В кильватерном строю за смертью

+
Сослуживцам, военным
морякам-тихоокеанцам
                ПОСВЯЩАЮ


В. Рязанцев



В  кильватерном строю за смертью

На вопрос иностранного тележурналиста «Что случилось с подлодкой «Курск» Президент РФ ответил : «Она утонула».
Генеральный прокурор РФ чуть позже заявил: «Лиц, виновных в катастрофе АПЛ «Курск» …нет».
Следственное дело о гибели 118 моряков-подводников до суда не дошло. Оно закрыто и сдано в архив.
Эта книга о том, почему утонула самая современная атомная подводная лодка ВМФ России, и о тех, кого Главная военная прокуратура признала невиновными в ее гибели.
Эта книга - свидетельские показания   свидетеля катастрофы К-141 «Курск», свидетеля развала Военно-морского флота России.
Надеюсь, что такие показания должны понадобиться суду российской общественности, суду истории.

Москва 2005

УДК
ББК


Рязанцев В.Д. В кильватерном строю за смертью. Документальное исследование. - М., 2005. 199 с.


     Автор книги – вице-адмирал запаса В. Рязанцев около четверти века служил на разных типов атомных подводных лодках Тихоокеанского флота. Участник многих длительных морских походов в обширные районы Мирового океана. В последнее время проходил службу в Министерстве обороны Российской Федерации. Подробно знает истинное состояние боевых сил флотов, уровень оперативной и боевой подготовки морских штабных структур разного уровня.
     Богатый опыт подводной службы, владение морской теорией и практикой, работа в качестве одного из экспертов при расследовании катастрофы атомной подводной лодки К-141 «Курск» позволили В. Рязанцеву  с высокой степенью вероятности установить  причину ее гибели. Но его исследования и выводы оказались невостребованными.
     Думается, широкой общественности нашей страны будет интересно узнать, почему так легко в мирное время гибнут самые современные боевые корабли российского Военно-морского флота.














ISBN
© В.Д. Рязанцев
 

Все истинно честное и благородное
сникло; оно вредно и отстраняется, люди,
     достойные одного презрения, идут в гору…
Бедная Родина! С кем она встретит
 испытания, если они суждены ей?

Н.С. Лесков



От автора


     12 августа 2000 года воды  Баренцева моря на несколько промилле стали соленее от крови российских моряков-подводников. В этот день, при выполнении учебных задач в море, погибла новейшая атомная подводная лодка (АПЛ) России К-141 «Курск». Сто восемнадцать североморцев пополнили скорбный список жертв аварий и катастроф, которые происходят в военно-морском флоте с ужасающей регулярностью.
     Подводникам «Курска» «повезло», их имена и обстоятельства катастрофы подводной лодки сразу же узнал весь мир. Многие страны предложили России свою помощь для спасения экипажа затонувшей АПЛ.         
    Руководители нашего государства и военного ведомства, под давлением общественности, хотя и с опозданием, но все же приняли от Великобритании и Норвегии такую помощь. Моряков с  «Курска» не спасли, но возродилась надежда на то, что российское государство не оставит в беде своих граждан, каких бы средств не стоило  стране спасение людей. Не так давно все было по - другому.
    В марте 1968 года, при выполнении боевого задания в Тихом океане погибла ракетная дизельная подводная лодка Тихоокеанского флота К-129. В Советском Союзе сообщения об этом не было. В 1974 году США, проведя тайную и уникальную по технической сложности поисковую операцию, подняли на поверхность с глубины около 3 000 метров носовую оконечность К-129. В ней находились останки нескольких наших подводников. Американцы предложили руководству ВМФ СССР принять останки моряков для захоронения на родине. Советские адмиралы ответили американцам, что в Главном штабе ВМФ нет сведений о гибели советской подводной лодки в Тихом океане и отказались от тех, кого сами же послали на смерть. Так девяносто восемь членов   экипажа подводной лодки К-129 надолго остались безвестными в своей стране.
     В августе 1980 года в Филиппинском море при боевом патрулировании, на атомной подводной лодке К-122 Тихоокеанского флота произошла тяжелая авария. Погибли четырнадцать подводников, лодка потеряла ход, осталась без связи с берегом. Оставшиеся в живых моряки без помощи с берега были обречены на смерть. Командир подводной лодки принял решение передать кодированное сообщение об аварии на берег через английское торговое судно «Гарри», которое проходило через район терпящей бедствие АПЛ. Англичане передали радиограмму и обеспечили подводников К-122 пресной водой. Помощь с берега пришла, корабль  и большую часть экипажа спасли, но за нарушение инструкции по связи, командира подводной лодки сняли с должности и пытались привлечь к уголовной ответственности. Моряки должны были все погибнуть, но передавать сообщение об аварии через судно капиталистической страны и принимать от него питьевую воду советские подводники не имели права. Погибших подводников К-122 похоронили на территории воинской части, за колючей проволокой. На городском кладбище им не нашлось места. А вот тех, кто принимал решение оставить погибших в океане советских моряков без имени, без оказания достойных последних почестей, «за заслуги в руководстве ВМФ СССР» хоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.
     Тяжелые аварии и аварийные происшествия, сопровождавшиеся  гибелью моряков, в 60-90-е годы XX столетия происходили ежегодно не на одном десятке боевых кораблей флота. Для одних моряков могилой стало море, для других - неласковая и неродная холодная земля военных гарнизонов. Их имена не значатся в Морских храмах, в списках экипажей кораблей, где они проходили службу. Много литературы о военно-морском флоте России и Советского Союза было издано к 300 - летию российского Военно-морского флота. Но у  руководства ВМФ, Морского центра Общественного Движения поддержки флота, не нашлось денег на то, чтобы издать  Книгу Памяти о тех моряках России и Советского Союза, кто погиб в сражениях и боях, о тех, кто погиб в мирное время, осваивая сложную боевую технику, о тех, кто умер от пережитых моральных травм.
     Однако те, кто причинил эти травмы, о себе не забыли. Почти в каждой книге об истории современного военного флота они поместили свои фотографии и биографии, назвали сами себя «флотоводцами», чей опыт в руководстве ВМФ в период «холодной войны» был «…одним из самых ярких за 300- летнюю историю Российского флота». Услужливые «адмиралы – чегоизволитисы» сравнили служебную деятельность в мирное время на посту главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова с деятельностью по руководству флотом первого российского императора Петра I и  императрицы Екатерины Великой, рассказывают народу сказки о небывалой мощи советского военно-морского флота.
     Советский и российский военный флот с 1945 года и по настоящее время не провел ни одного морского боя или сражения, не потопил ни одного боевого неприятельского корабля, но сам понес ощутимые безвозвратные потери. Атомные подводные лодки: К-8, К-219, К-429, К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск», К-159; дизельные подводные лодки: М-256, С-117, С-80, Б-37, К-129, С-178; надводные боевые корабли: минзаг «Ворошиловск», линкор «Новороссийск», большой противолодочный корабль «Отважный», малый ракетный корабль «Муссон» погибли не в бою с неприятелем. Они погибли в мирное время в результате аварий оружия и техники. Десятки боевых кораблей разного класса и ранга после аварийных происшествий на них были поставлены в так называемый «отстой», который закончился для многих тихим исключением с боевого состава флота.
     Аварии и катастрофы боевых кораблей, оружия и техники возникали не в результате полученных в бою боевых повреждений. Это результат конструктивных недостатков в проектировании и строительстве флота, низкой надежности боевой морской техники и оружия, плохой профессиональной подготовки моряков. «Холодная война» все списала, на войне как на войне - без потерь не бывает. Но самое удивительное в строительстве современного ракетно-ядерного флота было то, что, в то время, как на море не велось  никаких боевых действий, во флоте за это время появилось больше всех в мире званий «флотоводцев», героев, высших офицеров. Потери боевых кораблей в мирное время открывали «флотоводцам мирного времени» огромные перспективы служебного роста. Чем тяжелее была катастрофа в ВМФ, тем значительнее представлялась служебная должность тому, кто нес непосредственную ответственность  за случившееся. Для служебного роста главным было проявить собачью преданность главнокомандующему ВМФ и постоянно цитировать речи генеральных секретарей ЦК КПСС. Все остальное, самым преданным,  прощалось. За аварии и катастрофы в ВМФ отвечали те, кто горел, тонул и взрывался на кораблях.
     Кильватерную колонну боевых кораблей, которые в мирное время канули в морскую пучину, до 2000 года замыкала атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец», которая погибла в Норвежском море в 1989 году. В августе 2000 года ее задним мателотом стала атомная подводная лодка Северного флота К-141 «Курск». В 2003 году на Северном флоте утонула списанная с боевого состава атомная подводная лодка К-159. Североморцы похоронили с ней на дне морском два ядерных реактора и 9 моряков- подводников. Кто следующий? Кто и как может остановить эти трагедии?
    Правительственная комиссия, которая расследовала причины катастрофы АПЛ «Курск», истратив огромные материальные и денежные средства на проведение различных следственных экспертиз, моделирование аварийных ситуаций, вынесла вердикт о том, что подводная лодка погибла в результате взрыва перекисной практической торпеды 65-76 ПВ (практический вариант) и последующего взрыва боевых торпед после удара носовой оконечности АПЛ о грунт. В состав этой комиссии входили конструкторы атомной подводной лодки 949 А проекта ФГУП ЦКБ «МТ Рубин», научные сотрудники ЦНИИ им. А.Н. Крылова, ЦНИИ военного кораблестроения Министерства обороны РФ, конструкторы морского оружия ЦНИИ «Гидроприбор», руководители управлений Военно-морского флота, представители судостроительной, химической промышленности и военно-промышленного комплекса России. В комиссию входили все, кто был заинтересован в том, чтобы найти ответы на вопросы:
     1.Как могло случиться такое, что самая современная атомная подводная лодка, при проектировании которой предъявляются самые высокие требования к способности противостоять боевым повреждениям, погибла от взрыва всего лишь энергокомпонентов практической торпеды (в практических торпедах  взрывчатых веществ не бывает)?
     2.Почему взорвались энергокомпоненты перекисной практической торпеды 65-76 ПВ?
     3.Какие ошибочные действия в обращении с перекисной практической торпедой на подводной лодке и на торпедо-технической базе при приготовлении ее к выдаче на подводную лодку могли привести к взрыву энергокомпонентов торпеды?
     Увы, правительственная комиссия не нашла правдивых ответов на эти простые вопросы. Это значит, что точных причин катастрофы АПЛ «Курск» не найдено. Изуродованную подводным взрывом  К-141  отправили на утилизацию, погибшим подводникам поставили памятники, перекисные торпеды сняли с вооружения ВМФ, следственное дело по факту гибели корабля и экипажа закрыли и сдали в архив. Сотворена очередная тайна гибели боевого корабля российского ВМФ, оставлено место в скорбном кильватерном строю очередной жертве ведомственных интересов.
     Родственники погибших подводников «Курска», те, кто служил, служит и будет служить в российском флоте, общественность страны хотят знать правду о том, почему в мирное время гибнут самые современные атомные подводные лодки, почему ставится под угрозу жизнедеятельность многих миллионов людей из-за возможных экологических катастроф после таких происшествий?  И эту правду нужно сказать, даже если это кому-то неприятно, или из-за нее снизится «креслоустойчивость» высокопоставленных должностных лиц. Если же правда затрагивает военные интересы государства и ее нельзя сообщать широким слоям населения, значит, государство делает в области военного строительства и обороноспособности что-то не так. Правда, - это законность и справедливость, честность и добросовестность, надежда и уверенность в завтрашнем дне. Если ее донести до людей не может  правительственная комиссия или Главная военная прокуратура, общественность вправе потребовать от  руководства страны назначить другую комиссию, других следователей, которые смогут определить истинную причину гибели АПЛ К-141 «Курск». Расследование должно продолжаться до тех пор, пока не будет полной ясности в вопросе о том, почему так легко погиб самый современный корабль российского ВМФ.
     Знание подводной службы и всей подоплеки строительства современных атомных подводных лодок России, знание истинного положения дел, совмещенное с профессиональной деятельностью в военно-морском флоте, работа в качестве одного из экспертов по делу о гибели АПЛ «Курск», беседы с очевидцами и участниками спасательных работ в Баренцевом море в августе 2000 года позволяют мне сказать общественности правду о том, как погибла атомная подводная лодка  «Курск» и что стало первопричиной этой ужасной трагедии. Гибель «Курска» - не тайна.


В.Рязанцев











Глава I

Рождение самого уязвимого «Антея»   


    

