Из раздела "В полку военно-транспортной авиации».
На фото: радиолокатор П-10
Возвращаюсь из отпуска и попадаю в разгар «командирских полётов». Отрабатывают полёты в сложных метеоусловиях. Наконец-то! Сбылась мечта идиота: полетать в СМУ пусть и на транспортнике.
Как бы ни так! Сложные метеоусловия не для вторых пилотов, только для командиров. Мой командир экипажа, выполняет программу на «2-й класс». Он её выполняет уже десяток лет, столько же лет носит авиационную эмблему с циферкой «3». Где-то стопорится и очередной класс ему упорно не присваивают. Как и другим командирам; «двоечку» имеют только командиры звеньев, комэски, да замы комполка. Сам Анохин имеет первый класс. Он всепогодный лётчик ВТА.
Что ВТА должна летать в любых метеоусловиях, я знаю теоретически ещё из курсантских времён, по курсу «Боевое применение ВВС». Сейчас знакомлюсь, как теория стыкуется с практикой. И делаю потрясающие открытия.
Прежде всего, мне в кабине места нет, правое кресло занято контролером и в состав экипажа включён штурман АЭ. Настоящий штурман, а не срочно выпеченный лётчик-штурман.
Оказывается, большинство командиров летают в облаках только в процессе «командирской учёбы» и с проверяющим, комэской или комзвена. И так из года в год, без самостоятельной практики. Умеют летать в невидимости земли, ежегодно доказывают это проверяющим, но постоянно не летают. Постоянной практики нет.
Как же это стыкуется с утверждением, что ВТА ВВС СА всепогодная? И как получилось, что на аэродроме базирования полка ВТА нет даже светового оборудования системы «слепой посадки» СП-48? От системы только дальний и ближний привод и радиомаяки. А как же ночью и при плохой видимости?
Впрочем, это прелюдия, суть вопроса излагается ниже.
Сегодня мы летим по маршруту. Метеоусловия средненькие, между простыми и СМУ. Летим без проверяющих. Значит место на правом сиденье – моё.
Командир суетлив: что-то выпытывает у борттехника, в чём-то его убеждает. Затем переключается на меня: смотрит карту с маршрутом, выписку из последней ворожбы синоптиков, штурманские расчёты.
Интересуется: «А как у нас с навигацией? Как будем рулить при отказе связи? Как штурманец к этому подготовился? А к этому? А к этому?» – сыплет вопросы, не дожидаясь ответов.
Какой я ему штурманец и какая к чёрту радионавигация! Имеющийся радиокомпас бесполезен: приводная на аэродроме включается только в СМУ, пеленгатора нет, частоту ПРС гражданского порта нам не дают, ближайшая ШВРС в Красноярске.
«Как будешь использовать АРК?» – пристаёт командир. Это в случае, если потеряем ориентировку, откажет радиосвязь, землю затянет облачность.
Ответ по глупости идентичен вопросу: «Настрою на Красноярск, если хватит горючки, долетим». – «Нет, нет – протестует командир. – Как туда без связи и эшелона?»
Что же он предлагает? Выхода-то никакого. Даже локатор на бугре не поможет, нет связи – нет пеленга.
Я немножко зверею: «Врублю «свой-чужой», локатор засечет, поймут, что «врагу не сдаётся наш гордый Варяг…»
Технарь хохочет, на лице командира ужас: «Охренел? «Кремний» не трогать, там пломба!»
Ответов на собственные вопросы командир не даёт, и ещё больше сморщив морщинистое личико, отходит. Затем даёт знак забираться в кабину. Ответов на свои вопросы он возможно и сам не знает. Может его так же пытал комэска в проверочном полёте?
Я знаю наверняка: случись подобные неприятности – снизимся под облачность и, хоть на бреющем полёте, будем стремиться на юг до железной дороги, а уж вдоль неё определимся, западней или восточней наш аэродром. Так летали на заре авиации. А мы, при отказе связи, чем лучше?
Взлетели. Заняли заданную высоту, довернули на расчётный курс. Командир сразу же включил автопилот, предоставил мне контроль полёта, сдвинул наушники к залысинам и задремал.
Контролирую приборы, сличаю карту с местностью, после контрольного пункта вношу поправку в курс. Неожиданно командир вздрагивает и крутит головой.
«Где облачность,… где мы?» – это он услыхал радиообмен другого экипажа, находящегося западнее. Тот сообщил на КП о подходе обещаного синоптиками холодного фронта.
Как услыхал, если наушники на лбу? – загадка. Сообщаю, что через семь минут выйдем на поворотный пункт – деревушку на берегу Бирюсы. Встрепенулся командир, решил больше не дремать: надо же меня проверить. Посмотрел на карту, на указатель ДГМК и возмутился:
«Ты же курс не тот держишь!» – «Поправка на снос, ветер свыше двадцати», – поясняю я. Нет, не силён в штурманской подготовке мой престарелый старлей. А что с него взять? Всю жизнь он пролетал со штурманом, получал готовый курс, высоту, расчётную скорость, и выдерживал все эти параметры, не вникая в расчёты. А сейчас у него штурмана заменяет второй пилот, никакой не штурман, ну что он там может рассчитать?
Вот и излучина Бирюсы и деревушка, окружённая тайгой – наш поворотный пункт. Берём новый курс. Через несколько минут подходим к фронтальному разделу. Облачность многослойная. Землю прикрывают клочки рвани, выше нас сплошная слоистая, что над ней – неизвестно.
Командир бодро передаёт РП о многослойной облачности, пилотаже по приборам. То есть, летим в сложных метеоусловиях. Какой там «сложняк»? Год назад в подобных условиях я возил курсантов в зону на пилотаж. Но я понимаю командира: время полёта вне видимости земли фиксируется в журнале РП. По нему счисляется налёт в СМУ и составляется ведомость на доплату. Нельзя же упускать лишние рублики.
Под облаками действительно темновато, но вести машину можно визуально. Мы идём на автопилоте, сквозь рвань под нами я умудряюсь сличать карту с местностью.
Командир натянул наушники, прослушивает эфир. Какой-то экипаж передал, что попал в зону обледенения. И уже через пару минут командир докладывает:
«Осадки, обледенение фонаря. Включал систему».
РП даёт указание снизиться, поменять эшелон. Так тоже можно бороться с обледенением, экономить спирт. Но мы ещё дважды по просьбе борттехнаря «включаем» систему. О чём командир исправно докладывает РП. А облачность уже давно позади.
На стоянке борттехник сливает в канистрочку «израсходованный» спирт, наполняет термосок командира. Мне тоже перепадает грамм пятьсот во фляжке технаря, своей у меня нет. Так происходит моё приобщение к особенностям пилотирования в сложных метеоусловиях.
=