Приехав с переучивания, я не успел даже толком похвастаться жене и друзьям своим заграничным вояжем, как уже был готов план на мой первый полет на новом самолете в составе экипажа. Да такой, что только позавидовать! Первый рейс и сразу в Лондон! Да не просто так, а с эстафетой на два дня!
Дополнительную прелесть полету придавал мой статус. Нечто вроде Дмитрия Крылова или Юрия Сенкевича, если кто помнит. Путешественник!
Я полетел обзервером (от observer). Выглядело, будто начальство, захлебываясь от любви к моей персоне, предложило полетать по европейским столицам, посмотреть быт, нравы, изучить ассортимент в магазинах.
На самом деле, доброта начальства совсем не говорила о трогательной заботе о моем кругозоре и психическом здоровье в переходный период от одного самолета к другому. Просто не хватало инструкторов, с кем можно было бы отлетать программу ввода в строй. Пусть и короткую, но обязательную. Сказали ждать месяц. Предложили на выбор отпуск или полеты обзервером? Покажите мне человека, кто отказывается от покатушек, да еще при условии, что за это платят приличные деньги в твердой валюте?
И вот Лондон, точнее Ландон.
Капитаном летел пожилой, маленький ростиком, сухонький кореец Цой Валерий Николаевич. Он к тому времени уже был одним из первых инструкторов на А310 и теперь занимался вывозной программой второго пилота Иосифа Зака.
Есть летчики, однажды ставшие инструкторами и так до конца своей летной карьеры не оставляющие этой работы. Они переходят с одного типа самолета на другой, меняют маленькие кукурузники на большие лайнеры, устаревшие на современные, но снова быстро становятся инструкторами. Нередко бывает, что рядовой капитан сидит в своем левом кресле пять-десять лет и ничего в его карьере не меняется, а приходит новичок, свежепереученный бывший инструктор с другого типа и, смотришь, не прошло и года, он уже летает, проверяет старожилов, дает им указания как и что делать правильно, а чего желательно не делать вообще.
Наверно инструкторство - это не столько квалификация, сколько состояние души. Инструктору не сидится спокойно в полете. Даже если никто его не подгоняет, он все равно находит себе поле деятельности. Он наблюдает за работой пилотов, подмечает их непроизвольные ошибки, анализирует ситуацию. На основе своего анализа выдумывает как улучшить технологию выполнения полета, что изменить в методике летного обучения, ищет способы избегать типичных ошибок. И потом все это увлеченно рассказывает рядовым экипажам, слушающим его со скучными минами, вносит поправки в руководящие документы, хорошо работающие и без его поправок, спорит с начальством, которое и так удовлетворено текущим положением дел и которое на склонно что-либо менять без острой на то необходимости.
Цой Валерий Николаевич был как раз из такого разряда "вечных инструкторов".
На первый полет он распределил роли следующим образом: Иосифу предложил пилотировать, мне заняться радиосвязью и бумажной работой.
Несмотря на современность Аэробуса, бумаг в кабине было более чем в достатке. Летчики, конечно, авторучками не натирали мозолей на пальцах, но жалобы на засилие писчебумажного труда слышались регулярно. Собственно, вся моя делопроизводительская работа состояла из внесения в распечатанные на принтере бланки компьютеризированного расчета полета пары цифирей каждые пятнадцать-двадцать минут. Радиосвязь тоже не напрягала.
- Penza-Control, Uzbek-235, Flight Level 10600 meters.
Через двадцать минут:
- Moskva-Control, Uzbek-235, Flight Level 10600 meters.
В общем, не тяжело. Но как инструктор вечно радеет за улучшение качества летной работы, так и рядовой пилот вечно озабочен уменьшением количества любой работы в полете.
Чтобы ни я, ни Иосиф, которому на эшелоне вообще делать было нечего, не заскучали, Валерий Николаевич развлекал нас викторинами, задавая вопросы по части знания самолетных систем. Периодически мы дружно ныряли в толстый том Руководства, разыскивая там ответ на очередной каверзный корейский вопрос.
Иногда Цой разнообразил свои вопросы, предлагая угадать, что случится, если вот прямо сейчас что-нибудь выключить или наоборот включить, и вообще, можно ли это делать? Мы снова закапывались в Руководство, дебатируя, приходили к консенсусу и докладывали результат мозгового штурма Цою.
Валерий Николаевич хитро улыбался и молча тянулся к обсуждаемому переключателю.
- Ну? - испытующе смотрел он на нас, - Смотрите, если вдруг от этого самолет упадет, вы будете виноваты. Выключать?!
Мы переглядывались с Есом и утвердительно кивали головами, подтверждая готовность понести ответственность.
Цой щелкал переключателем.