     Боевые корабли военно-морского флота, как и люди, имеют свою биографию. Моряки знают, где и когда «родился» тот или иной корабль, кто его «родители», как он «жил» среди людей морской профессии, какими государственными наградами отмечен, какова его судьба.
    Жизнь кораблей не вечна, а значит, и они когда-нибудь уходят в никуда. Лишь немногие суда, чьи экипажи вписали в историю государства яркие страницы славных морских побед, совершили выдающиеся географические открытия, выполнили важные исследования морей и океанов или исторические правительственные поручения, оказали существенную и своевременную помощь людям в море или на берегу, обретают бессмертие.
     Имя атомной подводной лодки «Курск» знает весь мир, хотя подводники не успели прославить свой корабль морскими победами или какими-либо другими героическими делами. Как часто бывало в истории боевого флота России, об этой атомной подводной лодке  мир узнал в связи с жуткой трагедией, которая выпала на долю экипажа. Самый современный боевой корабль военно-морского флота России в мирное время затонул вблизи своего побережья, в мелководном районе, на глазах у всего командного состава Северного флота и никто не сумел оказать помощь гибнувшему под водой экипажу. Мало того, что чиновники от ВМФ не сумели спасти ни одного подводника с АПЛ «Курск», они не сумели установить даже точную причину гибели подводной лодки. Анналы мировых морских катастроф пополнились еще одной загадочной аварией на атомной подводной лодке России. В 1989 году правительственная комиссия не смогла установить точную причину возникновения пожара в 7-ом отсеке АПЛ К-278 «Комсомолец», который закончился гибелью корабля и большей части экипажа в Норвежском море. И хотя заместитель главного конструктора АПЛ «Комсомолец» Д.А. Романов на основании объективных данных и свидетельских показаний, оставшихся в живых членов экипажа абсолютно точно установил то, как развивалась авария, и что стало причиной катастрофы АПЛ, его исследования никому не понадобились. Тех, кто ставил под сомнение официальные выводы правительственной комиссии о причинах гибели  К-278 «Комсомолец» никто не хотел слушать.  Результатом необъективного расследования той катастрофы, становится в августе 2000 года на  К-141 «Курск» Северного флота  беспричинный взрыв энергокомпонентов перекисной практической торпеды 65-76 ПВ, приведший к гибели подводной лодки и всего экипажа. И снова правительственная комиссия не усмотрела в регулярной гибели боевых кораблей флота ничего такого, что требовало бы принятия решений на государственном уровне. АПЛ погибла от взрыва практической торпеды, значит, устранить причину подобных происшествий может военно-морской флот. Решением главнокомандующего ВМФ подобный тип оружия снят с вооружения боевых кораблей и все проблемы аварий и катастроф с кораблями, по мнению членов правительства РФ и руководителей ВМФ, решены.
     Увы, как же они заблуждаются. Сегодня «рванула» торпеда - убрали торпеды с кораблей. Завтра где-нибудь «рванет» ракета, уберем ракеты. Послезавтра «рванет» ядерный реактор или артиллерийский погреб. Что будем делать?
     Пока на боевых кораблях будут происходить беспричинные пожары, взрывы, аварии, до тех пор мы не решим проблему безопасности и безаварийности кораблей ВМФ.
    Кто расследует катастрофы боевых кораблей? Те должностные лица Военно-морского флота, которые отвечают за их безаварийную эксплуатацию. Разве могут эти чиновники объективно и правдиво расследовать аварию или катастрофу корабля, если это расследование затрагивает их личное благополучие и служебную карьеру? Конечно же, нет. Поэтому в истории военно-морского флота остаются тайной гибель линкора «Новороссийск», минзага «Ворошиловск», большого противолодочного корабля «Отважный», малого ракетного корабля «Муссон», подводных лодок Б-37, С-117, Б-129, К-278 «Комсомолец». Наши комиссии по расследованию причин гибели кораблей находят не причины катастрофы, а выясняют следствие этих причин.
    Погибла АПЛ «Комсомолец» в результате возникшего в 7-ом отсеке пожара. Комиссия по расследованию катастрофы не ответила на вопросы о том, почему возник пожар, почему экипаж не справился с этим пожаром, почему моряки оказались в ледяной воде Норвежского моря без средств спасения? Рабская покорность и страх за свое благополучие порождают у флотских чиновников невиданную ложь и фальсификацию всех объективных материалов и документов, связанных с профессиональной подготовкой моряков, конструктивными особенностями обеспечения живучести и непотопляемости кораблей, системой подготовки их к плаванию, и личной подготовкой должностных лиц флота и офицеров штабов к управлению   силами флота в море и в базе.
    Морские чиновники, которые фальсифицируют результаты расследования аварий и катастроф кораблей флота, в десятки раз опаснее самых опасных врагов. Своим враньем они изнутри подрывают боеготовность флота и нравственные устои морской службы, порождают духовный упадок в умах офицеров, «выращивают» для себя высокопоставленных подхалимов и соратников. Это происходило и при определении причин гибели АПЛ «Курск», хотя со стороны казалось, что все государственные структуры заинтересованы в правдивом расследовании этой трагедии.
     В далеком 1989 году военные моряки объявили виновниками гибели     К-278 «Комсомолец» представителей военно-промышленного комплекса страны, которые, якобы, сконструировали и построили атомную подводную лодку с большими конструкторскими просчетами. Представители ВПК не согласились с такими обвинениями и в свою очередь «нашли» причину гибели АПЛ в низкой профессиональной подготовке военных моряков. Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы  К-278 «Комсомолец» приняла сторону военных моряков.
     В 2000 году представители ВМФ и ВПК в правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы подводной лодки «Курск» работали дружно. Никто друг друга не обвинял, никто претензий друг другу не высказывал. Виновником катастрофы К-141 определили несуществующее сегодня иностранное предприятие, АО «Машзавод» Алма-Ата Казахстан, которое поставило военно-морскому флоту СССР в 1990 году практическую перекисную торпеду 65-76 ПВ с некачественными сварными швами резервуара окислителя.
     Катастрофу, в которой роковым образом совместились существующие конструктивные недостатки в подводном кораблестроении и имеемых образцах морского оружия с огромными недостатками в системе профессиональной подготовки моряков России, ВПК и ВМФ представили как случайный взрыв некачественной торпеды. То, что давно стало причиной непрекращающейся тяжелой аварийности в военно-морском флоте, что давно переросло в деградацию профессиональных знаний и умений офицеров и матросов, что определяет низкую живучесть и непотопляемость современных боевых кораблей, их слабую боевую устойчивость в современном морском бою, представлено общественности в виде «нехорошей перекисной торпеды». Так удобно и для ВМФ и для ВПК. Ссориться с могущественной корпорацией подводного кораблестроения ВМФ не хотел. Такая ссора непременно выявила бы тех, кто лоббировал в ВМФ интересы ВПК, тех, кто принимал  в боевой состав военно-морского флота боевые корабли с большими конструктивными недостатками, тех, кто в военных институтах Министерства обороны разрабатывал планы подводного кораблестроения, тех, кто занимался боевой подготовкой экипажей подводных лодок и давно потерял профессиональную подготовку в морском деле. Такого скандала никто не хотел. Поэтому «некачественные сварные швы практической торпеды» устроили всех: и ВМФ и ВПК. Конструктор уникальной атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец» Д.А. Романов в своей книге «Трагедия подводной лодки «Комсомолец» сказал: «Трагедия, если коротко говорить, произошла из-за катастрофического разрыва между уровнем технической оснащенности современных подводных лодок и уровнем профессиональной подготовки подводников, качеством выполнения регламентных работ в период подготовки подводных лодок к походу». 
     В отношении гибели К-141 «Курск» я скажу, что эта катастрофа не злой рок или несчастный случай.
    Гибель АПЛ - это результат лжи и обмана, очковтирательства и самовосхваления, существующие в высших структурах управления ВПК и ВМФ, результат проектирования и строительства, негодных для современной вооруженной борьбы на море подводных систем, результат несоответствия системы профессиональной подготовки моряков с техническим прогрессом в сфере производства новейших систем вооружения, результат деградации управленческих структур ВМФ. Чтобы понять, как готовилась катастрофа АПЛ «Курск», надо узнать всю ее короткую биографию от рождения до трагической гибели.
  Атомная подводная лодка К-141 была заложена на верфи судостроительного комплекса Северного машиностроительного предприятия города Северодвинска Архангельской области в 1990 году. Разработчики данного проекта подводной лодки - главные конструкторы ЦКБ «Рубин» П.П. Пустынцев и И.Л. Баранов. К-141 оказалась последним корпусом из серии «Антеев», что были заложены на стапелях Севмаша. Моряки знают, как строятся последние серийные корпуса. Поговорки: «С миру по нитке, голому рубашка», или «Сначала густо, под конец пусто», точно отражают те процессы, которые сопровождают строительство этих кораблей. Денег на последние корпуса у заказчика (ВМФ) и у исполнителя заказа (ВПК) нет, они давно израсходованы на устранение всяких недоделок на тех кораблях серии, которые уже переданы флоту. Чтобы свести концы с концами, берутся бюджетные деньги, которые выделяются на строительство кораблей другой серии. Такое строительство боевого флота напоминает финансовую пирамиду, где в роли обманутых вкладчиков выступает руководство Военно-морского флота, которое с таким положением  согласно.
     Время закладки и строительства атомной подводной лодки К-141 совпало с перестроечными процессами, распадом Союза, шоковыми реформами, развалом экономики, военно-промышленного комплекса, армии и флота советского государства. Постройка этой подводной лодки затянулась. Она строилась более четырех лет. Корабелы спустили К-141 на воду 14 мая 1994 года. Согласно «Положению о классификации кораблей и судов ВМФ России» атомная подводная лодка К-141 принадлежала к классу - «атомная ракетная подводная лодка», подклассу - «атомный подводный крейсер с крылатыми ракетами», 949А проекта, типа «Антей», первого ранга.
     С классификацией боевых кораблей в ВМФ так же, как и с их боевой мощью, не все в порядке. Только наши «мирные флотоводцы» смогли превратить подводную лодку в механическое двуполое существо, этакого «подводного Гермафродита». По их велению ракетные подводные лодки превратились в «ракетные подводные крейсера». К тридцатилетию «правления» в ВМФ С.Г. Горшкова, думаю, появились бы у нас  и «легкие подводные крейсера», и «подводные эсминцы», и «подводные сторожевики». Услужливые подчиненные в Главном штабе ВМФ столько всего выдумали, что сами перестали разбираться в сложной классификации советских кораблей и с абракадаброй аббревиатуры типа «АПКРРК», «ТАПКР», «ТААВКР» и т. пр. Чтобы сделать какую либо надпись на морской карте, корабельный офицер должен носить с собой толстую книжку – справочник, потому что запомнить все то, что придумали «флотоводцы» в Москве было невозможно.
     В свою очередь, разработчики подводных лодок каждой головной АПЛ новой серии присваивали свои названия (определили тип подводной лодки). Атомная подводная лодка 949 проекта получила название - тип «Гранит». Она была вооружена крылатыми ракетами «Гранит». Атомной подводной лодке 949А проекта ЦКБ «Рубин» дало название - тип «Антей». Какое отношение имеет мифологический великан Антей к морю, непонятно. Хотя Антей и является одним из сыновей владыки морей и океанов Посейдона, к морской стихии он никакого отношения не имеет. Неужели «родители» 949А проекта не знали, что неуязвимость и сила Антея действовала до тех пор, пока он прикасался к Матери-Земле?
      Сила и мощь атомной подводной лодки связана не с Землей. Ее родная стихия-Вода. Вода обеспечивает функционирование всех боевых систем подводной лодки, защищает и скрывает ее от врагов, вода обеспечивает жизнедеятельность экипажа. Прикоснется подводная лодка к Земле, и пропадет ее сила, произойдет авария или катастрофа.
     Еще большее недоумение вызывает то, как называют подводные лодки некоторые военные писатели и журналисты. «Атомарина», «атомоход, извозчик ракет», «субмарина-ракетоносец», «подводный истребитель авианосцев», «убийца авианосцев» это далеко не полный перечень неологизмов, родившихся в головах офицеров писцовых должностей. Российская подводная лодка, как ни одна боевая система вооруженных сил страны, подвергается оскорбительным и нелепым названиям.
      В своем рассказе я буду именовать К-141 просто и доступно для понимания - «атомная подводная лодка (АПЛ) К-141 «Курск» или «атомная подводная лодка «Курск» (АПЛ «Курск»).
     Тяжелый груз экономических и социальных проблем в государстве сыграл роковую роль в дальнейшей судьбе экипажа этой подводной лодки. После спуска на воду для завершения строительства и передачи новой АПЛ в состав ВМФ, на ней должны проводиться швартовые, ходовые и государственные испытания. Швартовые испытания - это настройка и отлаживание всех боевых систем и механизмов подводной лодки согласно боевого предназначения. Эти испытания проводятся специалистами судостроительного завода у пирса. После завершения швартовых испытаний, подводная лодка готовится к проведению ходовых испытаний в море. К этому времени подводники должны быть обучены порядку  эксплуатации и боевого применения оружия и техники новой подводной лодки. Специально обученная заводская сдаточная команда из   заводских специалистов предъявляет экипажу подводной лодки и представителям военной приемки Министерства обороны всю боевую технику в работе с теми параметрами, которые определялись тактико-техническим заданием на проектирование данного типа подводной лодки. На этом этапе постройки подводники принимают от завода под свой контроль и обслуживание часть боевой техники, хотя фактически это происходит уже на этапе швартовых испытаний. Ходовые испытания самый главный этап в постройке подводной лодки. От того, с каким качеством личный состав и представители военной приемки примут от заводских специалистов вооружение и технику, будут зависеть в будущем все боевые характеристики подводной лодки в целом, техническая надежность  всех ее узлов и механизмов. На этом этапе строительства  интересы представителей судостроительного завода и экипажа подводной лодки расходятся. Заводские специалисты изо всех сил стараются «вогнать» параметры систем и механизмов в заданные пределы и сдать их представителям военной приемки и экипажу. Часто бывает трудно это сделать, требуется дополнительное время для настройки  техники в работе. Чтобы не срывать сроки сдачи новой подводной лодки, представители военной приемки и моряки-подводники идут с заводом на компромисс. Они подписывают акт готовности подводной лодки к государственным испытаниям, а судостроительный завод выдает гарантийные обязательства устранить недоделки до начала госиспытаний и обязуется за свой счет выполнить для экипажа и  представителей военной приемки «кое-какие личные заказы».
   Государственные испытания новой подводной лодки проводит государственная комиссия во главе с председателем. На государственных испытаниях проверяется функционирование всех корабельных систем как единого целого, определяется способность подводной лодки действовать в соответствии с боевым предназначением и соответствие ее тактико-технических характеристик проектному заданию. Совмещать швартовые, ходовые и государственные испытания запрещается. Но ни на этапе приемки в боевой состав флота, ни на последующих этапах повседневной эксплуатации в боевом составе Северного флота, на К-141 никакие запреты не распространялись.
     Из-за отсутствия у судостроительного завода и Военно-морского флота материальных и денежных средств на проведение долгосрочных и дорогостоящих ходовых и государственных испытаний атомной подводной лодки «Курск», главнокомандующий ВМФ отменил свой же приказ о запрете совмещать ходовые и государственные испытания. Специальным совместным решением с Министерством судостроения главнокомандующий ВМФ разрешил считать ходовые испытания К-141 одновременно и государственными испытаниями. Этого никогда бы не произошло, если бы государственная комиссия по приемке боевых кораблей в состав ВМФ по-настоящему была государственной. Что же на самом деле представляла из себя и до сих пор представляет, так называемая «государственная комиссия по приемке в состав ВМФ новых кораблей»?
     На Северном, Тихоокеанском, Балтийском и Черноморском флотах имеются специальные военные управления по приемке кораблей от промышленности. Называются они - государственной приемкой. Возглавляет такое учреждение председатель государственной  приемки - военный моряк, подчиняющийся главнокомандующему ВМФ. У председателя государственной приемки имеется несколько заместителей и офицеров-специалистов. На период проведения государственных испытаний нового корабля приказом главнокомандующего ВМФ назначается председатель государственной комиссии и члены госкомиссии из числа офицеров флотской госприемки. В эту комиссию этим же приказом включаются офицеры управлений флота, флагманские специалисты соединений кораблей.
     Права председателя государственной комиссии большие. Он может не принять от промышленности, если что-то не соответствует тактико-техническим требованиям, любую систему, механизм или весь корабль в целом. Это влечет за собой большие убытки для судостроителей и их подрядных организаций. Подобных случаев в ВМФ не было. Всегда все новые корабли принимались в установленный срок. Таковы были требования главнокомандующего ВМФ.  Если кто-то из состава государственной комиссии проявлял излишнюю принципиальность и самостоятельность и это ставило под угрозу сроки приемки нового корабля, главнокомандующий ВМФ отдавал приказ председателю государственной комиссии подписать акт приемки корабля с любыми недоделками и недостатками. Если председатель комиссии отказывался это сделать, он тут же отстранялся от руководства госиспытаниями и  заменялся более сговорчивым офицером. После такой «приемки» новые  корабли многие месяцы и даже годы простаивали у стенки судостроительного завода или у пирсов боевых соединений и  достраивали то, что давно уже было выполнено на бумаге. Деньги на это расходовались из бюджетных средств, которые выделялись на строительство других кораблей.
     Почему так происходило и происходит? Потому что комиссия, которая принимает новые корабли в состав ВМФ, не государственная, а cyгубо ведомственная. Главнокомандующий ВМФ, назначая государственную комиссию не уполномочен принимать решения даже на уровне министра обороны, не говоря уже о государственном уровне. Итак, наши боевые корабли принимаются в состав ВМФ ведомственной комиссией, а расследуют катастрофы с этими кораблями действительно государственные (правительственные) комиссии. Может нужно сделать так, чтобы хотя бы корабли первого и второго ранга принимались в состав флота правительственными комиссиями? Если все оставить в том состоянии, которое существует на сегодняшний день, боеспособного флота у России не будет.
     Такая государственная комиссия  приступила к приемке подводной лодки «Курск» от промышленности 1 ноября 1994 года и 30 декабря этого же года подписала акт приемки К-141 в боевой состав Северного флота. Интересен сам факт прохождения этих государственных испытаний. В период с 1 ноября по 30 декабря атомная подводная лодка шесть дней находилась в море, двенадцать дней устраняла недостатки морского выхода в заводском доке, и остальное время у пирса проводила внутрипокрасочные работы. Трудно себе представить, что за шесть дней плавания экипаж подводной лодки смог выполнить всю обширную программу государственных испытаний, которая требует не  один десяток ходовых суток. Для примера, приемка от промышленности боевых кораблей ВМС США, Великобритании, Франции длиться порядка 5- 8 месяцев, половину из которых корабль проводит в море.
     Председатель государственной комиссии по приемке К-141, выполняя указания  главнокомандующего ВМФ совместил программу ходовых и государственных испытаний атомной подводной лодки и полную программу всех испытаний на этой АПЛ не выполнял. Ходовые испытания эта подводная лодка провела так же не в полном объеме. Она не испытывалась на рабочей глубине погружения, не проверялось функционирование ядерной энергетической установки на всех режимах, не проверялась система ракето-торпедного комплекса на обеспечение эксплуатации торпед 65-76А, не проверялась система целеуказания и наведения, отдельные системы штурманского и гидроакустического комплекса, аварийно-спасательные системы, системы связи и ряд других механизмов. Как принималась подводная лодка в состав Северного флота, так она и зачислялась в боевой состав. Приказ командующего флотом о зачислении атомной подводной лодки в состав 1-й флотилии был издан в середине февраля 1995 года (АПЛ в середине января 1995 года прибыла в Видяево), приказ командующего 1-й флотилии о зачислении в состав флотилии издан в середине марта 1995 года. Два с половиной месяца новая атомная подводная лодка неизвестно где находилась и неизвестно кому подчинялась. Принимал  К-141 «Курск» в состав флотилии контр-адмирал М.В.Моцак. Под его руководством основной и резервный экипаж этой подводной лодки начали отработку боевой подготовки.  Шел 1995 год.








