ПЕРЕВОЗКИ.
Просторы нашей Родины трудно представить, пока не увидишь её необъятность своими глазами и не прочувствуешь это многочасовыми перелётами с запада на восток и обратно. Экипажам военно-транспортной авиации не раз приходилось преодолевать эти пространства, доставляя воинские грузы и людей на самые отдалённые восточные аэродромы. На самолётах Ан-12, преимущественно, перевозились воинские грузы. Грузовая кабина, на этом самолёте, была не герметична. Пассажиры размещались в кабине для сопровождающих лиц и количество их было ограничено.
Самолёт Ил-76 располагал герметичной грузовой кабиной и был универсальным для такой работы.
Вспоминаются многочисленные рейсы на аэродромы Дальнего Востока.
Вылету предшествовала длительная подготовка экипажа. Она предусматривала различные варианты выполнения задания с посадкой на промежуточных аэродромах для заправки топливом и отдыхом. Для этого требовались согласования со всеми службами для обеспечения пролёта по маршруту.
В то время, связь осуществлялась только по проводным линиям телефонной связи. Получив подтверждение на приём самолёта от аэродрома посадки, вовсе не означало, что придётся садиться именно туда. Иногда погода, ко времени подлёта, резко ухудшалась, и надо было в воздухе искать, куда приземляться. Поэтому все экипажи возили на борту целые горы карт и чемоданы радионавигационных справочников. К тому же, кроме предусмотренных аэродромов для посадки, надо было изучить все запасные аэродромы, на которые возможна незапланированная посадка. Подготовка к вылету, по времени, была сопоставима с длительностью полёта. Летишь 8 часов, готовишься тоже 8.
Контроль готовности по службам: у старшего штурмана, у начальника связи, у командира полка, - завершали подготовку подписанием всех лётных документов. Рано утром, экипаж вылетал на аэродром загрузки.
Загрузку самолётов производили, как правило, на подмосковных военных аэродромах. Полёты в московской зоне отличались особой сложностью. Узкие воздушные коридоры, насыщенная радиосвязь, быстрая смена режимов полёта, - накладывали на экипаж особую ответственность и требовали максимального внимания. К полётам в Московской воздушной зоне допускались только специально подготовленные экипажи.
После загрузки и заправки самолёта наступал период длительного ожидания разрешения на вылет. Подтверждение на приём самолёта должно было пройти по всем линиям диспетчерской связи. На это уходило много часов согласований, запросов и разрешений по разным инстанциям. Ожидание выматывало экипаж. Иногда, разрешение на вылет поступало в конце дня. В полёт надо было уходить в ночь. Отдых откладывался на потом.
Взлёт, почти всегда, производили с предельным взлётным весом. Запас топлива был необходим для непредсказуемых вариантов возможной посадки. Тяжёлый самолёт долго набирал заданную высоту. С трудом выбирались на заказанный эшелон. После выработки топлива, поднимались выше. На большей высоте плотность воздуха ниже, сопротивление меньше, а, значит, скорость увеличивается и расход топлива меньше.
Иногда высотные струйные течения значительно влияли на скорость полёта. Приходилось выбирать наиболее выгодные варианты. Эти струйные течения, со скоростью в 100 км/час и более, увеличивали или уменьшали время полёта, в зависимости от их направления.
На Дальний Восток существовали, в то время, два главных направления полётов: по северной трассе и по южной.
По северной - проходили высотные маршруты. Салехард, Подкаменная Тунгуска, Тикси. По ней летали скоростные реактивные пассажирские самолёты и грузовые Ил-76.
По южной, летали машины полегче. Их пунктами назначения были областные центры Сибири. Это направление всегда было оживлённым. В эфире постоянно шли переговоры экипажей с пунктами управления.
Для длительных полётов на аэродромы Дальнего Востока мы выбирали чаще северный маршрут.
Попрощавшись с пунктами управления нашей Европейской зоны, перевалив Уральский хребет, можно немного расслабиться. Время «бежит» нам на встречу. После взлёта из Москвы, на своём Ил-76, мы, за полночь, пробыв в воздухе более 8 часов, будем садиться на военный аэродром под Читой.
Северная трасса пустынна, на сотни километров нет ни одного огонька, разве только газовые факелы напоминают об обитаемости пространства внизу. В эфире, изредка, прозвучит голос встречного экипажа и, снова, привычные звуки кабины.
Радиолокатор рисует очертания береговой черты по северу нашей страны. Несколько часов редких сеансов связи и дремотного спокойствия. За стеклом кабины проплывают различные картины облаков. Все циклоны пока под нами, и они не беспокоят нас. Вот только спина затекает, да мучительно клонит в сон. Чашечка кофе и прохладный воздух в кабине, на некоторое время, создают рабочее настроение. Томительно тянутся часы полёта. Недостаток кислорода и монотонные звуки кабины, - снова заставляют преодолевать сонливое состояние.
Через несколько часов борьбы со сном, горизонт неба обозначился светлой полоской восходящего Солнца. Подходим к расчётному пункту снижения. Надо готовиться к посадке.
Прослушали метеоинформацию о погоде в районе посадки. Везде погода на пределе наших возможностей. Да и сильный ветер усложнит нам задачу. Оцениваем остаток топлива, возможности по посадке на запасных аэродромах.
-Приготовиться к снижению!
- Малый газ!
Через некоторое время ныряем в облака. Самолёт потряхивает и с приближением к земле, всё сильнее болтает.
Начинаем заход на посадку. (См. рассказ: «Заход при минимуме погоды»)
Посадка на военном аэродроме всегда требует особого внимания. Как правило, в то время, военные аэродромы жили почти всегда активной своей жизнью. Полеты днём и ночью разных типов самолётов создавали напряжение для группы руководства. Эфир радиообмена всегда перегружен.
С трудом удаётся вклиниться в разговоры экипажей, чтобы запросить условия для подхода. Снижаясь в облаках, всеми своими ощущениями чувствуешь насыщенность воздушного пространства. Вся надежда на группу руководства, которая наблюдает обстановку на радиолокаторе, и обеспечит нам свободный подход.
Особое беспокойство, всегда, вызывают полёты скоростной военной авиации. Иногда, вынырнувший из - под крыла истребитель, создавал впечатление, что мы здесь явно лишние. Понимая состояние молодого пилота, в том маленьком самолётике, я был уверен, что ему просто нет дела до нас.
С трудом различая команды руководителя полётов, выходим на глиссаду снижения к полосе.
Радио- и светотехническое оборудование на военном аэродроме, тоже имеют свои отличия от гражданских аэропортов. Это, как правило, два радио маяка, относительно которых и строится заход на посадку.
Выйдя из облаков, требуется мгновенно оценить положение самолёта и удаление до огней посадочной полосы. Посадочная полоса и световые огни бьют в мозг ярким светом. Продолжая снижение, надо компенсировать угол сноса, выйти в торец полосы в заданном положении и коснуться бетона без бокового скольжения.
После посадки, желательно, прорулить, не задев стоящие самолёты или случайные столбы. Наш размах крыльев требовал особого внимания при движении по аэродрому, где базируются маленькие самолёты.
Добравшись, наконец, до стоянки, дал команду на выключение двигателей.
Открыл форточку и вздохнул земной воздух.
- ПРИЛЕТЕЛИ!