О! Сколько было щенячьего восторга в двух взрослых мужчинах!
Самолет не упал! Это - раз!
Мы точно угадали, вычитали, расчитали какая именно последует реакция самолетных систем на отключение. Это - два! И это главное.
Но радость, как ей и полагается, долгой не была. За минутой счастья следовало очередное цоевское: "А если...?" И мы снова погружались в мир самолетной логики, терминов, взаимосвязей, пытаясь найти ответ на новую каверзу.
***
Так мы отмахали часов пять. Вполне полноценный учебный день в школе.
После входа в зону Маастрихта Цой наконец от нас отстал. Иосиф стал, как и положено пилотирующему пилоту, пристально всматриваться в небесные дали. Я напялил наушники и увлеченно занялся прослушиванием переговоров в эфире. С приближением к Лондону отвечать на запросы и реагировать на команды диспетчеров приходилось все чаще и чаще:
- Uzbeki-235, from present proceed direct to REFSO.
- You may reduce to minimun clean, expect hold at Lambourne.
- Turn right five degrees for spacing.
- Direct LAM, descend flight level 170...
И так далее, и тому подобное.
Как и ожидалось, перед заходом на посадку нас поставили в зону ожидания над Ламборн, в которой уже этажеркой крутились с десяток бортов. Диспетчер периодически выхватывал из колоды нижний самолет и направлял счастливчиков в сторону аэродрома. Остальные ступенькой снижались на очередную тысячу футов и продолжали крутиться, ожидая своей очереди. Соответственно, каждая ступенька сопровождалась томительным ожиданием команды, внезапным диспетчерским указанием и моим подтверждением выполнения.
Bla-bla-bla, Bla-bla-bla, Bla-bla-bla, ... Bla-bla, Bla-bla.
К тому времени, когда мы наконец вырвались из этажерки и на предпосадочной прямой получили долгожданное: Runway 27 Right, Cleared to land, язык у меня немного припух и в горле слегка першило от такого обилия разговоров на певучем лондонском наречии.
Но фиаско ждало меня впереди.
Иосиф аккуратно приземлил самолет, пошумел реверсами и плавно срулил с полосы на рулежную дорожку.
- Contact Ground! - небрежно кинул мне диспетчер, отдавая меня в объятия лондонского "Руления", управляющего самой запутанной схемой руления на планете.
Повсюду в мире рулежные дорожки просто и понятно обозначают буквами. Но в лондонском аэропорту Хитроу, по неизвестным мне причинам, всю зону руления разделили на квадратики, назвали их блоками, обозначили каждый из блоков двузначной или трехзначной цифрой, причем не обязательно идущей последовательно с соседними. Каждый день дистпетчеры "Руления" разыгрывали с пилотами очередную партию пасьянса с оцифрованными кирпичиками. Зачем англичане придумали себе эту головную боль и зачем с завидным упорством цеплялись за эту систему, понять невозможно. Наверно какие-то особенности национального характера.
После моего робкого "Hello Ground!" я получил тираду вроде:
Uzbek-235, taxi left via block 85 and 76, on block 253 turn right, continue strait till block 266, on block 237 give way to Tupolev-54 going out from cul-de-sac south via block 237. After that on block 266 turn right to the gate Golf Five.
На что надеялся диспетчер руления, выдавая мне этот набор звуков? Даже если бы я сидел с карандашом и блокнотом на коленях, все равно немыслимо было бы успеть записать эту шифровку Юстаса Алексу.
Я заметался по кабине. Надо было что-то говорить, но самое умное, что я мог из себя выдавить, было Say again! Ах, как я наказал этого задавалу! Он протарабанил все с самого начала. Я снова ничего не понял. Просить повторить второй раз подряд совесть не позволяла. Превозмогая горечь поражения, я протянул микрофон Цою:
- Валерий Николаевич, ответьте ему, я ничего не понял.
- Зачем мне твой микрофон? У меня свой есть, - огрызнулся Цой.
Диспетчер устал ждать от нас адекватного ответа и решил идти по простому пути:
- Uzbek-235, turn left now and follow my instruction.
В итоге, конечно, мы не заблудились и не мытьем, так катаньем приехали на свою стоянку.
Потом, у меня было еще много Лондонов и я всегда старался держать перед глазами их дурацкую схемку с блоками, когда получал указания куда-то рулить. Радостью и расслабухой были отмечены те дни, когда мы прилетали или улетали уже затемно. Тогда морочливое перечисление квадратиков заменялось простым: Follow the greens! И все! Включились зеленые огоньки перед носом и поехал по ним, иногда даже и не подозревая где именно ты сейчас и куда именно должен приехать.
***
После освоения основных Европейских и Азиатских столиц, пришла пора отметиться за океаном.