Глава II

Блеск и нищета боевого  флота


   Середина 90-х годов прошлого столетия для ВМФ была самым тяжелым временем. Близилась знаменательная  дата в жизни военных моряков-300-летие Российского флота, а действующий флот был в ужасном и бедственном состоянии. В ВМФ шло повальное списание с боевого состава как устаревших, так и совершенно новых боевых кораблей, сокращались офицерские кадры, части боевого и материально-технического обеспечения. Из-за отсутствия топлива и денежных средств на текущие ремонты и боевую подготовку, боевые корабли флотов в море не выходили. Судостроительные верфи страны новых кораблей не строили, денег не хватало даже на содержание военных моряков. Для пополнения военно-морского бюджета внебюджетными деньгами руководство ВМФ совместно с Госкомимуществом РФ приняло решение продавать за границу на металлолом дорогостоящие современные корабли флота. Тяжелый авианесущий крейсер «Новороссийск» Тихоокеанского флота вступил в боевой состав в 1982 году. Новоявленные «флотоводцы» списали его и продали по бросовой цене за границу в 1993 году. Большой противолодочный корабль «Адмирал Захаров» вступил в строй в 1983 году, списан в 1994 году. Большой противолодочный корабль «Петропавловск» вступил в строй в 1976 году. В 1992 году на корабле провели дорогостоящий средний ремонт, и в 1994 году с 80 % - ным запасом моторесурса главных двигателей он своим ходом «ушел» за границу на металлолом. Руководители Тихоокеанского флота в 1995 году подали на списание тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Лазарев» постройки 1984 года, и уникальный атомный корабль связи и наблюдения за космическими объектами «Урал» постройки 1988 года. Если бы эти корабли не имели ядерной энергетической установки, они бы наверняка  были списаны и проданы за границу. Так как корабли с ядерными реакторами ни одна страна мира не могла приобрести, руководству ВМФ ничего другого не оставалось, как отменить списание этих кораблей и оставить их «служить в отстое».
     В это время были списаны все учебные корабли, на которых курсанты военно-морских училищ проходили учебную практику и совершали учебные морские походы. В военно-морских институтах (так стали называться военно-морские училища) для проведения курсантами морской стажировки остались небольшие катера и шлюпки прибрежного плавания. «Флотоводцы» 90-х годов XX столетия стали готовить морских офицеров для океанского флота России на речных судах и шлюпках. И до сих пор курсанты военно-морских институтов морскую стажировку  проходят «на челнах Степана Разина».
     В это же время в средствах массовой информации руководители Главного штаба ВМФ развернули мощную пропагандистскую кампанию по подготовке к празднованию 300-летия флота. Звучали пафосные речи и патриотические призывы сохранить и приумножить боевую славу военно-морского флота России. Огромными тиражами издавалась красочно оформленная дорогостоящая литература, посвященная исторической дате, проходили пышные банкеты, презентации, парады. В печатных изданиях о современном военно-морском флоте «флотоводцы мирного времени» печатали свои «героические биографии» и личные фотографии, вывешивали на стенах штабов и военно-морских училищ собственные портреты и мемориальные доски. «Пир во время чумы» - это о тех, кто готовил и проводил торжества по поводу 300-летия Российского флота. Денег на строительство жилья для моряков, на ремонты кораблей, на боевую подготовку экипажей, на издание нового Корабельного устава, на военно-морскую форму и обмундирование курсантов и офицеров флота у «флотоводцев» не было, зато деньги нашлись на пышные торжества, парады, дорогостоящие подарки и многотысячные тиражи собственных мемуаров. Чтобы ни у кого не возникало сомнений в том, что военно-морской флот России «скорее жив, чем мертв» требовалось показать общественности страны, что флот, несмотря ни на какие экономические трудности, пополняется новыми боевыми кораблями, совершает «героические» дальние морские походы и с моря обеспечивает безопасность России. Так как денег на достройку и испытания почти готовых боевых кораблей, которые находились на стапелях судостроительных заводов, не хватало, в главном штабе ВМФ решили по случаю 300-летия Российского флота объявить сбор денежных пожертвований от российских граждан на достройку тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий» и большого противолодочного корабля «Адмирал Чабаненко». В это же время, без надлежащих испытаний и проверок боевой техники, под звуки оркестра и с хвалебными речами в состав ВМФ приняли новую атомную подводную лодку К-141. ВМФ получил новую боевую единицу, но денег на содержание и обеспечение этой подводной лодки, на отработку боевой подготовки экипажа не было.
    Вот в такое тяжелое для страны время и в праздничные для ВМФ дни первый основной экипаж АПЛ К-141 «Курск» проводил плановую боевую  подготовку.  Чтобы экипаж  подводной лодки мог решать  задачи согласно боевому предназначению, он должен по уровню боеготовности войти в первую линию. Ввод экипажа в первую линию - длительный, трудоемкий и материально-затратный процесс, который требует от моряков-подводников, от офицеров штабов дивизии, флотилии и флота многомесячной напряженной работы, материально-технического и денежного обеспечения. Основному экипажу  К-141,чтобы войти в первую линию боеготовности, требовался большой наряд сил обеспечения - надводных боевых кораблей, подводных лодок, морской авиации, судов вспомогательного флота, береговых частей. Все эти силы стояли у причалов и сидели на аэродромах без топлива, материально-технического обеспечения и ремонтов.
     В сентябре 1995 года первый экипаж К-141 «Курск», отработав полный курс боевой подготовки, стал перволинейным экипажем. Резервный экипаж этой подводной лодки из-за отсутствия сил учебно-боевого обеспечения боевую подготовку не отрабатывал. Как отрабатывал курсовые задачи первый экипаж навсегда останется тайной. Поднятые со дна Баренцева моря  служебные документы АПЛ «Курск» говорят» о том, что боевая подготовка в период ввода экипажа в первую линию проводилась так же, как и на других атомных подводных лодках - в упрощенном варианте. По-другому быть не могло. Нужда и нищета российского флота в середине 90-х годов XX столетия была сравнима с нуждой и нищетой русского флота в Бизерте из-за вынужденной эмиграции в 1920 году.
     Обман и приукрашивание истинного положения дел на флотах, несовместимы с высоким уровнем боевой подготовки и профессиональной выучкой моряков. Фактически весь флот был небоеготов, но ни один «флотоводец», ни на одном совещании, где присутствовали президент и члены Правительства Российской Федерации, не сказал ни слова о плачевном состоянии флота. Все доклады «флотоводцев» на таких совещаниях заканчивались словами: «Нам тяжело, но флот готов выполнить любую задачу, которая будет поставлена Верховным главнокомандующим вооруженными силами страны».
     С 1996 года первый экипаж К-141 «Курск» ежегодно отрабатывал  курсовые задачи и подтверждал свой перволинейный уровень боеготовности. В море подводная лодка выходила не часто. Ежегодная средняя наплаванность первого экипажа с 1996 года по август 1999 года составляла 12-14 суток. По итогам боевой подготовки в этот период экипаж в 7-й дивизии подводных лодок занимал скромную середину. За три с половиной года первый экипаж лишь в 1997 году выполнил учебное боевое упражнение с выпуском практической электрической торпеды. Несмотря на то, что решением главнокомандующего ВМФ еще в 1993 году в боекомплект атомной подводной лодки 949А проекта была  включена парогазовая торпеда на сильном окислителе 65-76А, первый экипаж с момента постройки подводной лодки и до июня 2000 года к эксплуатации этой торпеды на подводной лодке не готовился. Экипаж не выполнял стрельб такой торпедой на государственных испытаниях, а также погрузок на подводную лодку учебных макетов этих торпед. Не проводилось и организационной учебно-боевой стрельбы. Вообще, на 7-й дивизии атомных  подводных лодок ни один экипаж АПЛ проекта 949А до ноября 1999 года не готовился к боевому применению этих торпед. Командование 1-й флотилии торпедной подготовкой на подводных лодках  не интересовалось и не контролировало ее результаты. Руководящие документы ВМФ требовали от командования флотилий и дивизий подводных лодок организовывать ежегодно практические учебные торпедные стрельбы по надводным кораблям каждого перволинейного экипажа. На Северном флоте эти требования просто игнорировались, и экипажи атомных подводных лодок годами не выполняли такие боевые упражнения. Объяснение было простое - на выполнение подобных стрельб нет средств и боевого обеспечения. В Главном штабе ВМФ Северный флот не ругали и этих нарушений не замечали.
     В 1998 году по долгу службы мне пришлось быть на Северном флоте. Рассмотрев результаты торпедной подготовки 1-й флотилии подводных лодок, в состав которой входила и АПЛ «Курск», я был поражен тем безразличием и безответственностью командования флотилии, которое они проявляли к этому виду огневой подготовки. Анализ и итоги торпедной подготовки на флотилии не проводились. Должностные лица флотилии, которые согласно своим служебным обязанностям должны обучать подводников боевому применению торпедного оружия, за весь 1998 год ни разу этого не делали ни на подводных лодках, ни в учебных центрах. Элементарные вопросы по теории и практике торпедных стрельб у большинства офицеров штаба флотилии вызывали приступы амнезии. Об этих недостатках по торпедной подготовке на 1-й флотилии командование Северного флота и Главного штаба ВМФ было официально уведомлено. Как показали последующие проверки Северного флота, результат  таких официальных уведомлений оказался нулевым. Северный флот был передовым и неприкасаемым флотом. Никто из руководителей ВМФ не ставил под сомнение «высокие боевые достижения» этого флота. В отличие от других флотов, Северный флот в этот период не подвергался инспекционным проверкам Министерства обороны РФ. Проверки Главного штаба ВМФ на этом  флоте носили характер поездок родителей в гости к своим детям. Жесткий и суровый нрав, который «родители ВМФ» демонстрировали при проверках других флотов, в отношении своих «северных детей» не проявлялся. Всем известно, что в большой семье есть любимые дети, которых балуют строгие родители. Семейным любимцам достаются конфеты и пряники, нелюбимым детям - оплеухи да подзатыльники. Северный флот был любимым флотом для многих «флотоводцев» и офицеров Главного штаба ВМФ. На этом флоте большинство из них проходили морскую службу, у многих  военачальников на Северном флоте служили и служат сыновья, племянники, знакомые. Этот флот стал для ВПК полигоном, где рождались многочисленные Герои  социалистического труда и лауреаты различных премий. Северный флот часто посещали руководители страны, чтобы воочию,  удостовериться в боевой мощи современных кораблей.
В конце каждого года главнокомандующий ВМФ издавал приказ по результатам боевой подготовки Военно-морского флота. В этом приказе объявлялись лучшие корабли и части ВМФ. Они же за высокие показатели в боевой подготовке награждались переходящими призами. Из 22  утвержденных переходящих призов 12-14 всегда присуждались Северному флоту. На Северном флоте ежегодно объявлялись десятки отличных кораблей и частей, тогда как на других флотах и во всех Вооруженных силах страны таких частей не было совсем. Из ВМФ ежегодно уходили тысячи подготовленных высококлассных специалистов офицеров и мичманов, а на Северном флоте в это время по всем отчетным документам количество классных специалистов и мастеров военного дела неуклонно росло.
     Апофеоз лжи и обмана на Северном флоте пришелся на 1996 год, когда военачальники рапортовали «о блистательном походе» в Средиземное море отряда боевых кораблей в составе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», эсминца «Бесстрашный», сторожевого корабля «Пылкий» и девяти судов обеспечения. Поход посвящался 300-летию Российского флота. Я уже рассказывал, в каком бедственном положении в то время находились все флоты нашей страны. Руководство ВМФ для подготовки этого похода направило  практически все бюджетные деньги, выделявшиеся на содержание кораблей ВМФ, на Северный флот. Запасы корабельного топлива, которое предназначалось для всех кораблей флотов, были отправлены на Северный флот. Такие действия «флотоводцев» Главного штаба ВМФ поставили Тихоокеанский, Балтийский и Черноморский флоты на грань полной утраты боеготовности.
      ТАВКР «Адмирал Кузнецов» с первым заместителем главнокомандующего ВМФ на борту в первые недели похода из-за различных поломок материальной части чуть было не пришлось буксировать обратно в базу. Кое-как восстановив часть вышедшей из строя боевой техники, корабль дошел до Средиземного моря. И «полетели» с борта крейсера по всем флотам служебные телеграммы: «Флот России вернулся в Средиземное море», «Впервые в небе Адриатики российские палубные истребители», «6-й флот США шокирован появлением российских кораблей в водах Средиземного моря». Несколько месяцев два первых заместителя главнокомандующего ВМФ, сменяя друг друга, руководили этим «героическим» походом, выступали в роли свадебных адмиралов на различных многочисленных заграничных  приемах, банкетах и раутах. Другие задачи не требовали присутствия на борту крейсера столь  высокопоставленных начальников.
     Возвратившись с похода, истратив огромные материальные и денежные средства, тяжелый авианесущий крейсер стал на долгие годы в дорогостоящий ремонт. «Флотоводцы» Главного штаба ВМФ отрапортовали Президенту и Правительству России о том, что Флаг ВМФ вернулся в Средиземное море. О том, что демонстрация флага в Средиземном море обошлась российскому государству «в копеечку», а для ВМФ в годовую стоянку всех боевых кораблей флотов у пирса, «флотоводцы» предпочли промолчать. Они промолчали и о том, что этот  поход «сожрал» всю валютную выручку за проданные на металлолом корабли. Ведь изначально эти деньги  предназначались на постройку жилых домов офицерам и мичманам флотов. «Средиземноморский круиз» еще больше усугубил плачевное состояние флота. На это никто не обращал внимания, нужны были яркие праздничные мероприятия и их «флотоводцы» проводили, не считаясь ни с какими затратами.
     В условиях постоянной нехватки материальных и денежных средств, в Главном штабе ВМФ решили возродить давно забытую форму боевой подготовки – сбор - походы кораблей флота. Предписывалось всем кораблям флотов одновременно выходить в море и, обеспечивая друг друга, выполнять необходимый объем задач боевой подготовки. Намерения были благие, но получилось «как всегда». Во-первых, не все корабли могли подготовиться к выходу в море к определенному сроку.  Во-вторых, топлива на каждом корабле хватало лишь на то, чтобы дойти до района боевой подготовки и без каких-либо тактических действий и совместных обеспечений выполнить боевые упражнения практическим оружием.
Сбор- поход превратился в простое выстреливание в море и небо через артиллерийские стволы, ракетные направляющие, торпедные аппараты дорогостоящего боезапаса. Стреляли по различным мишеням без установления результатов стрельбы, без оценки тактического показателя, без какого-либо разбора и анализа. Чтобы получить высокую оценку огневого показателя, стрельбы практическим оружием стали называть «стрельба с запланированным промахом», «стрельба с выносом по целику», «установление результатов стрельбы графо - аналитическим способом». Это все упрощало подготовку боевых расчетов кораблей, снимало всякую ответственность с руководителей дивизий, бригад, флотилий, эскадр, флотов за боеготовность сил флота. За 3- 5 суток сбор - похода экипажи кораблей выполняли полугодовой или годовой план боевой подготовки.       
      В этих условиях говорить о качестве боевой учебы не приходилось, все усилия корабельных офицеров были направлены на красивое оформление отчета по боевому упражнению и списание израсходованного боезапаса. На бумаге и при подведении итогов  за год процент выполнения плана боевой подготовки на всех флотах был не ниже 98 %, на Северном флоте он всегда был 100 %. Из-за того, что при одновременном выходе кораблей в море на сбор – поход на кораблях не было необходимых штабных офицеров, оценивать подготовленность экипажей было некому.  Этот факт  во многом  влиял на снижение  морской выучки и профессиональной подготовки корабельных специалистов. В Главном штабе ВМФ этих недостатков не видели. Пытаясь в трудных экономических условиях хоть как - то  поддерживать боевую учебу экипажей кораблей, флотские чиновники выдавали желаемые результаты боевой подготовки за действительные. При этом их никто не ограничивал и не проверял.
     Наступил 1999 год. США и НАТО начали боевые действия против Югославии. Средиземноморский морской театр стал основным стратегическим направлением, где решалась главная задача в этом вооруженном конфликте. В воздушно-наступательной операции против Югославии принимали участие авиационная и морская группировки. В Средиземном море в составе объединенных военно-морских сил НАТО было сосредоточено 3-4 авианосные многоцелевые группы, 3-4 атомные подводные лодки с крылатыми ракетами, 20-25 боевых надводных кораблей, половина из которых были вооружены крылатыми ракетами «Томагавк». По причине абсолютного боевого превосходства ВМС НАТО, военно-морские силы Югославии выйти в море не могли. Политическое и военное руководство России, видно, считало нецелесообразным присутствие в районе Средиземного моря военно - морских сил России, поэтому наших боевых кораблей там не было. Для наблюдения за действиями ОВМС НАТО в район боевых действий было направлено небольшое гидрографическое судно «Лиман» Черноморского флота.
     Российская общественность требовала от своего правительства в качестве моральной поддержки гордого сербского народа послать в район Средиземного моря наши боевые корабли. Однако после экономических потрясений 1998 года материальных и денежных средств для подготовки нового похода кораблей в Адриатику у России не было. Командование ВМФ в связи с началом боевых действий в Югославии поставило задачу командованию Северного флота подготовить атомную подводную лодку во второй половине 1999 года к походу в Средиземное море. Выполнять такую задачу было поручено экипажу К-141 «Курск». До этого момента АПЛ дальше Баренцева моря не ходила, экипаж подводной лодки опыта дальних походов не имел. Но все когда-нибудь начинается впервые.





























