Фото: Перед полётом "по маршруту". Аэродром Фёдоровка.1954 г.
Из автобиографических записок.
Весной, после наземной подготовки мы совершаем ознакомительный прыжок с парашютом и переводимся в УАП. Сформировано три эскадрильи по четыре звена. В звене три учебных группы по 8 – 9 курсантов. 1-я эскадрилья остаётся на центральном аэродроме, 3-я перебрасывается в Затоболовку на летний аэродром. Нашей, 2-й эскадрилье предстоит перебазирование в посёлок Фёдоровка (ст. Джаркуль), в 80-ти километрах севернее Кустаная. Что мы и совершаем в воинском товарняке с частью самолётов на платформах. Остальные машины, с механиками во вторых кабинах, перегнали инструктора. Началась жизнь очень отличающаяся от прежней в тербате.
Живем в палатках-шатрах, закреплённых снизу на деревянных, в две доски коробах. В шатрах те же армейские кровати, но в один этаж. Печек нет, да их и устанавливать негде – восемь кроватей едва вмещаются, оставляя только узкие проходы и места для тумбочек в изголовье. В весенние ночи мёрзнем. С приходом лета настают душные ночи. Осенью соскребаем снег с палаток и спим под двумя суконными одеялами в утеплённом белье.
Распорядок подчинён течению лётного дня: подъём, зарядка и завтрак ещё до восхода солнца, – с его первыми лучами идём на стоянку, где уже гремят моторы, прогреваемые механиками. Короткая предполётная подготовка включает раздачу ЦУ и проверку знания своего задания на лётный день. Ценится каждая минута утренних часов – с подъёмом солнца начинается образование кучевой облачности и неизбежная болтанка.
Як-18 – машина лёгкая и вертикальные потоки воздуха неизбежно начинают её бросать, приводя к ошибкам в пилотировании. Чем жарче день, тем в более ранние часы возникает болтанка. Задача командования была ухватить как можно больше спокойных утренних часов. Вскакивать до рассвета, практически в ночной час, тяжело после привычного подъёма в 6 утра. С начала июня крик «подъём!» будит нас уже в 3,30 ночи, в 4,30 начинается разлёт.
Эскадрилья использует две площадки: центральную, в 2-х километрах восточнее элеватора и станционных построек, и поле севернее села, возле гравийного шоссе Кустанай – Троицк и железкой того же направления. Первое и второе звено летает с этой северной площадки и курсанты утром и после полётов мчатся в пыли по разбитому шоссе, стоя в кузовах полуторок. Утром шофера гонят на предельной скорости, – надо успеть до подлёта «Яков» выложить посадочное «Т», разогнать по точкам оцепление, разбить «квадрат», линию старта и створ взлёта.
Счастливчики, кому выпал первый полет, взлетают с инструктором на центральной площадке, а приземляются уже на северной. Зато назад с инструктором летят механики, а все курсанты возвращаются на авто.
Водители уже не гонят и, проезжая село, осторожно объезжают лежащих в пыли свиней, кур и гусей, – задавить какую-то живность чревато, – треть населения составляют ингуши. В тот первый послесталинский год мы ещё не знали, как они попали в эти степи, заселённые выходцами из южных губерний России и Малороссии, где название каждого поселения русское или украинское. Впрочем, и не интересовались этими вопросами, – мы не задумывались об устройстве страны и власти, и свято верили в непогрешимость принципов государственного (и партийного) устройства. Лозунги счастливой страны были нашими лозунгами.
Как ни тяжела первая неделя устройства после перебазирования, нас сразу же загрузили занятиями по штурманской подготовке. Нужно срочно изучить по картам местность предстоящих полётов, т.к. наша АЭ попала в Фёдоровку непонятно по чьему умыслу, – обучать нас предполагалось в Кустанае и мы усердно штудировали карты того района. За неделю перестроиться непросто.
Штурманское изучение района полётов, – довольно сложное дело. Надо по картам запомнить расположение всех линейных ориентиров, – железных и шоссейных дорог, рек, линий ЛЭП, их магнитные курсы; запомнить расположение крупных населённых пунктов, их конфигурацию и узнаваемость с воздуха. Это в радиусе 300 км. А в радиусе 100 км всё это относилось и к более мелким ориентирам, – посёлкам, речушкам, просёлочным дорогам. Цель этой титанической работы, – научить лётчика визуальному ориентированию с воздуха по видимой местности, не допустить потери ориентировки в полёте. Зачёт изучения района прост: на чистом листе бумаги рисуешь карту со всеми подробностями. Зачёт не допускает более трёх попыток.