Весной 1995-го ушел первый рейс из Ташкента в Нью-Йорк.
Никакой экономической необходимости рейс не имел и несколько лет выполнялся исключительно с имиджевыми целями: "А чтоб знали!" Но для рабочих экипажей это была лафа. Сначала день отдыха в Амстердаме, в "Софителе" практически в ста метрах от центральной площади Старого города, потом неделя жизни на Манхэттене. Единственные кто пострадал от такого замечательного расписания полетов - это семьи, остававшиеся в Ташкенте.
В процессе длительного совместного проживания пилотов и проводниц неизбежно создались любовные парочки, которые в некоторых случаях перерастали в новые летные семьи. Девушки прекрасно знали что пилотам нужно, о чем с ними говорить, а чего лучше не спрашивать. В размягченные мозги летчикам внедряли мысль, что в выборе жены они раньше были не правы и пора менять старых на новых.
Как правило, новые семьи оказывались крепче. Изменять новой жене было уже не с кем, да и незачем. Жена и так всегда рядом.
***
Как и положено, перед началом большого дела провели занятия по правилам полетов в Северной Атлантике и в Америке. Правда, детально обсосали только Атлантику и треки, американские же правила не привлекли особого внимания. Их оставили на откуп рядовым экипажам, мол, сами найдут и прочитают.
Ну где это видано, чтоб рядовые по собственной инициативе открыли книжку? Народ полагался на логику. А она говорила, что в целом, новые узбекские правила вполне современные и от американских отличаются ненамного. Зная и выполняя требования своих документов и имея некоторый запас топлива, всегда можно быть уверенным, что американцам придраться будет не к чему. Так и вышло. Пару раз к прилету нашего рейса на борт поднимались инспекторы FAA, проверяли пилотские, самолетные документы, отчет о рейсе, смотрели остаток топлива. Все было в ажуре.
Атлантика удивила вечной облачностью, дикими ветрами в струйных течениях и относительно простой и понятной системой навигации. Американские диспетчеры пленили простотой общения и незатюканностью со стороны военных. Давали спрямления по восемьсот миль! Для остального мира - просто немыслимые цифры!
***
Заходы на посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Кеннеди иногда бывали просты до скучного, а иногда свистопляска заканчивалась уходом на второй круг. Особенно известен был своей дурной славой заход на посадку по ВОР Канарси на ВПП 13 левую или правую. Если в вопросе разобраться детально, то и нет там никаких сложностей, разве что немного интереснее чем заход по ИЛСу. Но поначалу мало кто вникал в детали. Ведь вроде и так все понятно: Вот Канарси, вот пеленги, вот убегающие к торцам полос белые огни подхода.
Очередной мой Нью-Йорк порадовал хорошей погодой. Но что-то не сложилось с ветром. Дул он попеременно со всех направлений. И от этого направление взлетов и посадок менялось вслед за изменением ветра. Эта чехарда на земле привела к необычайному скоплению самолетов в воздухе.
Мы подошли к аэродрому в полной уверенности в своей защищенности от любых неожиданностей. В баках плескалось около десяти тонн топлива, что гарантировало нам спокойную жизнь более чем на час времени.
И этот час мы прожили такой насыщенной жизнью! Есть о чем рассказать внукам.
Началось все с безобидного векторения на 22-ю левую полосу. Выстроилась обычная в этой ситуации "колбаса" из семи-восьми бортов, гуськом летящих по хитровыкрученному маршруту захода и еще минут за пятнадцать до посадки получивших диспетчерское разрешение на посадку: Uzbeki-205, runway 22 left, you are cleared to land as number seven!
Потом ветер поменялся, планы поменялись, нас завернули в океан и сообщили, что теперь на посадку работает полоса 31 правая. Готовьтесь, мол.
Ну надо так надо! Мы пристроились в хвост новой колбасе.
Когда перед нами осталось бортов пять, все планы снова поменялись и нас снова отправили в океан готовиться к посадке на полосу 04 правую.
Все бы ничего, летаешь вокруг большого города, то удивляешься на океанский прибой, разбивающийся о песчаный пляж Лонг Айленда, то рассматриваешь Манхеттен, похожий сверху на старую сапожную щетку из-за густо торчащих в небо темных узких щетин-небоскребов. Но это когда все по плану. А когда каждые десять минут все меняется, смотреть в окошко особо некогда.
Виртуознее профессионального пианиста я заводил в навигационный компьютер FMS наши пожелания относительно маршрута полета и полосы для посадки. Как ковбой выхватывает из кобуры свой любимый кольт, я выхватывал буклет с расчетными таблицами, определяя посадочные скорости и дистанции.
Командир проверял мои труды, что-то поправлял, что-то уточнял и начинался очередной скоротечный брифинг.