Глава III

Средиземноморский поход АПЛ К-141 «Курск»
      


     По плану подготовки к походу в Средиземное море экипаж  АПЛ К-141 «Курск»  должен был с середины января 1999 года приступить к обучению в Учебном центре ВМФ города Обнинска. Атомная подводная лодка на период обучения первого экипажа передавалась в эксплуатацию резервному  экипажу.
     Из-за отсутствия на Северном флоте денежных средств первый экипаж К-141 «Курск» прибыл на учебу с большим опозданием. Командование флота приняло решение сократить учебную подготовку экипажа  в учебном центре. Приказ главнокомандующего ВМФ запрещал сокращать сроки обучения подводников в учебных центрах, но, как уже не раз говорилось, руководство Северного флота давно перестало обращать внимание на какие-либо запреты и требования старших начальников ВМФ. Они самостоятельно принимали любые решения, и Главный штаб ВМФ не мог что-либо поделать с таким произволом на Северном флоте. Так было и в этот раз. Опрометчивое решение руководителей Северного флота сократить сроки обучения экипажа К-141 «Курск» в центре подготовки подводников никто из вышестоящих начальников Главного штаба ВМФ не поправил.
     В заключительном акте проверки уровня профессиональной подготовленности экипажа  командование Учебного центра  ВМФ отметило тот факт, что из-за малых сроков  экипаж К-141 не прошел в полном объеме обучения по вопросам боевого применения торпедного оружия, ядерной безопасности, ведения борьбы за живучесть подводной лодки и мерам безопасности при выполнении практических боевых упражнений в море. На эту запись никто не обратил внимания ни штабе Северного флота, ни в штабе 1-й флотилии подводных лодок, ни в штабе  7-й дивизии. После возвращения экипажа с обучения сразу же была начата подготовка к походу. В августе 1999 года первый экипаж «нa бумаге» выполнил весь необходимый перечень мероприятий,  которые предусматривались планом подготовки  дальнего похода. Фактически два важных пункта этого плана оказались невыполненными. На АПЛ «Курск» в 1998 году проводился доковый ремонт. После такого ремонта положено испытывать корпус подводной лодки и все ее системы погружением на рабочую глубину. Плавание на рабочей глубине погружения должны проводить и те подводные лодки, которые готовятся к дальним походам.  К-141 не выполняла глубоководного погружения на государственных испытаниях, после докового ремонта и в период подготовки к дальнему походу. В этих случаях требования служебных документов существенно ограничивают боевые возможности подводной лодки, потому что плавание АПЛ в море без испытаний корпуса на рабочих глубинах погружения создает угрозу безопасности экипажа. Эти требования знали руководители Северного флота, и по отчетным документам подводная лодка  глубоководные испытания выполнила.
      Второй пункт плана подготовки, который экипаж  «Курска» не выполнил, касался боевых упражнений. Как уже ранее говорилось, перволинейные экипажи подводных лодок должны ежегодно выполнять стрельбы практическим торпедным оружием. Такие же требования были установлены и в отношении тех экипажей, которые готовились к дальним походам. Первый экипаж  К-141 «Курск» не выполнял практических торпедных стрельб ни в 1998 году, ни в 1999 году, ни в процессе подготовки к походу в Средиземное море. Чтобы скрыть факт неготовности АПЛ К-141 «Курск» к походу, командование Северного флота и 1-й флотилии подводных лодок произвели ложный доклад в Главный штаб ВМФ о том, что экипаж и подводная лодка полностью готовы к походу и получили разрешение с Москвы на его выполнение. Недостатков в подготовке экипажа и корабля к походу Главный штаб ВМФ не заметил.
       К-141 «Курск» вышла в море и в течение почти 3-х месяцев в Средиземном море и в Атлантическом океане выполняла задачи поиска и  слежения за авианосными ударными группировками потенциального противника. О результатах похода мне известно из средств массовой информации. Командование Северного флота назвало этот поход «уникальным и героическим» и представило командира подводной лодки к званию Героя России, а членов экипажа к награждению высокими государственными наградами. Какой героизм проявили подводники во время похода, в средствах массовой информации не сообщалось. Совсем недавно подобные походы в Средиземное море с такими же задачами, какие были поставлены экипажу «Курска», совершали сотни атомных и дизельных подводных лодок, и ничего героического в этом не было. Подводники выполняли свои повседневные обязанности и учебно-боевые задачи. Но командование Северного флота отличное выполнение поставленных задач в море экипажем К-141 посчитало подвигом. На Северном флоте руководители уже давно рассматривали любой выход кораблей и подводных лодок в море героическим поступком, но об этом рассказ будет чуть позже.
       Продолжим разговор о походе К-141 «Курск» в Средиземное море. Военные писатели  Н.А. Черкашин и В.В. Шигин написали об этом походе такую чушь, что читать их  сочинительство просто невыносимо. «Новейшая российская подводная лодка, «убийца авианосцев», вызвала в рядах 6-го флота США настоящую панику. Наверное, нечто подобное бывает, когда в центре овечьей отары внезапно появляется матерый волк. А потому с появлением «Курска» среди лениво плавающих американских армад все стали разбегаться»,  - так пишет о действиях подводной лодки в Средиземном море капитан 1-го ранга В.В. Шигин. Какой-то бред незадачливого пропагандиста 70-х годов XX столетия. Назвать Средиземноморский флот США, который постоянно ведет боевые действия на Ближнем Востоке и в Персидском заливе,  «лениво плавающими армадами» может только человек, по меньшей мере, несведущий.
      Командующий Северным флотом, который в мирное время все время где- то воевал («всю мою походную жизнь снаряды падали рядом, осколки мимо виска проносились...»  - В. А. Попов), так оценивает результаты плавания АПЛ: «Поход «Курска» был осуществлен по моему  замыслу. Командиру «Курска» удалось полностью реализовать нашу идею. Корабль прорывался в Средиземное море через Гибралтар. Это был не прорыв, а песня! Да и затем действия были в высшей степени  грамотные, отработаны вопросы применения оружия и осуществлено слежение за американским АУГ. (Авианосно - ударная группа - Авт.) 3а этот поход я представил командира «Курска» к званию Героя России, а экипаж к орденам и медалям». 
      В связи с такими высказываниями возникает необходимость разъяснить бывшему командующему флотом некоторые азбучные морские истины. Во-первых, Гибралтар-это военно-морская база Великобритании. Все суда, которые следуют в Средиземное море со стороны Атлантического океана, проходят не Гибралтар, а Гибралтарский пролив. Во-вторых,  термин «прорыв» обозначает тактический прием, который применяют корабли при ведении фактических боевых действий в военное время. В военное время боевые надводные корабли и подводные лодки прорывают минные заграждения, противолодочные рубежи, морские районы, блокированные противником. Гибралтарский пролив  согласно международно-правовым соглашениям о свободе мореплавания, рассматривается как часть открытого моря. Он всегда свободен для плавания судов и боевых кораблей всех наций. Даже во времена Второй мировой войны Гибралтарский пролив был открыт для судоходства. Никто не прорывается через Гибралтарский пролив в мирное время, через него свободно проходят все суда и корабли, в том числе и атомные подводные лодки в подводном положении. АПЛ К-141 не прорывалась «через Гибралтар», она свободно проходила через Гибралтарский пролив, и в этом ей никто не препятствовал. Командующему флотом такие вещи надо знать.
     Мне неизвестны подробности того, как  К-141 «Курск» «отработала вопросы применения оружия и осуществила слежение за американской АУГ». Тем не менее, позволю себе дать оценку эффективности наблюдения наших подводных лодок за американскими АУГ и АМГ (авианосная многоцелевая группа - Авт.) на примере плавания одной из атомных подводных лодок Тихоокеанского флота.
     В середине 90-х годов XX столетия атомная подводная лодка Тихоокеанского флота 949 А проекта выполняла задачи в Тихом океане. Во время плавания она обнаружила АУГ  ВМС США, которая совершала переход из Тихого океана в Индийский, в зону Персидского залива, и установила за ней скрытное наблюдение. Через некоторое время по приказанию штаба Тихоокеанского флота наблюдение за АУГ было прекращено и АПЛ возвратилась в базу. За успешное выполнение учебно-боевых задач в море экипаж подводной лодки командованием флота был представлен к награждению государственными наградами.
      Прошло два месяца. Один из офицеров Главного штаба ВМФ в Москве получил письмо от знакомого американского морского офицера, с которым он общался во время взаимных официальных визитов. Американский коллега в письме рассказывает о своей семье и о себе. О себе американский офицер написал, что он находится на кораблях АУГ ВМС США в зоне Персидского залива и приглашает российского офицера в гости после того, как тот вернется из плавания. Заканчивалось письмо постскриптумом, где как бы невзначай американский офицер сообщает своему российскому другу о том, что когда его АУГ совершала плавание в Тихом океане, за ними наблюдала российская атомная подводная лодка. Сообщалось также о том, что АПЛ при наблюдении за американскими боевыми кораблями четко выполняла требования двусторонних договоренностей между США и Россией и ближе установленных Договором расстояний к АУГ не приближалась.
     Читателям думаю, ясно о какой атомной подводной лодке России шла  речь в письме американского офицера. Речь шла о АПЛ Тихоокеанского флота, которая два месяца назад скрытно, как казалось командиру подводной лодки, осуществляла наблюдение за АУГ ВМС США в Тихом океане. О том, что за АПЛ велось контрнаблюдение противолодочными силами США, экипаж подводной лодки не догадывался и такого наблюдения за собой не обнаружил.
      Своим письмом американский моряк специально еще раз объяснил российскому коллеге, что практически за всеми нашими атомными подводными  лодками в океане, в открытом море, в прибрежных районах осуществляется постоянное скрытное наблюдение со стороны ВМС США и их союзников.
     Такое наблюдение они начали осуществлять не сегодня и не вчера. Начиная с 70-х годов XX столетия большинство  наших атомных подводных лодок при нахождении в море отслеживались вероятным в то время противником. Мы подводники, как говорят, «спиной чувствовали» это наблюдение (слежение), мы имели косвенные и прямые доказательства этому, но открыто говорить об этом своим старшим начальникам боялись. Тот, кто сомневался в боевых возможностях советской техники, привлекался к строгой ответственности. Несколько лучших командиров подводных лодок и офицеров-руководителей дивизий подводных лодок Тихоокеанского флота были сняты со своих должностей лишь за то, что позволили себе высказать собственное мнение о высоких боевых возможностях американских атомных подводных лодок.
