В этом мире всё на любителя, правда круг любителей бывает парой большим, а парой незначительным. Всё дело в теме и конечно же в таланте рассказчика, исполнителя, художника. В данном случае, думаю, любителей будет ни так много, потому что, то чем я увлечен красиво и романтично, но не массово – самолётный спорт, высший пилотаж. Но а о таланте не мне судить…
Я учусь летать, каждый полёт прокручиваю в голове, чаще не нравится. Иногда то что прокручиваю в голове пытаюсь записать, так по-моему доходчивей получается. И то что я здесь написал думаю будет интересно лишь любителям пилотажа.
Вращения на вертикали
Не успеваю зацепить ориентир, если только солнце, а всё остальное не воспринимаю.
Не контролирую перегрузки.
7 и 8 января
Вертикали – какая-то фигня ни что не получается, валюсь чаще на спину.
Вращения на вертикалях – один раз получилось супер, но как получилось, не понял, остальное полный отстой, левое крыло зарывается, поворот на вертикали после вращения хрень какая-то. Не вижу, не вижу положение самолёта по окончанию вращения, ориентиры выхода из вращения, всё лишь по наитию, а его нет, наития.
Штопорные – не могу, из пяти повторений, лишь одно получается. И ещё интересно могу криво остановиться под углом 270-280 градусов
Фиксации – на угле вверх на 45 градусах завален капот на 270-ти
С перегрузками БАРДАК – до 7 - ПЛОХО
Что было положительно
Фиксации в горизонте – держу направление
Петли уверенно на 260 и выхожу на 260, хорошо контролирую
Моё восприятие
Сегодня понедельник, а я всё ещё под впечатлением бочек на вертикали вверх. Вращение стремительное, отслеживаемое по левому крылу, и лёгкое без видимых усилий, и не хрена не получается. Как только левая консоль зарывается в горизонт, тут же останавливаю. Страх? В какой-то степени. Больше неизведанность. Крути дальше да же если и зарывается, сделай полный оборот, а там посмотришь что будет. А лучше идти к освоению, правильности выполнения, через малые углы. Пол бочки у меня уже получаются. Мне так кажется. Так вот добавляй к ней немножко градусов и смотри что меняется. Как бы я сейчас не выполнял это вращение, движение вперед налицо, я уже вижу свои ошибки! 26.12.2011
15.01.2012 Ялуторовск
С утра срывается снег и небо всё затянуто. Не весело. Полетаем ли? Набираем высоту с Колей. Двести метров цепляем дымку. Что не выше двухсот? Коля говорит что бы продолжал набор. Дымка уплотняется, но землю видно. Удивительно до 900 метров видно. Продолжаем набор дальше в сплошных облаках. На 1300 выходим из облаков, ровное поле и чистое солнце. Немного пройдя в горизонте, встав на взлётный курс начинаем снижение. Я давлю ручку, не обращая внимания на вариометр, видя лишь тангаж по авиагоризонту, Коля говорит что бы я не давил на ручку и не снижался более 5 м/с. На 900 снова проглядывается земля. Начинаем работать. Вертикали ни какие, кругляши с креном, ни чего не видно, и ни чего не чувствую.
Распогодилось. В третьей, крайней зоне с Колей ставили штопорные бочки. Быстрое энергичное вращение. Хочется попробовать самому.
Моя левая рука, с большим напряжением держит РУД, это простое проявление страха, то есть боязнь не вовремя убрать РУД, при неправильной эволюции, и это не позволяет мой руке быть свободной. Пора расслабиться, я уже кое-чему научился.
21.01.2012 Ялуторовск
нет стабильности, то получается так, что даже Коле нравиться, то так, что и мне плеваться хочется. Коля это мой тренер, Коля Голубцов, мастер спорта по высшему пилотажу, на Як-ах летает тридцать лет.
Конечно же я отдаю себе отчёт, что есть движение вперёд, но я хочу большего и большего, как у Эпикура, «Ни чего не достаточно тому, кому достаточное мало.»
Что же я чувствую, там, в небе? Попробуй это описать.
Начну с самого начала. Осмотр самолёта, честно говоря, формальный, больше ритуал, нежели технически грамотная диагностика, но может быть большего от внешнего осмотра и ждать не приходится? Может быть.
Перед тем как сесть в кабину, открываю кран баллона воздушной системы и громко произношу,
- Баллон открыт.
Даже если ни кого нет поблизости, кто бы мог это услыхать, произношу для себя, что бы я услыхал и не сомневался в полёте. От воздушной системы зависит уборка, а главное выпуск шасси, и многое другое.
Усаживаюсь. Пытаюсь туго затянуть привязные ремни, этому уделяю большое значения, это уже не формальность. Запускаю двигатель, и пока его температурные параметры не достигнуть требуемых величин с места не тронусь.
Взлёт. По укатанному снегу, на колёсах, взлетаю по схеме ручка на себя. И по-моему этот способ, в отличии от способа, когда при разбеге ручку держишь нейтрально, а затем при достижении определённой скорости начинаешь создавать взлётное положение, лучше.
Получено разрешение на взлёт. Разбег, самолёт, стремительно разгоняется и начинает задирать капот. Земля набегая, начинает отходит, ручку по мере нарастания скорости и задирания капота приотпускаешь, легонько так, что бы и передней стойкой вновь не коснуться полосы и при этом капот не задрался слишком высоко. Тонкий, важный момент. Всё, самолёт полностью оторвался от земли, только теперь, при используемом методе взлёта, начинаешь контролировать скорость. Установив необходимую скорость, убираешь шасси и продолжаешь набор. Можно немного расслабиться. Посматриваешь на место, в приделах которого будешь крутить пилотаж, следишь за параметрами двигателя и другими приборами, скорость, высота, шарик, указывающий на наличие или отсутствие скольжения. Применительно к земным понятиям, скольжение, это когда машина юзом едет.
Всё набрал тысяча пятьсот метров, доложил руководителю и начинаешь...
Штопор. Убираю полностью РУД, то бишь на машине ногу с газа. Ощущение такое и с земли, и из кабины, как будто самолёт остановился, а скорость то 120 км/ч. Задираю капот, что бы погасить скорость. При достижении необходимой её величины, это минимально допустимая, то есть скорость срыва, кладу капот на горизонт, даю ногу до предела, допустим вправо, только капот начинает опускаться, беру ручку на себя и начинается вращение самолета по направлению к земле. Считаю обороты. Первый виток мягкий, а когда начинается второй, самолёт немного подрагивает, вращение ускоряется и напряжение внутри меня нарастает.
Плоский штопор с вертикали.
Выполняю поворот на вертикали. Правая нога до упора вперёд. Самолёт начинает вращение вокруг правой консоли. Подбираю, не резко, ручку на себя до предела, не давая завалится капоту. Затем перевожу ручку к левому борту до упора, на себя и в левый борт, РУД при этом на максимале. Капот опускается и начинается вращение, бешеное вращение.
Вывод. Левая нога резко до упора. Ручка по диагонали вперед в правый борт. РУД на максимеле. Не прозевай остановки! Все рули в нейтраль. Остановка получается на вертикале.
…зима 2011-2012 года все без исключения выходные четыреста километров до Ялуторовска вечером пятницы и столько же обратно вечером воскресенья. И два дня полётов. Вот так это было.