И как было обидно, когда после всех треволнений диспетчер сообщал, что нам следует развернуться влево на курс 220 градусов и ожидать векторения на заход по ВОР Канарси на полосу 13!
В такой ситуации скрипач скрипнул бы зубами и сломал бы смычок, пианист хлопнул бы крышкой рояля и хлопнул сто грамм за кулисами, а я... А что я? Я ничо! Все снова и с самого начала: FMS, расчеты, брифинг.
Прелесть захода Канарси в том, что на его профиле опубликовано несколько высот: 3000, 1500, 800. Обычно диспетчер еще на 3000 разрешает заход и больше говорить тебе с ним не о чем. Снижайся по схеме и заходи на посадку. Но в тот раз на капитана после всей круговерти вокруг Нью-Йорка напал какой-то ступор.
- Запроси разрешение на снижение до 1500, - потребовал он.
- Не надо, раз нам разрешили заход, то и снижение разрешили автоматически, - попробовал я внести ясность.
- Запроси! - с интонацией Ивана Грозного, требующего отпить из его кубка, попросил капитан.
Но эфир был так густо забит радиообменом, что вставить вопрос все не получалось. А самолет тем временем все летел вперед, на 3000, не делая никаких попыток снижения перед посадкой. Наконец, видя необычную картину, забеспокоился сам диспетчер.
- Uzbeki-205, decend to 1500 and continue approach!
- Вот видишь, надо было дождаться разрешения на снижение, - победно сказал капитан и неторопясь приступил к снижению.
- Нам здесь, на пересечении с пеленгом 295 надо бы уже на 800 быть и в посадочной конфигурации, - слабо запротестовал я против капитанской медлительности.
- Запроси снижение до 800, - в ответ потребовал капитан, выводя самолет в явно непосадочное положение "высоко и близко" к полосе.
И тут какой-то бес дернул диспетчера поинтересоваться у нас, а сможем ли мы вместо дальней левой полосы умоститься на ближнюю правую?
Вопрос потряс капитана.
- Он что? Разрешает нам заходить на правую? А мы успеем? Ты видишь полосу?
Трудно сказать, чем руководствовался диспетчер спрашивая сможем ли мы сделать то, что подсилу только вертолету и камню.
Полоса была почти сбоку от меня, как говорят "на траверзе", и довольно далеко внизу.
- Вижу, - ответил я, не ожидая последовавшего подвоха.
- Давай! Заходи и садись! You have control! - приказал он мне, а диспетчеру ответил, что мол Runway in sight we will land 13 Right.
Вспомнив некоторые ошпаренные заходы на посадку на Як-40 в аэропорту Шахрисябза, я вывалил шасси, закрылки в посадочное положение, свалил самолет в правый крен 40 градусов и понесся к торцу полосы, снижаясь со скоростью 2000 футов в минуту. А310 - хороший самолет. Он многое умеет. Но даже он не может невозможного.
Почему-то капитан думал иначе. Увидев полосу он выхватил управление и продолжил маневр. Над торцом у нас было около 200 футов высоты, скорость 160, мы проскочили ось полосы и теперь капитан выкручивал влево, стараясь все-таки примоститься.
Но теперь кончилось терпение у меня.
- Надо уходить! Положение непосадочное! - я выкрикнул по русски и не по технологии.
- Go Around - Flaps! - правильно отреагировал капитан. Взревели двигатели и мы устремились от опасной полосы в безопасное небо.
- Uzbek-205, go around! - нервически после пережитого доложил я диспетчеру.
Диспетчера сообщение не удивило. Такой результат был ожидаем после всех наших выкрутасов. В итоге нас вывели на полосу 22 левую и мы благополучно сели туда, куда планировали приземлиться час назад.
Капитан в гостинице долго переживал случившееся и все придумывал правильные фразы, которые надо будет сказать командиру отряда, чтобы предстать пусть не в ореоле героя, но хотя бы в славе мученика, пострадавшего от коварных янки.
***
Чтобы полюбить Нью-Йорк надо приезжать туда молодым, пока еще не сформировались твердые представления о том, как должна быть устроена жизнь человека. Иначе, потом будет очень трудно принять американский вариант за норму. Хотя, справедливости ради стоит сказать, что есть уголки, и даже целые районы особнячков, где жизнь вполне себе человеческая. И уж конечно на века опередившая такую же где-нибудь в Москве или Ташкенте.
С первого же визита Манхэттен поразил бестолковой гигантоманией, безвкусицей, диким воем полицейских сирен на улицах, суетливой толпой местных жителей и туристов на тротуарах.
Место не для жизни. Для дела - может быть, но жить... увольте.