      Руководство ВМФ СССР не признавало никаких сведений, поступивших от командиров атомных подводных лодок, о том, что противолодочные силы ВМС США благодаря своим техническим возможностям часто обнаруживают наши подводные лодки и устанавливают за ними (в основном за АПЛ стратегического назначения) длительное скрытное наблюдение. Во всех случаях, когда становилось ясно, что наша подводная лодка отслеживалась ВМС США, командование ВМФ СССР объясняло это низкой тактической подготовкой командира и экипажа подводной лодки. После чего  следовали оргвыводы. Командир подводной лодки привлекался к дисциплинарной и партийной ответственности. Ему задерживалось присвоение очередного воинского звания, откладывалось направление на учебу и продвижение по службе. Командира подводной лодки могли снять с должности и назначить на берег. Но от этого боевые возможности наших атомных подводных лодок не улучшались.  Репрессивные меры привели к тому, что командиры,  при плавании в море, перестали замечать за собой слежение со стороны ВМС иностранных государств, и плавание наших подводных лодок в океане стало «скрытным». Этого и добивались «мирные флотоводцы» СССР. Тот факт, что наши подводные лодки по своим тактико-техническим характеристикам не могли противодействовать такому наблюдению их не волновал. Они не хотели признавать наличие у США и их союзников на большей части акватории морей и океанов высокоэффективной системы противолодочного наблюдения, которая позволяла с высокой вероятностью обнаруживать наши подводные лодки, где бы они не находились. Они не хотели признавать того факта, что боевые характеристики американских атомных подводных лодок по сравнению с нашими были  выше   и  командиры советских подводных лодок просто по техническим возможностям своей АПЛ не могли их обнаружить.  «Мирные флотоводцы» СССР везде и всегда утверждали один и тот же лживый постулат: «Разрыв между боевыми возможностями атомных подводных лодок США и СССР ликвидирован». Так им виделось в уютных московских кабинетах. В море все было по-другому. Развернув в океанах и прилегающих морях стационарную систему раннего обнаружения подводных лодок «СОСУС», разместив на боевых кораблях и противолодочной авиации высокоэффективные технические средства обнаружения подводных лодок, создав в проливах  и естественных узкостях морей постоянно контролируемые морские зоны, объединив боевые возможности стационарных и подвижных средств обнаружения подводных лодок с возможностями космической и радиотехнической разведки, США вначале 70-х годов XX столетия в мирное время создали глобальную систему наблюдения за подводной, надводной и воздушной обстановкой, практически, по всей акватории Мирового океана. На создание такой системы США затратили огромные денежные средства, привлекли весь научный и технический потенциал. Были проведены фундаментальные исследования большей части морей и океанов, разработаны и созданы действующие образцы боевых техники наблюдения с применением самой современной вычислительной техники и технологий. Эта система наблюдения работала эффективно. Практически любое плавание наших  атомных подводных лодок (особенно ракетных АПЛ) в морях и океанах контролировалось противолодочными силами США. После того, как вначале 80-х годов XX столетия, в ответ на размещение США в Европе оперативно-тактических ядерных ракет «Першинг-2» и попытку развернуть стратегические противоракетные средства обороны, СССР принял решение приблизить районы боевого патрулирования своих ракетных подводных лодок непосредственно к побережью США, наши командиры подводных лодок воочию убедились в том, как действует эта система. Когда Президент США Р. Рейган говорил о том, что наши стратегические атомные подводные лодки в районах боевого патрулирования постоянно находятся под прицелом противолодочных сил США, он не блефовал. Тогда противолодочные силы США не старались осуществлять скрытное наблюдение. Наоборот, они открыто демонстрировали свои намерения, опасно маневрировали, давили на психику учебными атаками, которые невозможно было отличить от боевой атаки.
       Наши руководители ВМФ на все заявления США о том, что советские подводные ракетоносцы в случае необходимости будут немедленно уничтожены, отвечали: «Американская пропаганда. У США нет возможностей уничтожить все наши АПЛ». И продолжали упорно посылать свои подводные ракетоносцы к американскому побережью на заклание. «Богатый опыт» борьбы четырех советских дизельных подводных лодок со всем Атлантическим флотом США  у «мирных флотоводцев» уже был. В 1962 году, во времена Карибского кризиса, они послали четыре дизельные подводные лодки в Атлантику, чтобы заставить американцев снять морскую блокаду Кубы. Что из этого получилось, знают все подводники СССР и России. Американцы обнаружили все четыре подводные лодки, принудили их всплыть в надводное положение и с «морскими почестями» выпроводили с Атлантического океана домой. Через 20 лет «флотоводцам» этот плачевный опыт снова пригодился. Они убедили Советское правительство держать ядерные ракеты не на Кубе, а рядом с Кубой, на советских подводных ракетоносцах. При этом забыли доложить руководителям СССР, что океанский ракетно-ядерный морской флот страны не может обеспечить боевую устойчивость АПЛ вблизи побережья США, поэтому советские подводные лодки в этих районах боевого патрулирования были беззащитны и беспомощны. После катастрофы ракетной атомной подводной лодки К-219 в Атлантическом океане в 1986 году, руководители нашей страны поняли, что с волюнтаристскими решениями «флотоводцев» надо заканчивать. С этого момента наши ракетные подводные лодки перестали выходить на боевое патрулирование к берегам США.
     «Флотоводцы эпохи Горшкова» считали учения о войне на море как иностранных, так и своих теоретиков военно-морского искусства буржуазным учением. Они критиковали научные труды П. Госта,              А. Мехэна, Ф. Коломба, С.О. Макарова, Н.Л. Кладо,  А.В. Немитца, Б.Б. Жерве по вопросам развития военно-морских сил и морской стратегии, не видели ничего поучительного для советского ВМФ в тех морских операциях, которые проводили ВМС США, Великобритании, Германии, Японии во Второй мировой войне. Настольной книгой о войне на море для «мирных флотоводцев» стало произведение их непосредственного начальника С.Г. Горшкова «Морская мощь государства», где излагался один единственный взгляд на проблему современной войны на море - советский океанский ракетно-ядерный флот по боевой мощи способен  противостоять флотам США и НАТО на всех морях и океанах и может  проводить стратегические наступательные и оборонительные операции на океанских театрах военных действий.
     Нельзя ошибаться и лгать в любом деле, но  сознательно врать в военном деле, - значит сознательно подвергать опасности уничтожения миллионы своих сограждан. «Неправильное знание, хуже, чем незнание» - говорил немецкий педагог А. Дистервег. Советские начальники ВМФ сознательно врали о том, что наш флот способен решать любые задачи в океане, что наши боевые корабли по боевым возможностям не уступают американским кораблям, что наши военные моряки лучшие в мире профессионалы морского дела, что три сотни атомных и дизельных подводных лодок вместе с морской ракетоносной авиацией способны разгромить любого морского врага.
     Сегодня ученики «мирных флотоводцев эпохи С.Г. Горшкова» сознательно вводят в заблуждение общественность страны, говоря о том, что тяжелый атомный крейсер «Петр Великий» - это корабль XXI века, что еще не построенная атомная подводная лодка «Юрий Долгорукий» является лучшей в мире, что наши атомные подводные лодки огромного водоизмещения по уровню шумности не отличаются от современных американских атомных подводных лодок. На самом деле, советский Военно-морской флот после окончания «холодной войны» в одночасье развалился и перестал существовать. Оказалось, что самые новые и современные боевые надводные корабли и атомные подводные лодки СССР имеют низкие боевые характеристики, вооружены неэффективным оружием, дороги в повседневном обслуживании. Оказалось, что ВМФ СССР не имел сил и средств боевого обеспечения, что в его составе имелась масса разношерстных проектов боевых кораблей, а возможности предприятий судостроительного комплекса страны не обеспечивали потребности флота в ремонтах этих кораблей. Оказалось, что флоту  не нужны были подскальные сооружения для укрытия кораблей, на которые израсходованы огромные денежные и материальные средства, не нужны были атомные корабли разведки и наблюдения за космическими объектами, не нужна ракетная система «Тайфун». И вообще, был сделан вывод о том, что советский океанский ракетно-ядерный флот не был сбалансирован по боевому составу, по целям и задачам. Такой вывод сделали те же «флотоводцы», которые этот флот строили. Напрашивается вопрос: «А где же вы раньше были со своими выводами, когда составляли стратегические и оперативные планы применения флота в ракетно-ядерной войне?» Все «флотоводцы-соратники С.Г. Горшкова» и их ученики не высказали ни одного возражения или сомнения по поводу такого строительства океанского флота и по формам его боевого  применения. Все единогласно поддерживали морскую стратегию СССР, которая определяла прямое противоборство флота СССР с объединенными флотами США и НАТО на всех морях и океанах без какого-либо прикрытия своих сил в море, без прикрытия своих коммуникаций, без системы передового базирования. Все единогласно поддерживали основное положение военно-морской стратегии «эпохи С.Г. Горшкова» о том, что будущая война СССР с США и НАТО будет ядерной войной, а значит для такой войны нужен флот разового применения. Сами «флотоводцы» в такой войне думали уцелеть, поэтому  они планировали руководить морскими операциями, сражениями, боями с железобетонных противоатомных бункеров на берегу, а не с кораблей. В советском ВМФ не было ни одного корабля боевого управления силами в море, с которого командующие и их штабы могли бы осуществлять руководство морскими операциями. Что же это за  океанский флот, который управляется с берега? Ответа на этот вопрос не дают даже нынешние «флотоводцы» - ученики «мирных флотоводцев». Вот такой океанский флот и был построен в СССР.  Он «тихо скончался» после «разового применения в «холодной войне». Приучив командиров кораблей бояться собственных выводов о боевых  возможностях своих сил и сил вероятного противника, заставив их извлекать «правильный» опыт из морских походов, обязав их ни на шаг «не отходить» от требований тактических руководств, которые были разработаны в тиши кабинетов академий и научных военных институтов, «мирные флотоводцы» полностью истребили творческий ум наших морских офицеров в вопросах оперативного искусства, тактики, развития военно-морских сил, боевой устойчивости, живучести и непотопляемости боевых кораблей.
      Отсутствовал обмен между флотами практическим опытом в решении учебно-боевых задач. Ни на разных служебных совещаниях и сборах, ни в военно-морских училищах, ни на курсах повышения квалификации офицеров, ни в академиях не велось каких-либо дискуссий по вопросам военно-морской науки, военно-морского искусства. В журнале «Морской сборник» печатались только те статьи по морским вопросам, которые пропускала жесточайшая цензура Главного штаба ВМФ. В таких условиях офицеры на флотах развивать морскую науку и практику не могли. Они не боялись вероятного противника, но испытывали страх перед своими начальниками. «Вирус страха» и сегодня присутствует в крови наших флотских командиров, потому что в российском ВМФ против этого вируса еще нет  вакцины под названием «правда». Командование Северного флота, рассказывая об особенностях похода АПЛ «Курск» в Средиземное море, отмечает тот факт, что при поиске этой подводной лодки флот США и НАТО израсходовал десятки миллионов долларов и сжег тысячи тонн корабельного и авиационного топлива. Если «флотоводцы» Северного флота знают, сколько средств затратили американцы и натовцы на обнаружение АПЛ «Курск», то они должны знать и то, сколько времени  велось скрытное наблюдение за АПЛ «Курск». США и НАТО денег «на ветер» не бросают. Если у руководства Северного флота таких данных нет, советую им обратиться за помощью в штаб Объединенного командования  вооруженными силами США в зоне Атлантического океана. Думаю, что с  учетом добрососедских отношений между Россией и странами НАТО, они не откажут и сообщат, с какой эффективностью решала свои задачи в Средиземном море и в Атлантике АПЛ К-141 «Курск», и сколько суток противолодочные силы осуществляли за ней наблюдение. АПЛ «Курск» была новейшей атомной подводной лодкой России, которая ни разу  не была в океанской зоне, редко выходила в Баренцево море. Я абсолютно уверен в том, что морские силы США и НАТО после прибытия АПЛ «Курск» в зону их ответственности, во всю постарались, чтобы «шумопортрет» и характерные индивидуальные признаки К-141 обязательно присутствовали в их картотеке шумов наших кораблей. Противолодочное наблюдение США и НАТО в зоне Атлантического океана и Средиземного моря не хуже, чем в зоне Тихого  океана.
     Тем не менее, я не утверждаю, что за К-141 «Курск» во время плавания в Средиземное море велось наблюдение со стороны противолодочных сил
США и НАТО. У меня нет таких данных, а то, о чем я рассказал выше, только мое субъективное мнение.