Тренировка в таком изучении карт должна быть постоянной, зачёты проводятся перед каждым новым разделом программы: полётами в «зону», по маршруту и др. Я и сейчас довольно сносно могу нарисовать карты всех районов, в которых когда-то летал: Кустаная, Фёдоровки, Коченёва, Бердска, Новосибирска, Барнаула, Топчихи и Канска. Как и обзорные карты своих турпоходов. Штурманская подготовка не прошла бесследно.
Лето несётся в постоянном темпе и напряжении, летаем пять дней в неделю, исключая понедельник (день подготовки матчасти) и воскресенье. Впрочем, выходных нет: то месим саманные кирпичи и возводим каптёрки, то помогаем совхозам, то проводим спартакиаду или ездим с товарищескими матчами.
Первый парашютный прыжок, подготовку к нему, свои ощущения под куполом помню хорошо, а вот первый взлёт и полёт по кругу на своём первом «ероплане» Як-18 абсолютно не помню, как и первые полёты на других типах машин. Или была какая-то заторможенность или времени на осознание этого события не было, – точно не знаю. Но первого полёта не помню точно. Отдельные полёты на всех типах машин запомнил, но только те, в которых происходило что-то незаурядное, долго ещё осмысливаемое и переживаемое, а потому отложившееся в памяти. Видимо, отработка усложняющихся элементов последующих полётов вытесняла в памяти впечатления предыдущих.
Первым моим инструктором был ст. лейтенант Шонин. Небольшого роста, белобрысый, слегка шепелявивший крепыш, представитель, скорее всего, народности Коми или ещё какой северной народности. Во всяком случае, такого типа лица и говор я впоследствии встречал именно на Севере, в сёлах на Печёре, Усе и др. реках Приполярного и Полярного Урала.
Выпускник училища штурмовой авиации, влюблённый в Илы, при разгоне штурмовых полков, вместо переучивания на МиГи попал в инструктора и явно тяготился этим.
Видимо его скепсис и заложил во мне отрицательное отношение к работе лётчика-инструктора. Эта работа казалась нам, желторотым, неблагодарной, а, главное, неперспективной с точки зрения роста лётного мастерства. Как же, где-то в боевых частях осваиваются полёты в сложных условиях, повышается классность, а здесь давай провозные, обучай первичной технике пилотирования несмышлёнышей. А сам чахни вдали от настоящей лётной работы.
Многие молодые инструктора не скрывают своего стремления сбежать отсюда в тогда ещё существующие части фронтовой авиации или, в крайнем случае, в истребительные дивизии ПВО.
Значительно позже я понял, что высшие достижения в пилотировании были доступны, прежде всего, лётчикам-инструкторам с их колоссальным налётом и постоянным тренажом при обучении курсантов. Владея великолепной техникой пилотирования, инструктору, при переходе в строевую часть, легче других было стать асом. И большинство состава элитных парадных частей и испытателей составляли бывшие инструктора училищ с их отточенной техникой пилотирования.
Помню, где-то в середине вывозной программы, при отработке исправлений ошибок на посадке, на выравнивании Шонин резко рванул ручку. Самолёт взмыл на 3-4 метра, после чего я с «плюхом» досаживал машину, выслушивая его незлобный мат. Я посчитал, что он ввёл мне ошибку «взмывание» и как мог её исправил. Оказалось совсем другое. На полосу забрела корова, и мы буквально перепрыгнули через неё. А я-то, планируя в точку выравнивания, её и не заметил, а выровняв, перевёл взгляд, как и положено, влево и вперёд на 30 градусов от оси самолёта. Так скользящим взглядом определяешь высоту над землёй. Случись это при самостоятельном полёте или проморгай инструктор, (а обзор из второй кабины хуже) корова поставила бы точку в нашей лётной, а может и в жизненной биографии. Вот этот полёт я запомнил. Ещё и потому, что вместо взлёта «с конвейера» мы зарулили к «квадрату» и минут на пятнадцать были закрыты полёты, пока злосчастное животное не выгнали с полосы, а меня – из кабины в оцепление, «осмысливать». Кстати, коровы очень часто забредали на посадочную площадку и подобных случаев было несколько. И зачастую, по вине уснувших в оцеплении курсантов.