Впрочем, никто меня туда и не звал. А ведь всего несколько лет назад я так мечтал оказаться здесь в качестве претендента на местное гражданство! Слава Богу, что в свое время обломилось.
В главном нью-йоркском аэропорту, имени Кеннеди, удивили узкие бестолково размеченные рулежные дорожки. Засилье множества фирмочек по обслуживанию самолетов и куча совершенно идиотической внешности терминальчиков, принадлежащих отдельным авиакомпаниям или используемые ими в складчину. Походило все это на гигантских размеров цыганский табор с ярмаркой в одном флаконе. Суета под видом перегруженности работой.
Ну да Бог с ними. Раз им так нравится. Как говорится: "Их нравы"...
***
Вылетаем из Кеннеди в Амстердам-Ташкент третьего января.
Всю неделю на Восточном побережье шел снег, стояли вокзалы и хайвэи. Не работали аэропорты. По Пятой авеню любители лыж лихо пересекали стриты, предоставляя несчастным редким пешеходам гуськом пробираться по середине улицы по узкой тропочке в обрамлении метровых сугробов. Настоящие Рождественские каникулы "им" и настоящий Новый год нам!
Ко дню вылета снег частично убрали, частично сам растаял. Аэропоты залетали.
Что в такой ситуации сделала бы администрация любого другого нормального аэропорта? Усилила бы усилия по уборке снега с полос и рулежек, ускорила бы скорость оценки фактического состояния аэродрома в условиях внезапного снегопада, да просто сидела бы в напряженной готовности сделать все, чтобы коллапс не повторился!
Что делала администрация JFK? А ничего! Просто парни устали от уборки снега и расслабились. Американцы, ну что с них возьмешь?
Ко времени выезда экипажа из гостиницы в воздухе снова закружились первые крупные хлопья снега. Было похоже, что наш Новый год не торопился заканчиваться так быстро.
Через полчаса на хайвэе лежал слой раскатанной каши и поток машин поехал со скоростью манхеттенского лыжника.
В аэропорт мы добрались с небольшим опозданием. Сразу бегом в Диспатч, потом с бумажками в самолет. Подготовка к вылету, пассажиры, облив от снега. Готовы!
Пора окончательно расчитать взлетные характеристики и рулить на исполнительный.
Слушаю погоду по АТИС.
Булькающим американским голосом диктор безмятежно вещает о ясном небе и отсутствии осадков на полосах. Протираю глаза и вижу снежную круговерть за окнами кабины.
Слушаю еще раз.
Ба! Информация, выдаваемая экипажам имеет давность шесть часов! Сообщаю эту новость диспетчеру и прошу у него сообщить мне истинную погоду и толщину слоя слякоти на ВПП.
Получаю удивительнейший ответ:
- Uzbeki-206, I have no any idea how thick that slash. If you wanna take-off then go ahead do it! For your information Lufthanza took-off ten minutes ago without any problem. So, advise your intentions!
Мда! Немцы видать тоже бились узнать что там со слякотью творится, но тоже не добились ничего и, наверно, влупив тяги по максимуму, просто улетели и все.
- Давай, расчитывай на наихудшие условия, будто у них тут слякоти под предел и полетели, - совершенно справедливо указал мне командир. - А когда поедем, я немного попритормаживаю. Посмотрим, вообще как у них тут со льдом под снегом. Если тормозиться не будет, завернем обратно и отложим вылет.
На наше счастье, льда на рулежках не было, тормоза хватали надежно. Кашу на ВПП самолеты частично раздули двигателями, а частично раскатали колесами. Даже огни осевой иногда проглядывали.
Взревев максимальным взлетным режимом на нью-йоркскую бестолковщину, оставляя за собой облачный шлейф поднятой с бетона грязной слякоти, мы коротко разбежались и нырнули в низкие ночные облака.
Bye-bye, America!
***
Однажды я совершенно неожиданно, как это всегда и бывает в авиации, пригодился самолету и пассажирам.
Прилет нашего рейса из Бангкока пришелся почти на полночь по Ташкентскому времени.
Августовская ночь. Тепло, почти безветренно, ясно. Впереди нас, на расстоянии чуть больше десяти-пятнадцати километров заходил на посадку Ил-62, прилетевший из Москвы.
Диспетчер поставил нас вторыми в очередь за Ил-62. Ну за ним, так за ним. Проблем никаких! Ну разве что не удалось в этот раз как всегда, лихо, на хорошей скорости, подлететь прямо в район четвертого разворота и, быстро ощетинившись, войти в глиссаду. Сегодня демонстрируем уважение аксакалам. Они и так нас, очевидно за свободу в маневре и пеструю раскраску, называют "щелкоперами".