                Глава IV

Северный флот в зените лжи и обмана


 
     В конце октября 1999 года АПЛ  К-141 «Курск» возвратилась  в родную базу. О результатах похода в Средиземное море командир подводной лодки докладывал командованию ВМФ и Министерства обороны, председателю Правительства РФ. Уровень подготовленности экипажа и результат выполненных задач везде оценивались высоко. В октябре в Вооруженных силах России подводятся итоги оперативной и боевой подготовки за прошедший год. По результатам похода экипаж  объявили лучшим в 7-й дивизии подводных лодок, командира К-141 «Kyрск» представили к награждению Золотой  звездой, а членов экипажа - к орденам и медалям.
     Мне «посчастливилось» наблюдать на Северном флоте процедуру представления моряков-североморцев к награждению высшими наградами нашего государства. Об этом надо обязательно рассказать читателям.
     В июле 1999 года в Вооруженных силах РФ под руководством министра обороны проводилось стратегическое командно-штабное учение «Запад- 99». Президент РФ - Верховный главнокомандующий Вооруженными силами РФ, решил во время этих учений проверить боевую выучку моряков Северного флота. Руководители ВМФ и Северного флота предложили Президенту РФ для наблюдения за силами флота во время учений выйти в море на тяжелом атомном ракетном крейсере «Пeтp Великий». На этом выходе планировалось показать Президенту РФ тактические действия сил флота и учебно-боевые стрельбы кораблей и палубной авиации. Фактически никаких тактических действий в море корабельные соединения не выполняли. Флотские начальники решили поразить Президента РФ громовыми раскатами морских артиллерийских установок, ревом реактивных двигателей ракет и самолетов, дымовыми завесами и фактическим пуском стратегической ракеты с атомной подводной лодки. Чтобы отработать слаженные действия морских сил, на флоте, задолго до прибытия Президента РФ, начались тренировки и генеральные репетиции с фактическим расходованием дорогостоящего боезапаса, корабельного и авиационного топлива. На тренировки израсходовали почти полугодовой запас топлива и боеприпасов флота.
     В установленное время Президент РФ прибыл на борт ТАРКР «Петр Великий» и армада боевых кораблей двинулась в Баренцево море. Как только корабли вышли из Кольского залива, началась стрельба «в белый свет» из всех видов оружия кораблей, постановка дымовых завес, налет морской авиации. Один из сухопутных генералов, который присутствовал на борту ТАРКР «Петр Великий», так оценил эти стрельбы: «Пустая трата денег и топлива, формалюга и очковтирательство». Генерал Сухопутных войск быстро разобрался, что руководство ВМФ и Северного флота, демонстрируя подобную «боевую выучку» североморцев, просто вводят в заблуждение Верховного главнокомандующего Вооруженными силами РФ этим шoy - спектаклем.
      Рев реактивных двигателей, грохот корабельной артиллерии, огонь и дым вызвали у Президента РФ положительные эмоции. Он остался доволен боевой выучкой моряков-североморцев и, убывая с Северного флота, дал указание поощрить наиболее отличившихся военнослужащих от имени Президента РФ. Командующий флотом тут же направил ходатайство в Москву о присвоении нескольким офицерам звания Героя России и награждении многих моряков орденами и медалями. Остается только гадать, какие же подвиги совершили эти «герои» на потешном выходе кораблей в море?
     Руководители Северного флота в последние 30 лет были так избалованы высшими наградами государства, что любой поход кораблей, испытание новой техники и оружия считали величайшим событием в истории флота. То, что военный флот обязан делать согласно своему боевому предназначению, «флотоводцами» Северного флота преподносилось как небывалое боевое достижение. За время строительства в СССР океанского ракетно-ядерного флота  на Северном флоте более 60 моряков были награждены высшей наградой государства - Золотой звездой. Во время кровопролитной войны 1941-1945 годов звания Героя Советского Союза удостоилось около 80 моряков- североморцев.
     С 1945 года по настоящее время Северный флот не участвовал ни в одном морском бою, а Героев мирного времени оказалось почти столько же, сколько их было за все время Великой Отечественной войны. Многие читатели возразят мне и скажут, что Северный флот был самым мощным флотом СССР, что таковым он есть и сегодня, что североморцы являются первопроходцами в освоении атомного флота, Арктики, в кругосветных плаваниях подводных лодок. За это они заслуженно награждались высшими наградами Родины. Соглашусь с такой оценкой дел моряков- североморцев в послевоенной истории флота. Действительно, многие моряки на Северном флоте справедливо награждены высокими государственными наградами. Меня удивляет в этом деле совсем другое. Почему любой переход атомной подводной лодки с Севера на Камчатку командование Северного флота считало героическим походом, а такой же переход АПЛ с Камчатки на Север для них был обыкновенным межтеатровым переходом. Ни один командир атомной подводной лодки, которая совершила плавание с Тихого океана на Север не был представлен к присвоению звания Героя, а всем командирам - североморцам за подобный переход с Севера на Тихоокеанский флот было присвоено звание Героя.
     Мало того, когда в 1994 году АПЛ 949А проекта «Омск» готовилась к переходу с Северного флота на Тихоокеанский флот, и когда перед          300-летием Российского флота за этот переход «замаячили» звезды Героев, против тихоокеанского экипажа началась вестись грязная интрига, организованная  командованием  Северного флота. По их мнению, АПЛ «Омск», которая предназначалась Тихоокеанскому флоту, и на которой находился тихоокеанский экипаж с момента начала постройки подводной лодки, на Камчатку должен переводить североморский экипаж. Для того чтобы сменить экипажи, в ход были пущены самые подлые приемы и аргументы. Тихоокеанский экипаж ежемесячно подвергался необоснованным проверкам и предвзятым оценкам служебной деятельности. После каждой проверки в Москву направлялись служебные телеграммы о том, что тихоокеанцы не имеют опыта подледного плавания, что у них низкий моральный дух, что они плохие  профессионалы и плохо подготовили к походу подводную лодку. В конце каждой телеграммы следовал вывод: АПЛ «Омск» не может быть допущена к переходу  на Тихий океан  из-за неготовности экипажа и просили разрешения заменить тихоокеанский экипаж на североморский. Проверка АПЛ «Омск» комиссией Главного штаба ВМФ показала всю несостоятельность доводов командующего Северным  флотом. Подводная лодка «Омск» с тихоокеанским экипажем благополучно завершила переход на Камчатку, и экипаж получил «запланированные» награды, в том числе и звезды Героев России. Но другой экипаж тихоокеанского флота, который в 1997 году переводил на Тихоокеанский флот новую АПЛ «Томск», таких наград не получил, в отместку за «Омск». Вот так на Северном флоте рождалось большинство Героев. Там давно поняли, что для присвоения звания Героя нужен не подвиг, а соответствующий случай: юбилейная дата вождя, начало партийного съезда, круглая дата какого-нибудь исторического события, выдвижение самих себя в инициаторы социалистического соревнования в вооруженных силах, или показ высшим должностным лицам государства «липовой» мощи флота.
     Самое печальное в истории с экипажами Тихоокеанского флота то, что необъективную оценку уровня их подготовленности давал «флотоводец», чья служебная деятельность имеет непосредственное отношение к гибели двух атомных подводных лодок: К-429 Тихоокеанского флота и К-278 «Комсомолец» Северного флота.  Эти катастрофы стали следствием неудовлетворительной профессиональной подготовки этого адмирала. Следователи не доказали его вины, но мы, подводники, знаем, какова была его роль в этих трагедиях на море. Главнокомандующий ВМФ не стал привлекать этого «флотоводца» к ответственности за гибель АПЛ К-429. Его последующий служебный рост обернулся для ВМФ и страны огромными бедами и несчастьями. В 1989 году он лично направил в поход неподготовленный экипаж АПЛ К-278 «Комсомолец». Этот поход закончился гибелью подводной лодки и большей части экипажа.
     Предвзято оценивая уровень подготовленности тихоокеанского экипажа АПЛ «Омск», этот командующий Северным флотом абсолютно не интересовался тем, с каким качеством отрабатывал учебно-боевые задачи первый экипаж  К-141 «Курск». Недостатки и просчеты в профессиональной подготовке первого экипажа АПЛ «Курск» в 1995-1998 годах были допущены командованием 7-й дивизии и 1-й флотилии подводных лодок, когда Северным флотом управлял этот «флотоводец». Гибель  К-141 «Курск» произошла из-за нескольких причин, в том числе, из-за полного разрушения основ боевой подготовки экипажей подводных лодок, несоблюдения элементарных требований правил подводной службы, неспособности штабов к управлению. Негативные явления на флоте начались давно, но «расцвели они буйным цветом» на Северном флоте при нем. Видно, этот адмирал все  усилия в руководстве флотом  направлял на то, чтобы отвоевать у Главного штаба ВМФ всякими сомнительными приемами многочисленные призы за «липовые» достижения в боевой подготовке и на то, чтобы разнарядки на звания Героев не уходили на другие флоты. Этот «флотоводец» в 1999 году досрочно ушел на пенсию. Руководство Северным флотом перешло к его ученикам. Они руководили флотом так, как их научил этому учитель. Через год с небольшим произошла страшная трагедия с экипажем АПЛ «Курск», а чуть позже и с немногочисленным экипажем списанной с боевого состава АПЛ К- 159. Действительно, в истории общества велика роль личности. На Северном флоте было много личностей, для которых гибель или авария корабля стала своего рода трамплином к достижению самых высоких должностей и воинских званий. К сожалению, приходится об этом говорить, потому что все это имеет непосредственное отношение к теме моего рассказа - гибели АПЛ К-141 «Курск». 
     В ноябре 1999 года командование 7-й дивизии подводных лодок ставит экипажу  «Курска» задачу: к началу декабря 1999 года подготовиться к сдаче показной первой курсовой задачи. Любое показное мероприятие боевой подготовки - это один из способов обучения командного состава кораблей и штабов правильной методике проведения боевой учебы на кораблях и в штабах. Показная первая курсовая задача для экипажа корабля в первую очередь требует образцовой подготовки каждого моряка и экипажа в целом по вопросам повседневной организации службы, готовности к обслуживанию боевой техники и оружия, ведению борьбы за живучесть при стоянке корабля у пирса, подготовки корабля к приему оружия и к плаванию в море. Это самая трудная курсовая задача из всех тех, которые отрабатывают экипажи кораблей. Для ее подготовки экипаж должен выполнить большой объем различной работы: откорректировать корабельную документацию, привести в порядок оружие, технику и весь корабль в целом, отработать все боевые и повседневные корабельные расписания, боевые учения и тренировки, восстановить профессиональные навыки каждого матроса, мичмана, офицера, погрузить на корабль необходимые запасы оружия и материальных средств. Что же  происходило с экипажем АПЛ «Курск» в то время, когда ему была поставлена задача подготовить показную первую курсовую задачу? После возвращения с моря в октябре месяце часть экипажа ушла на профилактический отдых, часть матросов уволилась в запас. Оставшиеся на борту АПЛ подводники проводили послепоходовый ремонт, занимались планированием боевой подготовки на новый 2000 год обучения. Фактически, на подводной лодке ежедневно шли работы, которые невозможно совмещать с отработкой и подготовкой курсовой задачи, тем более - показной. Видно, в штабе 7-й дивизии и 1-й флотилии не думали головой, когда неукомплектованному экипажу АПЛ, который недавно вернулся с дальнего похода, ставили задачу подготовить в начале декабря 1999 года показную курсовую задачу. Начальники на Северном флоте игнорировали даже тот факт, что в начале декабря месяца во всех Вооруженных силах РФ проходят организационно-методические сборы, и боевая подготовка в это время не проводится.
     Точно такая же ситуация была на 1-й флотилии подводных лодок в 1988-1989 годах, когда с многочисленными нарушениями требований служебных документов экипаж АПЛ К-278 «Комсомолец» отрабатывал первую курсовую задачу перед выходом в свой последний поход. Командующим в то время  1-й флотилией  адмирал, после гибели своей подводной лодки стал командующим Северным  флотом. Горький опыт 1-й флотилии никого ничему не научил. Тем более, что за такой «опыт»  никто из должностных лиц не  пострадал. Нарушали уставные документы адмиралы, а отвечали за эти нарушения подводники своими жизнями. Это стало уже традицией на Северном флоте.
     В начале декабря 1999 года во всех частях ВМФ в связи с началом нового учебного года проходил так называемый организационный период. В это время в частях проводились методические сборы, занятия по сколачиванию подразделений после осеннего увольнения  военнослужащих в запас, отрабатывалась установленная организация повседневной службы. Во время организационного периода боевая подготовка на кораблях и в частях  ВМФ не проводится. Однако экипаж «Курска» не участвовал в проведении мероприятий оргпериода, он сдавал показную курсовую задачу. Командование и штаб 7-й дивизии оценили подготовленность экипажа по первой задаче на «хорошо», и в середине декабря подводники  убыли в отпуск за 1999 год. Никакого похода в Средиземное море в новом учебном году для него не планировалось. Послепоходовый ремонт на подводной лодке продолжил резервный экипаж.
     Близился 2000 год. Складывается впечатление что, экипаж, как бы хотел задержать его наступление. Подводники находились в отпуске за 1999 год, и старый год для них продолжался и после новогодних праздников. Но жизненная нить экипажа К-141 «Курск», сплетенная из 118 волокон - судеб подводников, уже находилась в руке грозной богини судьбы Атропос. Она приготовилась к тому, чтобы эту нить  безжалостно оборвать. Помешать богине исполнить чудовищный и несправедливый приговор могли адмиралы ВМФ и Северного флота, но они этого не  сделали. Жизнями моряков экипажа АПЛ «Курск» вскоре распорядится богиня судьбы.
      Все когда-нибудь кончается. Закончился и отпуск экипажа К-141 «Курск». Прибыв в Видяево, подводники с удивлением узнали, о запланированном в сентябре  2000 года очередном походе в Средиземное море. Согласно плану подготовки к этому походу они должны немедленно убыть еще в один отпуск, теперь уже за 2000 год. Первый экипаж АПЛ «Курск» снова убывает в отпуск и возвращается из него только в конце мая 2000 года. Глядя на план подготовки к походу, который командование 7-й дивизии разработало для экипажа, поражаешься тому, что начальники не предусмотрели для подводников ни одного часа, ни одного дня резервного времени. Экипаж прибыл из второго отпуска 25 мая, а 26 мая уже начал прием подводной лодки у второго экипажа. Но до начала приема принимающему экипажу нужно ознакомиться со всеми служебными документами, которые накопились за время его отсутствия в дивизии, разработать соответствующие документы по организации приема подводной лодки и утвердить их у старшего начальника, укомплектовать свой экипаж до штатной численности. Только после выполнения подобных организационных мероприятий разрешается начинать прием корабля от другого экипажа.
     Май в Вооруженных силах РФ - это месяц подведения итогов первого учебного полугодия и уточнение планов боевой подготовки на второе полугодие. В это время с учебных отрядов ВМФ в боевые части начинает прибывать молодое пополнение. Вначале июня во всех частях проводится такой же оргпериод, как и перед началом учебного года. Однако для экипажа АПЛ «Курск», так же как и в декабре 1999 года, штаб не планирует отработку задач оргпериода. Он планирует на это время отработку первой курсовой задачи (первую курсовую задачу все экипажи боевых кораблей ВМФ отрабатывают дважды в году). Экипаж К-141 «Курск» сдал первую курсовую задачу 22 июня, а 23 июня начал проводить на корабле планово - предупредительный ремонт. Все моряки знают, что после сдачи курсовых задач экипажам кораблей предоставляется несколько суток на устранение недостатков, что были отмечены в ходе сдачи задачи. Экипаж «Курска» почему-то оказался исключением из этого морского правила. В связи с этим, вызывает интерес служебный документ, рапорт командира первого экипажа АПЛ «Курск» на имя командира 7-й дивизии. В этом рапорте командир докладывает командиру дивизии об устранении недостатков по первой курсовой задаче. Штаб дивизии принял задачу 22 июня, рапорт командира «Курска» подписал так же 22 июня, но подпись командира подводной лодки поддельная. Кто-то на Северном флоте изготовил этот фальшивый документ для того, чтобы скрыть факт некачественной отработки первой курсовой задачи экипажем. За  предоставленное штабом дивизии на отработку курсовой задачи время, отработать ее с высоким качеством просто невозможно.
     Приблизительно так же необдуманно была спланирована отработка всех элементов плана подготовки к новому походу. Это  видно из анализа одной рабочей недели экипажа. Согласно приказу командующего 1-й флотилии подводных лодок, с 19 по 27 июля 2000 года на АПЛ К-141 «Курск» проводился планово - предупредительный ремонт. Корабельный устав ВМФ запрещает во время проведения такого ремонта отвлекать личный состав экипажа на какие-либо другие дела. Как говорят, уставы пишутся не для начальников, а для подчиненных.
     Вот как проходила неделя ремонта на  «Курске»:
20 июля экипаж подвергается проверке офицерами Главного штаба ВМФ. В этот же день производится погрузка на подводную лодку торпедного боезапаса.
21 июля экипаж уходит с АПЛ на учебный полигон для отработки элементов борьбы за живучесть.
22 июля проводятся сборы на флотилии по специальной подготовке.
24 июля экипаж проводит тренировки в учебном центре.
25 июля экипаж проверяется офицерами штаба 7-й дивизии.
26 июля экипаж проверяется офицерами штаба 1-й флотилии.
27 июля экипаж проверяется офицерами штаба Северного флота.
28 июля экипаж вышел в море на глубоководное погружение.      
     Профессионалы-подводники, прочитав эти строки, не поверят в то, что в подводной службе могут происходить подобные случаи. Они скажут, что такого случая, чтобы подводная лодка ежедневно подвергалась каким- либо проверкам, чтобы она вышла в море без базовой подготовки, без подготовки к глубоководному погружению, без проведения профилактического ремонта просто не может быть. Сожалею, но они ошибутся. На Северном флоте с экипажем  К-141 «Курск» было именно так.
     Нет необходимости говорить о том, что первая курсовая задача была отработана так, как позволили это сделать руководители флота, флотилии дивизии. Напомню, что неприемлемый для экипажа К-141 «Курск» сценарий отработки первой курсовой задачи был спланирован штабом 7-й дивизии дважды: в декабре 1999 года и в июне 2000 года.
     А теперь давайте разберемся, почему флотские начальники так торопили экипаж  «Курска» с отработкой курсовой задачи и не давали ему даже дня передышки.
     Служебные документы ВМФ устанавливают жёсткие требования, которые предъявляются к перволинейным экипажам атомных подводных лодок. Если перволинейный экипаж атомной подводной лодки имеет перерыв в плавании более 9 месяцев, он должен быть выведен из первой линии. Для восстановления линейности ему необходимо отработать повторно полный курс боевой подготовки. Это очень долгий и затратный процесс. В ВМФ потеря линейности экипажа подводной лодки считается серьезным происшествием и снижением боеготовности флота. Подобные случаи на флотах не допускаются. Экипаж АПЛ «Курск» прибыл с моря 19 октября 1999 года и до 11 июля 2000 года в море не выходил. Перерыв в плавании составил 8 месяцев 21 день. Если бы произошла задержка с выходом в море на 9 дней, первый экипаж К-141 «Курск» потерял бы линейность. Вот поэтому все усилия начальников 7-й дивизии, 1-й флотилии и Северного флота были направлены не на качественную подготовку подводников, а на сохранение линейности экипажа  «Курска» любым способом. Способ у «флотоводцев» Северного флота в данном случае был только один - игнорировать все требования служебных документов по вопросам боевой подготовки экипажа этой подводной лодки. Это они и сделали.  Документы ВМФ требуют от командования флотов проводить специальные проверки уровня профессиональной подготовки тем экипажам подводных лодок, которые имеют перерыв в плавании более 6 месяцев. Экипаж К-141 «Курск» имел перерыв в плавании более 8 месяцев, но специальной проверки уровня подготовленности этого экипажа в море не проводилось.
     Теперь давайте оценим уровень профессиональной подготовки двух абстрактных экипажей атомных подводных лодок. Первый экипаж не выходил в море 8 месяцев и 21 день, второй - 9 месяцев и 1 день. Даже не специалисту подводного дела ясно, что уровень профессиональной подготовки этих экипажей мало, чем отличается друг от друга. Из-за длительного перерыва в плавании в море оба экипажа потеряли свои профессиональные навыки.
     Однако официальные документы ВМФ утверждают обратное. Согласно этих документов первый абстрактный экипаж считается перволинейным  и может решать задачи в море любой сложности.  Второй  экипаж считается нелинейным, и ему разрешается выходить в море под наблюдением старших начальников и только для выполнения простейших задач.
     Длительные перерывы в плавании экипажей подводных лодок возникают только на тех объединениях и соединениях флотов, где происходит безучетное и некачественное планирование боевой подготовки. На 1-й флотилии подводных лодок в 1989 году допустили длительный перерыв в плавании экипажа К-278 «Комсомолец». В результате он потерял свой перволинейный уровень подготовки. Командующий флотилии скрыл этот факт и отправил подводную лодку на погибель в море. Через 11 лет на этой же флотилии его ученики решили применить этот «служебный опыт» в своей практике. Новый командующий 1-й флотилии послал в море решать сложные задачи боевой учебы экипаж     К-141 «Курск». Он не был к этому подготовлен.  Расплата за профессиональное невежество адмирала-118 жизней моряков-подводников и назначение его в Москву на должность помощника начальника Главного штаба ВМФ. Неплохой служебный рост для адмирала - прямого виновника катастрофы своей подводной лодки.