Вот после этого у меня и появилась способность смотреть при планировании на полосу, не просто проверяя расчёт и боковой снос, а видеть её всю от точки выравнивания до дальней границы, замечая даже следы приземления машин. И в одном из первых самостоятельных полётов в «зону», я ушёл на второй круг не потому, что после скольжения не устранил боковой снос в сторону посадочного «Т», а потому, что увидел страшно засуетившегося стартёра, пытавшегося бежать, не зная куда. Машину несло на него, и я врубил газ. Обычно команду на уход на второй круг даёт руководитель полётов, видя что-то нештатное в заходе на посадку. А тут он только изрёк: «придержи у земли», а через какое-то время: «переводи в набор». Я ожидал разгона от инструктора, но услышал незлобное: «Нехрен увлекаться скольжением, лучше рассчитывай с недолётом и исправляй подтягиванием. Научил на свою голову». Действительно, у него мы перехватили посадку «по-планерному». Кстати, вскоре должность стартёра у «Т» убрали: дублирование флажками и ракетами команд РП было анахронизмом, сохранившимся от полётов без радиосвязи.
Шонин был, видимо, отличным инструктором – вся группа научилась летать, половина по минимальной провозной программе. Я взял всего 16 провозных вместе с контрольными, но добавилось ещё два полёта с командиром эскадрильи, т. к. выпускался в самостоятельный полёт первым в АЭ. Мои друзья тоже были выпущены в самостоятельный полёт, имея по 20-25 провозных и контрольных. И только туповатый Лунин получил почти двойную вывозную программу. Половине курсантов Шонин дал характеристику в истребители, а когда Лунин, в порядке грубого подхалимажа, изрёк о желании стать штурмовиком, в сердцах проронил: «Радуйся, что пойдёшь в бомбёры, с твоей реакцией ты обречён всю жизнь быть праваком, если вообще окончишь училище!» Лунин поехал в Омское бомбардировочное, не знаю, закончил ли его.
Я не помню своих эмоций в первых самостоятельных полётах, помню только суетню с проверяющими перед вылетом, беготню накануне вылета по магазинам Фёдоровки в поисках дорогих, в красивых пачках, «вылетных» папирос. Самостоятельные полеты, как и контрольные, выполнял, не задумываясь о присутствии кого-то в кабине инструктора. Ещё в середине вывозной программы Шонин сказал: «считай, что меня сзади нет! Ты один, делай, как я показывал». Я так и поступал, поэтому присутствие или отсутствие кого-то во второй кабине не вызывало лишних эмоций. Я не помню, что испытывал, оказавшись один в самолёте, возможно и ничего особенного. Но самостоятельный, он и есть самостоятельный. Тем более что на выпуск я был представлен первым в полку и в эскадрильи. Должны были запомниться какие-то эмоции, а вот – не запомнились. Или забылись. Очень уж много ярких событий и впечатлений пришлось на период авиашколы.
Отдельно запомнилась поездка в отдалённый совхоз-техникум с матчами по футболу и волейболу. Посёлок, кажется, именовался Комсомольский и имел ещё второе, казахское название из двух слов, которое не помню. Мы ожидали встречи с заурядной сельской командой, хотя и чемпионами района, а оказалось иначе. Нам противостояла настоящая команда городского уровня. Рослые, сухощавые и прыгучие молодые педагоги техникума уступили нам только одну партию, разгромив в остальных. Тяжёлый удар по самолюбию капитана и тренера команды, выигравшей весенний кубок Кустаная – областного центра. А тут какой-то совхоз-техникум! В оправдание утешились тем, что выступала не сборная полка, а эскадрильи, т.е. наполовину ослабленный состав. Оказалось, что противник – многократный чемпион области и в эти дни готовился к поездке на республиканские соревнования в Алма-Ата.