Идем гуськом к полосе. Ил-62 едва заметно мигает бортовыми огнями впереди на фоне яркой полосы. Интервал чуть больше десяти километров. Нормально. Как раз, когда они срулят с полосы по Четвертой РД, мы будем где-то над дальним приводом.
Чтобы не нагонять впередилетящий самолет, я выпустил шасси и устанавил механизацию в посадочное положение немного пораньше.
В спокойном ночном воздухе самолет, слегка покачиваясь, медленно снижался к посадочной полосе.
Метров с двухсот, появилась слабая болтаночка, которая легко парировалась небольшими движениями штурвала.
- Ил намутил, - ворчливо заметил мой капитан, Алексей Николаевич Шестов. Высокий, прямой и черноволосый, как будто и не было ему почти шестидесяти.
"Это разве намутил!" - думаю, - "Вот как-то на Яке нас Ил-86 чуть не перевернул на прямой. Вот то - да! Намутил!... А тут, так, потрахивает, как любит выражаться Александр Лукашенко. Да и А310 не Як-40. Разные весовые категории..."
"Fifty!"
"Fourty!"
"Thirty!" - громко произнес компьютерный голос высоту перед приземлением.
Я слегка подтянул штурвал, исполняя так называемое "предвыравнивание". Самолет послушно увеличил тангаж на полградуса. Осталось только слегка подтянуть на себя футах на десяти перед самым касанием и дело можно считать сделанным.
Неожиданно, на двадцати футах большой грузный "аэробус" резво завалился влево с креном около тридцати-сорока градусов!
Чтобы парировать такое не джентельменское поведение я инстинктивно выкрутил штурвал до упора вправо и слегка потянул на себя. Самолет так же резво возвратился в горизонтальное положение и почти сразу же удивительно мягко коснулся бетона одновременно двумя основными стойками шасси.
Я стандартно включил реверс и плавно опустил переднюю стойку. Поехали...
- You have control! - на тридцати узлах я передал управление капитану и доложил "Старту" посадку: - Ташкент-Старт, Узбек-236, посадка.
- Узбек-168, - поправил диспетчер номер нашего рейса, - посадка в пятнадцать минут, освобождайте по Четвертой. На борту все в порядке?
- Да в общем-то все в порядке. - пожал я плечами, еще не осознавая тот факт, что всего полминуты назад, удалось избежать почти гарантированной катастрофы и вероятно гибели не только нашего самолета со всеми в нем находящимися, но и рулившего на Магистральной рулежке Ила, в сторону которого, разламываясь и горя, мы бы и полетели, не выйди наш самолет из того смертельного крена.
- Ну вы парни даете! Это кто самолет сажал? - зашла в кабину на стоянке старшая бортпроводница, - Ты что ли? - она ткнула пальцем в мою сторону.
- Ну, я.
- Алексей Николаевич, вы больше не доверяйте ему посадки делать. Убьет он нас всех. - приказала она к капитану.
Капитан, находящийся в прострации после такого завершения полета, поморщился на проводницины коментарии и мелко покивал ей головой, как бы говоря: "Отвали! И без твоей болтовни тошно!"
- Там все пассажиры заорали от ужаса! И мы думали, что все уже! Конец! Прилетели! - все никак не унималась проводница.
- Давай инспекцию будем вызывать, я обойду самолет, посмотрю ничего ли не сломали, а потом распишу бортжурнал, - перебивая проводницын возмущенный спич, сказал мне капитан. - Ты здесь посиди, закончи с бумажками. Я сейчас! - он поднялся, одел фуражку и вышел.
Я слегка подрагивающей от пережитого волнения рукой записал в штурманский расчет время посадки и время останова двигателей, остаток топлива, сложил стопочкой и аккуратно скрепил скрепкой накопившиеся за полет отчетные документы.
- И что молчишь? Не на ту кнопочку нажал? - проводница все стояла в дверях и изливала на меня потоки желчи.
- Слушай, отстань, а? Дай работу закончить, - я огрызнулся в ответ на упреки.
Наконец, обиженно фыркнув, стюра исчезла.
Через некоторое время в кабину зашел капитан.
- Ничего не видно. Все на месте. Мотором не черпанули, колеса целы. Ничего не понимаю! Сам-то понимаешь, что произошло? С какого ты его влево свалил? Или может мы скорость потеряли? Что-нибудь заметил?
- Ничего я не заметил. Он свалился, я его выдернул. Вот и все. Расшифровка покажет.
- Что у вас тут случилось? Мне диспетчер "Старта" сказал, что вы очень плохо сели. Грубая посадка? Где у вас тут можно посмотреть перегрузку? - с ходу вывалил накопившиеся вопросы инспектор по безопасности полетов, за десять минут быстрым шагом успевший доскакать до стоянки из своего кабинетика в Инспекции.
