миги». Кожевников летает всё ещё на «яках», но в другой эскадрилье, на аэродроме под Евсино. Обучает уже третью свою группу, считается инструктором с опытом и стажем. А мы, только что испечённые инструктора, по-существу «салаги», пыжимся перед курсантами, стараясь ни в чём не уступать опытным соратникам. Как тогда мои молодые инструктора. История повторяется.
Август, 1957г.