Глава V

Пролог морской трагедии

    
     Годовым планом боевой подготовки Северного флота в августе 2000 года на флоте предусматривалось провести сбор-поход кораблей под руководством командующего флотом. Сбор-поход - одна из узаконенных форм боевой учебы. Чтобы подготовить такие учения, штабам флота необходимо заранее разработать ряд учебно-боевых документов, организовать подготовку боевых и обеспечивающих частей флота, проверить готовность их к выходу в море. Командование Северного флота решило «упростить» процесс подготовки к сбор - походу и придумало новую форму подготовки сил – «комплексная боевая подготовка сил АМГ» Такой формы боевой подготовки не значилось ни в одном служебном документе ВМФ. Установленный комплект учебных документов, который предусматривает подготовку и проведение сбор - похода, на «комплексную боевую подготовку» штаб Северного флота не разрабатывал. Ограничились разработкой плана выхода кораблей, который по структуре напоминал план выполнения боевых упражнений и рассылкой на объединения и соединения флота примитивных указаний и распоряжений. Эти документы на рассмотрение главнокомандующему ВМФ не представлялись.
     Главный штаб ВМФ молчаливо согласился с тем, что на Северном флоте самовольно изменили годовой план боевой подготовки и в очередной раз решили провести липовые тактические учения. В Москве так же согласились с тем, что на флоте во время подготовки «комплексного выхода на боевую подготовку» не выполнили две директивы Главного штаба ВМФ, которые предписывали во время сбор - похода кораблей провести совместные учения спасательных сил ВМФ и спасательных сил флота, так же  контрольные испытания аккумуляторной батареи торпеды УСЭТ-80. Учения спасательных сил вообще не разрабатывались, а на контрольные испытания торпеды командование флота направило совсем не тех офицеров, которые должны были эти испытания проводить. Северный флот часто отличался неисполнительностью, но был неприкасаемым флотом.
     Те немногочисленные документы, которые штаб флота разработал на «комплексную боевую подготовку …», в августе 2000 года имели много недостатков и не обеспечивали безопасность плавания сил в море. Вот несколько примеров таких недостатков.
    Морские районы подводных лодок были определены таким образом, что выполняя боевые упражнения, каждая АПЛ могла получить серьезные повреждения от учебного оружия соседней подводной лодки. Одной из атомных подводных лодок была назначена глубина погружения больше, чем имеющиеся в районе отличительные глубины (отличительные глубины- глубины возвышенностей морского дна, которые резко отличаются от окружающих глубин и которые создают опасность для мореплавания).      К-141 «Курск» запланировали морской район, который не предназначался для совместного плавания противолодочных надводных кораблей и атомных подводных лодок.
      План спасательного обеспечения сил флота не предусматривал выполнения ни одного специального действия спасательных сил, которые должны выполняться в случае фактических спасательных работ. Подобных примеров можно привести не один десяток.
     Допустим, что ошибки при оформлении документов допустил офицер-оператор. Но эти документы без каких-либо исправлений подписали главный штурман Северного флота, начальник управления боевой подготовки флота, начальник штаба флота, командующий флотом.
     Зачем я говорю здесь о недостатках, которые вроде бы не являются причиной гибели подводной лодки? Да, вышеперечисленные недостатки не являются прямой причиной гибели АПЛ. Гибель К-141 «Курск» произошла из-за рокового совпадения конструктивных недостатков в проектировании и строительстве атомных подводных лодок нового поколения, конструктивных недостатков в разработке и производстве морского оружия на сильных окислителях с недостатками и анахронизмом в системе профессиональной подготовки моряков - подводников и специалистов управленческих структур Военно-морского флота. Недостатки в разработке учебных документов - это не ошибки и не халатность офицеров. Это типичный показатель уровня профессиональной подготовки наших военных моряков. Как они обучены и научены что-то делать, так они и делают. По-другому сделать они просто не могут.
     Если бы из множества начальников в Главном штабе ВМФ, в штабе и управлениях Северного флота, 1-й флотилии, 7-й дивизии подводных лодок хотя бы один  офицер, начиная с адмиралов, профессионально выполнил свои служебные обязанности во время подготовки кораблей Северного флота к выходу в море 10 августа 2000 года, трагедии удалось бы избежать. Если бы в составе многочисленных комиссий, которые проверяли  К- 141 «Курск» и экипаж, хотя бы один офицер, начиная с адмирала,  был бы профессионалом своего дела, катастрофы подводной  лодки не произошло бы, даже при наличии конструктивных недостатков АПЛ и торпедного оружия, недостаточной  подготовке экипажа.
     Отсутствие профессиональных знаний и умений у офицеров управленческих структур и экипажей боевых кораблей стало реальной опасностью не только для военных моряков, но и для государства в целом. Нарушения нормативных правил морской службы по причине плохого знания своей профессии, низкая боевая выучка приводят не только к гибели моряков и боевых кораблей, но реально создают предпосылки к возникновению на суше и на море глобальных техногенных катастроф, в которых могут пострадать миллионы граждан. Но на все разговоры о профессиональной подготовке российских военных моряков наложен строгий запрет.
     После катастрофы корабля все говорят о мужестве и самопожертвовании тех, кто погиб или случайно спасся, и молчат о том, что трагедия случилась, как правило, из-за неудовлетворительной выучки тех, кто пострадал, и тех, кто их так плохо подготовил. Понятно, что не совсем этично усугублять горе утрат какими-то упреками в адрес погибших моряков. Об этом надо было говорить до трагедии, а не после нее. К сожалению, в ВМФ России не принято гласно говорить о недостатках в боевой выучке моряков ни до, ни после очередной катастрофы боевого корабля. Поэтому в ВМФ СССР и России тонули и тонут, горели и горят, взрывались и взрываются только лучшие экипажи.
      Вот как о проблеме аварийности кораблей военного флота говорит академик А.Н. Крылов. «Описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее.
     Критический разбор покажет, что часто истинная причина аварии лежала не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в «неизбежных случайностях на море», а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, в небрежности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах личного состава. Вот здесь - то широкое оповещение и может способствовать превращению этих отрицательных качеств в положительные». 
     Современные российские академики, генеральные конструкторы боевых кораблей, «флотоводцы» сегодня все делают для того, чтобы скрыть, исказить истинные причины аварий и катастроф кораблей Военно-морского флота.
     Если общественности страны не говорят об истинной причине гибели или  аварии боевого корабля, всем кажется, что произошла нелепая случайность, от которой никто не застрахован. Но ведь любая авария или катастрофа на военном объекте - это целая цепь взаимосвязанных объективных и субъективных факторов, причин и явлений. Это следствие всех тех накопившихся проблем, которые кто-то из должностных лиц должен был знать, решать и устранять.
     Сами по себе техногенные катастрофы и аварии не возникают. Им всегда предшествует так называемый угрожаемый период, и всегда имеются видимые признаки надвигающейся беды. Выявить признаки и определить угрожаемый период перед катастрофой или аварией могут только профессионалы своего дела. Они же могут и предупредить их возникновение. Дилетанты, неучи, недисциплинированные и безответственные полупрофессионалы, руководители, которые умеют только ставить свою подпись там, где им укажут подчиненные, готовят трагедии. Профессионалы своего дела трагедии предупреждают. По-другому быть не может.
     Сегодня во флоте России очень много должностных лиц, которые по уровню личной подготовки не могут профессионально исполнять свои служебные обязанности. 3аставить их повысить уровень своих теоретических знаний и практических навыков невозможно. Для этого надо изменить всю систему профессиональной подготовки военных моряков и экипажей кораблей в целом. Радикальные изменения не приносят скорых положительных результатов, но если мы хотим добиться успеха в чем-то, надо решительно и безжалостно расстаться с тем, что уже отжило свое время. С дилетантами и неучами в морском деле надо расстаться. Их места должны занять военные моряки с современным уровнем образования, с современными взглядами на строительство и применение флота в современных условиях.
      Вот поэтому надо говорить обо всех недостатках в Военно-морском флоте России. Даже незначительные упущения в морской службе становятся предвестниками больших неприятностей.
     За время реформирования Вооруженных сил России в кадровой  политике ВМФ произошли большие изменения. На высшие должности  Военно-морского флота были назначены офицеры, чей опыт в морской службе не соответствовал тем должностям, на которые они вознеслись в результате реформ. Эти начальники за 2-3 года из старших офицеров превратились в адмиралов. Не успев разобраться в своей новой должности, они двигались дальше вверх по служебной лестнице, не имея ни знаний, ни умений, ни организаторских качеств. Опыт и знание  морского дела перестали что-либо значить в служебной карьере офицера. Везде нужны были «свои люди», те военачальники, которые имели связи среди бизнесменов и политиков, которые могли хорошо принять и проводить старших начальников, выполнить любые их запросы и  потребности.
     Многие адмиралы из военнослужащих превратились в бизнесменов и политиков. Они ежедневно встречались с журналистами, артистами, руководителями разных ведомств и учреждений. В их приемных и кабинетах сутками толпились предприниматели, коммерсанты, банкиры. Чтобы быть постоянно на виду, такие военачальники часто выступали на телевидении, посещали светские тусовки, издавали книги, которые сами не писали, предлагали избирателям свои кандидатуры на многочисленных выборах. В шоу - бизнесе подобный стиль жизни называют «путем в звезды». Отдельные адмиралы российского ВМФ в  военной службе нашли легкий «путь к звездам». Он им так понравился, что они забыли о том, что основная их обязанность не публичная политика и бизнес, а поддержание установленной боевой готовности частей и подразделений.
     Примером такой «службы» адмиралов является телефильм К. Набутова «Один день из жизни командующего Северным флотом». В этом телефильме российский народ увидел заботливого командующего флотом, который ежедневно работает на кораблях, проверяет матросские кубрики (жилые помещения), камбузы (столовые), гальюны (туалеты), строго спрашивает с  командиров кораблей за плохой запах в ватерклозетах. Этот фильм полностью дискредитирует звание и должность командующего флотом, потому, что всё, чем занимался в этом телефильме командующий Северным флотом в течение своего рабочего дня, должен делать старшина или мичман. Повседневные обязанности командующего флотом заключаются не в обеспечении приятного запаха в корабельных гальюнах, а в обеспечении установленной боевой готовности сил флота. Командующий флотом обязан ежедневно поддерживать такой оперативный режим на флоте, такую готовность органов управления и сил флота, чтобы они могли в любое время и в любой обстановке выполнить те задачи, которые возлагаются на флот. В тот день, когда снимался фильм                К. Набутова «Один день из жизни...», командующий Северным флотом своих прямых обязанностей не выполнял. После показа этого телефильма на российском телевидении, поползли слухи о том, что герой фильма скоро будет новым начальником Главного штаба ВМФ. «Флотоводец - артист» своей цели достиг. Для продвижения по службе именно такой пиар ему и нужен был, в этом и заключался  глубокий смысл  фильма.
     «Второй серией» этого телефильма стало появление  командующего Северным флотом на экранах телевидения 13 августа 2000 года с рассказом об «успешных» действиях сил флота на крупных учениях. Когда он «пиарил» на телевидении, подводники АПЛ «Курск» ждали от него экстренной помощи на дне Баренцева моря.
     Продолжу рассказ о том, как готовилась трагедия К-141.
20 июля 2000 года подводники АПЛ «Курск» в первый раз загрузили на борт две боевые торпеды на сильном окислителе модификации 65-76А. На подводных лодках эксплуатация новых образцов торпед допускается только после сдачи личным составом ГКП (главный командный пункт подводной лодки) и минно - торпедной боевой части установленных зачетов по правилам боевого применения и технического обслуживания этих торпед и выполнения подготовительного боевого упражнения в море практической торпедой этого образца. Из-за длительного отсутствия в 7-й дивизии подводных лодок флагманского специалиста минно-торпедного дела, на АПЛ 949 А проекта подготовка к боевому применению торпед на сильном окислителе не проводилась.
     Никто из должностных лиц флота, 1-й флотилии и 7-й дивизии ни разу не проверял экипаж  «Курска» по вопросам готовности к эксплуатации на борту АПЛ торпед на сильных окислителях. Командный состав К-141 «Курск» и моряки-торпедисты ни теоретически, ни практически не были готовы к обслуживанию и боевому применению торпед 65-76А. Все те служебные документы, которые якобы подтверждали требуемый уровень подготовки экипажа АПЛ «Курск» к эксплуатации этих торпед, оказались поддельными. Их представило командование Северным флотом при расследовании причин катастрофы подводной лодки.