- Перегрузка нормальная, крен влево на посадке запредельный, - попытался я вкратце обрисовать ситуацию.
- Запредельный, это у вас сколько?
- Да черт его знает! Вот уж больше пятнадцати точно.
- Ничего не сломали? Никто не ранен?
- Да вроде ничего не поломали, да и пассажиры все целы.
- Тогда в чем проблема? - начал терять терпение инспектор, - Если по вашему все нормально, то чего мне тогда диспетчер голову морочил про крен? У вас какой максимальный допустимый крен на посадке? - инспектор снова попытался зацепиться хоть за какую-то понятную цифру.
- Так сразу и не скажешь. Это надо график смотреть, считать, - поерзал я в кресле.
- А что, на А310 конкретной цифры не установлено?
- Конкретной нет, все в зависимости от других факторов.
В кабину протиснулась грузная фигура авиатехника.
- Там на левом крыле винглет слегка стесали, о бетон коснулись наверное. С земли незаметно, мы со стремянки разглядели.
- Какой винглет? - оживился инспектор, - Пойдем посмотрим!
Вооружившись фонариками, делегация спустилась по трапу и двинулась к законцовке левого крыла смотреть раненый винглет. Там уже стояла высокая стремянка и наверху другой авиатехник рассматривал что-то, подсвечивая себе фонарем.
Инспектор и пилоты поочередно поднялись к нему на площадку стремянки.
Вертикальное алюминиевое крылышко на конце крыла снизу словно грубым напильником было ровно сточено миллиметров на пять-шесть.
- Ишь ты! - удивился такой точности инспектор, - Миллиметровщики! Коснуться полосы крылом на посадке и всего-то пяток миллиметров стесать! Так, давайте, заканчивайте с оформлением бортжурнала и ко мне в Инспекцию. Напишете объяснительные.
- А что мне в журнал-то писать, - попытался уточнить капитан.
- А все что увидел, то и напиши. Мол на посадке стесал пять миллиметров с этого, вашего, как его? Винглета!
- Мне время надо, посмотреть как это правильно написать по-английски.
- А ты не торопись, - разрешил инспектор, - у тебя второй по английски понимает?
- Нормально понимает.
- Вот и садитесь вдвоем и ищите как это все у вас называется.
***
Следствие длилось два месяца. Из экипажа выпили по ведру крови. Призывали пойти на откровенность и сознаться во всем. Особо усердствовал начальник Главной инспекции по безопасности полетов некий "Удавчик", прозванный так за пристрастие к медленному и методическому выдавливанию сведений из провинившихся экипажей. Английского он не знал и приходилось содержание многих документов переводить ему на русский и потом, ссылаясь на переведенный текст, доказывать свою непричастность к верблюдам.
Я все надеялся на расшифровку, ждал, что она объективно покажет, что именно произошло и в чем причина случившегося. Но запись с регистратора как в воду канула.
За время следствия я основательно подтянул знания в аэродинамике, конструкции и эксплуатации систем самолета, особенностях полета в спутных следах, да и вообще сделался неплохим летчиком-теоретиком. Ежедневно мой трудовой день начинался с очередной объяснительной, которые под конец я писал совершенно слово в слово и даже стараясь делать те же ошибки в орфографии и пунктуации, которые были допущены в предыдущей. Удавчик сверял и задавал очередной каверзный вопрос. Весь день, копаясь в книгах, я разыскивал ответ, готовил доклад и оформлял его в более-менее удобоваримой форме с минимумом английских терминов.
Утром следующего дня Удавчик выпивал стакан моей свежей крови и сказка про белого бычка продолжалась.
Так незаметно пролетели полтора месяца.
***
Однажды дождливым осенним утром вместо Удавчика в отряд позвонил другой инспектор, Константин, рангом пониже и в отличие от своего начальника "с человеческим лицом". Он, воспользовавшись своим служебным положением в мирных целях, приоткрыл тайну исчезновения записи параметров с регистратора.
Костя сказал, что, мол, французы сразу после нашей посадки забрали запись и отправили ее на расшифровку в Тулузу, на завод. На заводе бились над тайной лучшие умы, но якобы так и не смогли подобрать к нашим регистраторам специального ПИН-кода. Потом заводчане передали запись еще куда-то и следы ее окончательно затерялись.
- И что? А как же объективность расследования? - наивно недоумевал я, вспоминая, что даже на весьма несовременном Яке все полеты расшифровывались с предельной точностью, отклонения выявлялись и расследовались.
- Ну что ты тут про Як? Это же наш самолет! А Эрбас - импортный. Они там во Франции на узбеков как на обезьян смотрят. Все наши запросы ингорируют.
- А как же мы с Алексеем Николаичем? Нам-то что ждать? Отстранили от полетов до окончания расследования, а теперь с потерей расшифровки ему и конца не видно?
