Новые проблемы при подготовке корабля к пуску
Ю.Тяпченко
Пуску очередного пилотируемого корабля предшествовал полет беспилотного «Зенита» с модернизированной головной частью носителя. Удачный пуск этого изделия открывал дорогу нашему «Восходу». Но «Зенит не пошел. Центральный двигатель не получил подтверждения о выходе на режим. На старте дым. Включены пожарные помпы. Угроза взрыва была ликвидирована.
Параллельно с подготовкой очередного пуска в другом месте (в Крыму) с целью определения перегрузок на креслах космонавтов проводились сбросы спускаемого аппарата с самолета. В этих испытаниях принимали участие Валера Нечаев - военпред, Лида Симоненкова – разработчик схемы управления сбросом и другие специалисты летно-исследовательского института ЛИИ.
Но и в Крыму неудача. При сбросе люк не отстрелился, парашюты не вскрылись, и спускаемый аппарат СА упал, как болванка, расколовшись на несколько частей. При испытаниях присутствовал Сергей Павлович Королев (СП). Во избежание дальнейших неприятностей срочно была изготовлена копровая установка, с помощью которой можно было определить перегрузки на креслах.
Пока в Крыму проводились испытания на Байконуре шли проверки машины. Особое внимание начали обращать не только на замечания по результатам испытаний. Проверке были подвергнуты схемы узлов и систем обеспечения безопасности экипажа. В результате обнаружено, что в системе управления аварийного спасения отсутствует дублирование. Разработчик блоков – ОКБ-1 - головное предприятие в пилотируемой космонавтике. Блоки без каких-либо формальностей были незамедлительно сняты и с Валентином Градусовым отправлены в Подлипки для доработки.
Это пример оперативности. Но иная участь в таких случаях ожидает смежников.
Так, представителям ЛИИ необходимо было заменить трафарет с надписью «ВЫСОТА 5» на «ВЫСОТА 1,5» в сигнальном табло, установленном в приборной доске СА. Операция пустяковая, не требует ни механической, ни электрической расстыковки собранного изделия. Требуемое время менее 10 минут.
Техническое задание на проведение работы составлено. В нем подробно указана последовательность операций, кто и как их проводит и контролирует. Однако Е.А. Фролов это ТЗ не утверждал четыре дня, требуя, чтобы на полигон немедленно прибыл главный конструктор приборной доски Сергей Григорьевич Даревский и лично договорился с СП. При отсутствии СП решение многих вопросов затягивалось. Это создавало нервозность у смежников, ибо неведомо было, в каком виде и какая передается информация СП. Его боялись по-настоящему не только непосредственные участники испытаний, но и весьма солидные специалисты и ученые.
Неприятности продолжались на третьей машине, к испытаниям которой приступили в монтажно-испытательном комплексе МИК.
Заменили табло. Начались проверочные. Произведена заправка баллонов. Мы, представители пульта космонавтов, провели сверку показаний приборов. Показания прибора на приборной доске отличались на 10% от контрольных значений в баллонах автоматического управления и совпадали точно в баллонах ручного управления.
Быстро приступили к поиску неисправностей. Начальник комплексной испытательной станции КИС второго производства ОКБ-1 Анатолий Николаевич Андриканис разрешил расстыковку разъемов. Предположение о перепутывании полярности датчиков не подтвердилось.
Забавный факт: ни один из разработчиков электрических схем подключения датчиков к измерительным приборам приборной доски не избежал ошибок. Причина – неоднозначные указания в технической документации на приборы и датчики надписей “min” и “max”. Одни считали, что эти надписи относились к самому параметру, другие – к сопротивлению датчика. Точно также маркировались входы в прибор. При этом минимуму сопротивления соответствовал максимум давления, а максиму – минимум. При обнаружении несоответствия каждый соавтор канала, не признаваясь публично, считал, что ошибка у него. Но, к несчастию, в каждом конкретном случае, как правило, приходилось дорабатывать приборную доску – это был самый простой путь. Но основными виновниками могли быть только два человека: тот, кто подключал канал к датчику и тот, кто подключал канал к прибору. Не договариваясь, оба, опасаясь обвинения в непрофессионализме, изменяли полярность. В результате на следующем объекте выявлялась та же ошибка. Несмотря на особое внимание к этой проблеме, она могла возникнуть и в третий раз. Казалось, что разработчиков, как правило, классных, преследует некий рок.
Итак, при анализе причин несоответствия показаний прибора на доске и контрольного обнаружено, что сопротивление датчика в 1,5 раза ниже согласованного. Начали выяснять, чей датчик. Владимир Шевелев – представитель ОКБ-1 от системы управления бортовым комплексом пытался доказать, что датчик принадлежит ЛИИ: «кто измеряет, тот и отвечает». Спорили два дня. В конце концов было принято решение провести тарировку приборов совместно с датчиками и нанести новую шкалу непосредственно на стекло прибора.
Только закончили эту операцию, как большая погрешность была обнаружена в другом канале. Прибор сняли. Выяснилось, что сопротивление катушки ниже нормы.
Причина? Из Москвы позвонили, что до этого был обнаружен отказ ЗТВ - задатчик температуры воздуха в спускаемом аппарате. Дефект производственный: монтажник в нарушение технологии при пайке применил кислотный флюс. А что у нас?
Ситуация оказалась сложной. Если вся пайка выполнена с использованием кислотного флюса, то отказы неизбежны. Но когда они начнут проявляться? Что докладывать комиссии? Руководитель испытаний ждет результатов анализа.
Промышленность, т.е. мы представители ЛИИ, проверив качество пайки, и зная время полета, склоняется к варианту допуска к полету. При этом всю ответственность берет на себя главный конструктор приборной доски, а потому проблема не раздувается. Но есть еще представитель заказчика ПЗ в лице Владислава Седнева. Он главный контроллер. Он знает об отказах ЗТВ. Не доложить о них он не имеет права. Однако, если доложит, то практически может ничего не измениться, так как в любом случае решение о допуске к полету принимается промышленностью по согласовано с ПЗ. А вот как убедить членов комиссии, что все будет нормально? Должны быть убедительные доводы, а что можем предложить мы?
Переговоры с изготовителем приборов в Ленинграде, проверка других изделий, тщательный анализ мест пайки позволял в конце концов выдать положительное заключение. После этого начались томительные дни ожиданий. Откажет – больше здесь нам не работать, а может быть и еще хуже. Не откажет – ничего не будет: героями не станем, но чувствовать таковыми никто не помешает.
У меня никогда не было более напряженной экспедиции.
Утром приборная доска была возвращена представителям завод-изготовителя и установлена в СА. А мы отбыли на наблюдательный пункт, так как в 12 час 45 мин должен быть проведен контрольный пуск «Зенита». Я наблюдал пуск в бинокль. Зрение чарующее. Кажется, что уже насмотрелись и надо бы уже привыкнуть. Но нет. С каждым пуском открываешь новые красоты. Каждый раз охватывает чувство грандиозности событий, подчиненных человеческому разуму, чувство ответственности перед всеми, кто делал корабль, ракету, приборы. В эти минуты тяжелой бывает ноша представителя коллектива, создавшего аппаратуру.
После пуска «Зенита» мы вновь возвращаемся в монтажно-испытательный корпус МИК для продолжения работ по подготовке «Восхода»