Начальник физподготовки – организатор поездки, знал, что команда не рядовая, но молчал, решив «поубавить наш гонор». Футбол был его коньком, он игроков сам подбирал и тренировал. Футболисты сыграли вничью, чем расстроили и его. А я, под горячую руку, заработал от него взбучку за раздачу в перерыве игрокам конфет, вместо того, чтобы напоить лимонадом. Поездка запомнилась и отличным приёмом и обедом в хорошей совхозной столовой. Предлагали и ужин, но мы уехали, предпочтя перекусить по пути в чайной. Капитан решил «не увидеть», как мы пропустили там по паре стаканов портвейна – сделал нам двойной праздник.
В Фёдоровке я впервые увидел степной мираж. И сделал свой, может быть антинаучный, вывод о его первопричинах. Я убеждён, появляющиеся на горизонте города, оазисы, движущиеся караваны – не бред воспалённого воображения, не иллюзорные явления, а действительные картинки, имеющие место быть наяву, но где-то далеко за горизонтом. Может, отстоящие от места наблюдения за сотни километров. В силу непонятых мне законов преломления лучей, эти далёкие предметы появляются в солнечном мареве на горизонте.
Однажды, при разлёте с центральной площадки, я увидел перед взлётом висящие над горизонтом белые мазанки в купах деревьев. А в наборе высоты я их увидел уже в действительности. Они отстояли от точки взлёта более чем на десять километров, но существовали и на местности и на карте. Посёлки из выбеленных саманных мазанок, окружённых садами. А в степи можно увидеть строения не далее 5-6 километров. Предмет человеческого роста уже в 4-х километрах скрывается за горизонтом.
В следующий раз, подготовившись, я нанёс на карте курсы (азимуты) всех наблюдаемых «миражей». Линии курсов упёрлись на карте в населённые пункты, причём дальний, станция Тогузак находилась на удалении 40-ка километров! Её, с громадой элеватора, я не мог не узнать в мираже. Эти наблюдения и убедили меня в реальности, а не призрачности картинок степных миражей.
Как не загружены были дни, как не уставали на полётах, матчасти и хозработах, мы находили силы ещё и читать. За лето я прочитал больше, чем за весь предыдущий год. В жёстком распорядке выкраивались минуты и часы для запойного чтения. Библиотека была отличная, я набирал по две-три книги сразу и через три дня их обменивал. Я прочитал массу классиков, предпочитая многотомные издания, открыл для себя существование академических изданий, где авторы печатаются без купюр, и есть вещи обычно не издающиеся. Открыл для себя нового писателя – Х.А.Нексе, одного из основателей компартии Дании; его десятитомник только что вышел в издательстве «ИЛ». Перечитал и многое из того от чего отворачивал нос в школьной программе. Читать приходилось и вместо сна, – какой сон ранним вечером? Отбой объявлялся в 8-9 вечера, ещё при солнечном свете, как уснуть? А вставали в предрассветных сумерках, поэтому недосыпали.
Осень в тот год была короткой, уже в начале октября выпал первый снег. Экзамены по пилотированию сдаём на заснеженном поле. Нервничают инструктора – курсанты допускают ошибки на посадке в новых для них условиях – белое поле вместо травяного покрова. Зачёты были по трём видам: высший пилотаж в зоне с проверяющим во второй кабине, полёт строем и два полёта по кругу на точность расчёта и приземления. Зачёты сдали все – недаром был такой жёсткий отбор перед выпуском в самостоятельный полёт. Да и после самостоятельного вылета были отчисления из-за грубых ошибок или нестабильности.
Экзамены по технике пилотирования сданы, и мы возвращаемся в Кустанай. За время нашего отсутствия в школе многое изменилось: запустили котельную, построена столовая и учебный корпус с актовым залом, где нам, после экзаменов по теоретическим предметам, объявляют о распределении по училищам. Экзамены прошли незаметно: мы уже сдали главный экзамен – стали лётчиками. Пусть и начинающими. Но дипломированными лётчиками лёгкомоторной авиации. Дипломов нам, конечно, не выдавали, просто в лётной книжке было записано право пилотировать Як-18.
В конце октября мы покидаем школу – место, где приобщились к сословию пилотов, где на нас смотрят уже как на будущих офицеров – лётчиков. Но до офицеров ещё ох как далеко.