- Все решаемо, через неделю я полечу в Тулузу, на завод, как официальный представитель наших авиавластей. Попробую что-нибудь узнать на месте, - обнадежил меня Константин
Дней через десять нас с Алексеем Николаевичем вызвал на беседу командир отряда Петр Амбраже. Петр к тому времени командовал отрядом уже с полгода, был молод, энергичен, успешен в начинаниях и довольно прост с рядовыми пилотами.
- Проходите парни, - поприветствовал нас командир отряда, когда мы появились на пороге его кабинета, - Тут появилась от Кости кое-какая информация. Садитесь, обсудим.
Ну раз парнями назвал и не изображает начальственного гнева, значит Костя добыл что-то работающее на нас, - подумал я. Правда, обращение "парень" не совсем подходит к моему капитану Алексею Николаевичу, возраст, так сказать, не позволяет. Но в летной работе всегда так: переучился на новый тип - и опять молодой капитан. Полетал годика три, а там и на пенсию списали по старости.
- Тут такое дело, - начал с главного Петр. - Костя вчера позвонил и сказал, что скорость у вас на заходе была нормальная, насчет крена, тоже к вам замечаний нет. Сначала по какой-то причине пошел крен влево, кстати, почти до сорока градусов, а потом почти одновременно, парирование штурвалом вправо до упора. И через секунду очень мягкая посадка.
- И что? Все? Расследование закрыто? - не вытерпел Алексей Николаевич.
- В том-то и закавыка. О причинах создания крена французы отмалчиваются как партизаны. И больше того, что они выдали Константину, мы уже все равно не узнаем. А чтобы закрыть расследование, надо Удавчику кого-то назначить виноватым.
Поэтому у вас такой выбор. Или ждать из Тулузы вестей или получите по выговору, начет по стоимости защитной ленты, что налепили на стесанный винглет и начнете снова летать.
- А начет большой? - опасливо поинтересовался Алексей Николаевич.
- Да пятерка долларов за все про все, - небрежно махнул рукой Петр.
- Тогда, конечно, - успокоенно выдохнул Алексей Николаевич. - Вот только что за выговоры?
- Да обычные, моим именем, за непреднамеренное нарушение, - через год снимем и будто и не было.
Я молчал и млел от счастья. Петр будто говорил не про выговор, а про поощрение. На выговоры мне было плевать, пусть хоть "фашист недобитый" в деле напишут, только бы снова на работу!
На том и порешили.
Правда, то ли стресс, полученный на такой опасной посадке, то ли старания Удавчика, пившего мою кровь своими придирками, подозрениями и ежедневными объяснительными в течение двух месяцев, но совсем благополучно дело для меня не завершилось. Поймал я-таки самую обычную летчицкую болезнь. В кишке открылась язва и пришлось уврачевывать ее еще пару месяцев, а потом надолго забыть прелести общения с распитием, острое и вкусное, активный отдых с лазанием по горам и много-много еще чего.
Зато жив остался.
***
Да! А разгадка тайны все-таки всплыла. Правда года через два, когда все уже стали забывать нашу удивительную эквилибристику на выравнивании.
За два года у нас в компании еще пару раз случались неконтролируемые раскачивания самолета по крену перед посадкой. К счастью, это всегда происходило на высоте около трехсот-пятисот футов, испуганные экипажи уходили на второй круг, писали доклады о происшествиях. Но как и в нашем случае, расшифровки полетов снимались и бесследно исчезали в недрах бюрократической машины Эрбаса. Но однажды, в конце концов подобный казус произошел с экипажем компании Эр Франсе при заходе на посадку в Парижском аэропорту Орли.
Французам удалось добиться от производителя самолетов признания, что причиной произошедшего является недоработка в софте, который управлял работой демпфера рыскания. Почему-то при установке закрылков в посадочное положение вместо отключения демпфера, он наоборот начинал бурную деятельность и самопроизвольно отклонял руль направления. Самолет, послушный рулю, резко водил носом и кренился.
Неприятность для пилотов заключалась в отсутствие обратной связи с педалями в кабине пилотов при отклонении руля демпфером. Вот и получалось, что когда самолет вдруг резко без видимых причин кренился, то грешили поначалу то на сдвиги ветра, то на спутные вихри.
После вмешательства французских пилотов Эрбасовские програмеры софт переписали и все как рукой сняло. Эрбас выпустил бюллетень с рассказом о мужественных действиях Эр Франсовского экипажа и о своем чутком и своевременном реагировании на проблему. Правда, как-то не удалось им в бюллетене упомянуть про нас недоразвитых и с хвостом из страны третьего мира. Но мы и не в претензии. Главное, что летаться стало не так страшно.