      20 июля, после окончания погрузки боевых торпед 65-76А, личный состав минно-торпедной боевой части АПЛ «Курск» не смог самостоятельно подключить торпеды к системам контроля. Флагманского специалиста минно-торпедной специальности на погрузке не было, командир минно-торпедной боевой части подводной лодки был снят с должности и погрузкой торпед руководил новый командир боевой части, который прибыл на «Курск» с АПЛ другого проекта в день погрузки боезапаса. Мичман, старшина команды торпедистов «Курска», попросил знакомого торпедиста - старшину контрактной службы соседней подводной лодки показать ему, как производится подключение торпед к системам контроля окислителя. Старшина контрактной службы прибыл на борт  «Курска», подключил боевые торпеды к системе контроля окислителя и поинтересовался у мичмана, могут ли торпедисты эксплуатировать эти торпеды.
     Единственным человеком, который спросил подводников - торпедистов АПЛ «Курск» о том, умеют ли те обращаться с торпедами 65-76А, оказался обыкновенный матрос контрактной службы соседней подводной лодки соседней дивизии. Ни один офицер штаба Северного флота, минно-торпедного управления флота, 1-й флотилии и 7-й дивизии не сделали того, что сделал простой старшина - подводник, который не имел никакой власти и не нес никакой ответственности за подготовку торпедистов АПЛ «Курск». С точки зрения боевого применения атомных подводных лодок 949 А проекта, включение в их боекомплект дальноходных торпед просто абсурд. Дальность хода этих торпед такая, что применять их по надводному кораблю или судну атакующей подводной лодке необходимо с ближней зоны обороны противника. В этой зоне момент залпа торпед и атакующая подводная лодка обнаруживаются с высокой долей вероятности. Торпедная атака требует стремительного и резкопеременного маневрирования, и мне совершенно непонятно, как будет выполнять подобные маневры АПЛ огромного подводного водоизмещения и огромных габаритных размеров. Такая подводная лодка будет обнаружена и уничтожена противником задолго до того, как она сумеет занять позицию стрельбы дальноходными торпедами. В современной подводной войне торпедное оружие  подводных «монстров», подобных АПЛ 949 А проекта, будет оружием самообороны, а не ударным оружием. После атаки противника крылатыми ракетами «Гранит», она неминуемо подвергнется атаке противолодочных сил. Тогда то ей и понадобится торпедное оружие, но не дальноходное. Поразить противолодочный надводный корабль или подводную лодку противника дальноходными торпедами очень сложно. Для этого нужны торпеды, которые по боевым характеристикам существенно отличаются от дальноходных торпед и имеют другие системы самонаведения. До недавнего времени в торпедный боезапас АПЛ 949 А проекта входили противолодочные ракето - торпеды. У этого образца оружия истекли установленные сроки эксплуатации. Пополнить арсенал новыми ракето - торпедами было невозможно из-за финансовых ограничений. Командование ВМФ приняло решение вместо ракето-торпед включить в боекомплект АПЛ 949А проекта дальноходные «толстые» торпеды 65-76А на сильном окислителе. Эти торпеды не улучшали боевых характеристик подводной лодки и нужны были ей, как пятое колесо телеге. Но в ВМФ решили, что лучше будет, если пустые торпедные аппараты, в которых раньше хранились ракето-торпеды, будут заполнены хоть    каким-нибудь оружием. «Флотоводцы» Главного штаба ВМФ не думали о том, что обязав загрузить на борт АПЛ 949А проекта ударные дальноходные торпеды, они оставили подводную лодку беззащитной перед противолодочными подводными лодками потенциального противника. Они решили из ракетной сделать универсальную многоцелевую подводную лодку, которая могла бы успешно бороться с АУГ, ОБК, ДЕСО не только крылатыми ракетами, но и ударными торпедами. Об обороне подводной лодки никто не думал. Наши «флотоводцы» привыкли на морских картах проводить только наступательные операции. Возможно, поэтому на борту К-141 «Курск» оказались дальноходные торпеды на сильном окислителе.
     Вот как располагался торпедный боезапас на борту АПЛ после 20 июля 2000 года.
     Две «толстые» торпеды с детонаторами и взрывателями находились в третьем и четвертом торпедных аппаратах. В четырех других торпедных аппаратах в боевом варианте находились торпеды УСЭТ - 80. Внутри первого отсека, на стеллажах, размещался остальной боекомплект торпедного оружия.
     Для выполнения практических торпедных стрельб во время «комплексной боевой подготовки» на АПЛ «Курск» необходимо было загрузить практические торпеды. Командование флота приняло решение загрузить на АПЛ  одну «толстую» практическую торпеду 65-76ПВ и одну практическую торпеду УСЭТ-80. Практическая торпеда УСЭТ-80 предназначалась для выполнения боевого упражнения по атаке надводных кораблей, а так же испытаний аккумуляторной батареи по плану Главного штаба ВМФ.
     3 августа 2000 года подводники  «Курска» выгрузили часть боевых торпед и загрузили «толстую» практическую торпеду 65-76ПВ. Эта торпеда взрывчатых веществ не имела, но была снаряжена такими же энергокомпонентами, как и боевая. Стрельба этой торпедой на учениях планировалась из торпедного аппарата №4 (левого борта). Для подготовки торпедного аппарата № 4 к стрельбе практической торпедой из него была извлечена боевая торпеда 65-76А. Ее в не боеготовом состоянии (без запального устройства) разместили на стеллаже торпедного аппарата № 3 (правый борт), а практическую «толстую» торпеду 65-76ПВ - на стеллаже торпедного аппарата № 4 (левый борт). Торпедный аппарат №4 был пустой.10 августа из торпедного аппарата №2 (левый борт) была выгружена боевая торпеда УСЭТ-80, а  на стеллаже  размещена практическая торпеда УСЭТ-80. Торпедный аппарат № 2 (левый борт) был пустой. Боевые и практическая торпеды 65-76А и 65-76ПВ, которые располагались на стеллажах № 3 и № 4 и в торпедном аппарате № 3, были подключены к системе контроля состояния окислителя.      При приемке «толстой» практической торпеды 65-76ПВ на торпедо - технической базе, при транспортировке ее на пирс и при погрузке на подводную лодку никаких нештатных ситуаций не было. Торпеда не ударялась о какие-либо конструкции, не падала и не «травила» окислитель.
      С 3 августа и ориентировочно до 9 часов 12 августа 2000 года «толстая» практическая торпеда 65-76ПВ на стеллаже №4 «вела себя смирно». Почему она взбунтовалась после загрузки в торпедный аппарат, читатель узнает чуть позже, а пока я продолжу рассказывать о том, как готовились моряки-североморцы к выходу на «комплексную боевую подготовку …».
     Сбор-поход кораблей Северного флота в августе 2000 года являлся основным мероприятием боевой учебы сил флота этого года. В ВМФ советского времени работа руководящего  состава флотов организовывалась таким образом, чтобы осуществить качественную подготовку личного состава и сил к проведению на флоте основного мероприятия оперативной и боевой подготовки. Таким мероприятием могли быть посещение флота руководителями государства, инспекция флота старшим начальником, крупное командно-штабное учение Министерства обороны, Главного штаба ВМФ, итоговые учения кораблей в море. Во время подготовки и проведения таких мероприятий боевой учебы все должностные лица флота были на своих местах.
      На Северном флоте подготовку к «комплексной боевой подготовке…» решили организовать в духе нового времени. Командующий 1-й флотилии подводных лодок убыл в отпуск в июне месяце и прибыл в часть только 28 июля 2000 года. Подготовкой к выходу подводных лодок своей флотилии, проверками их на готовность к учениям он не занимался. Командующий   1-й флотилии подводных лодок на выходе в море 10-12 августа на учениях  являлся командующим сил «северных», но сам он этого не знал и никаких учебных документов для руководства силами «северных» не разрабатывал. Он вышел в море не для проведения каких-либо тактических учений, а как руководитель ракетной стрельбы АПЛ «Курск» и торпедных стрельб других подводных лодок.
     Командир 7-й дивизии  подводных лодок убыл в отпуск в середине июля 2000 года. Подготовку подводных лодок дивизии на «комплексную боевую подготовку…» организовывал его заместитель. Служебные документы ВМФ требуют проводить на подводных лодках перед учениями множество различных тренировок. Командование дивизии обязано контролировать их проведение и ежемесячно на каждой подводной лодке организовать зачетную тренировку. В июне месяце 2000 года на АПЛ «Курск» не проводилось ни одной такой тренировки. В июле в учетном журнале дивизии кем-то была сделана запись о том, что на К-141 в период подготовки к учениям проведено две тренировки. Под этой записью стояла подпись командира АПЛ «Курск», но она была поддельной.
     Заместитель командира 7-й дивизии, который остался исполнять обязанности командира дивизии, в учетном журнале сделал запись о том, что допускает боевой расчет АПЛ К-141 «Курск» к выполнению боевых упражнений практическими торпедами. При этом он в допуске к стрельбе указал не тот тип торпеды, который был в боекомплекте  подводной лодки, а тот, который состоял  на вооружении АПЛ других проектов. Что это, описка, безграмотность, или очередная подделка?
     Приготовлением  практической торпеды 65-76ПВ к выдаче «Курску» на торпедо - технической базе занимался боевой расчет во главе с офицером. Не закончив приготовления этой торпеды, офицер-командир боевого расчета убыл в отпуск. Заканчивал приготовление торпеды другой офицер, который не  имел допуска к выполнению таких работ.
     Директивой Главного штаба ВМФ командованию Северного флота предписывалось в августе 2000 года, при выходе кораблей в море, выполнить контрольные испытания торпеды УСЭТ-80 с новой аккумуляторной батареей. Председателем этих испытаний был назначен командир 7-й дивизии подводных лодок, а его заместителем - флагманский специалист минно-торпедного оружия 1-й флотилии. Командующий Северным флотом не выполнил директиву старшего начальника. В море на контрольные испытания аккумуляторной батареи и практические стрельбы «толстой» торпедой, командование флота направило на К-141 «Курск» не тех офицеров, которые были указаны в директиве Главного штаба ВМФ, а других, совершенно неподготовленных к таким действиям специалистов.
     Командование Северного флота не выполнило и другую директиву старшего начальника, которой предусматривалось провести на этом выходе совместное учение спасательных сил Северного флота и спасательных отрядов ВМФ по оказанию помощи надводным кораблям и подводным лодкам. Руководителем этих учений должен быть начальник штаба Северного флота. Планы на эти учения не разрабатывались, спасательные силы флота не готовились. Вот что говорит по этому поводу командир спасательного судна «М. Рудницкий»: «Мне было известно, что в августе у сил УПАСР СФ (управление поисковых аварийно-спасательных работ Северного флота - Авт.) должны были состояться учения, однако мне, как командиру спасательного судна «М. Рудницкий», никто никаких задач не ставил». Это говорит командир спасательного судна, единственного на Северном флоте, который в первую очередь должен был готовиться к совместным учениям спасательных сил.
      Руководители Главного штаба ВМФ давали директивные указания командованию флота, но не проверяли их исполнения. А на Северном флоте давно уже перестали обращать внимание на грозные указания старших начальников.
   Командующий Северным флотом, как руководитель выхода кораблей в море, не провел розыгрыша тактических эпизодов с командирами соединений и объединений, не убедился в том, что командиры тактических групп правильно понимают свои задачи, и смогут  их выполнять в море. Ограничился служебным совещанием, где определил  меры безопасности при выполнении задач боевой подготовки.
     9-10 августа, после «усиленной подготовки», корабли начали развертывание в море. АПЛ К-141 «Курск» вышла в свой последний поход 10 августа. Подводную лодку перед выходом в море штабы 7-й дивизии и  1-й флотилии не проверяли. На командном пункте 1-й флотилии не оказалось даже списка фамилий моряков-подводников, которые находились на борту  «Курска». Вот почему руководство Министерства обороны РФ и ВМФ в течение нескольких дней после случившейся катастрофы не могли точно сказать, кто же находится на борту затонувшей подводной лодки. Служебные документы ВМФ утверждают, что ни одна подводная лодка ВМФ ни при каких обстоятельствах не может выйти в море без предоставления на береговой командный пункт точного списка фамилий тех, кто находится на борту. На Северном флоте, видно, и эти требования  подводной службы игнорировали.
     После гибели К-141 «Курск» руководители Северного флота представили официальные документы, в которых указывалось, что подводную лодку «Курск» перед выходом в море проверял начальник штаба 7-й дивизии, и что он же инструктировал командира АПЛ. Это означало, что ответственность за то, что на командном пункте флотилии не оказалось списка фамилий подводников,  возлагалась на начальника штаба 7-й дивизии. Начальник штаба 7-й дивизии и командир АПЛ «Курск» погибли. Они не могут сказать своим бывшим начальникам: «Товарищи адмиралы! Вы лжете! Наши подписи на тех служебных документах, которые вы представили правительственной комиссии, поддельные. Мы не могли сами себя проверять и инструктировать, а те, кому положено это делать, подводную лодку перед выходом в море не проверяли».
     Все руководство Северного флота вышло в море «руководить комплексной боевой подготовкой …» на ТАРКР «Петр Великий». В удобных комфортабельных каютах атомного крейсера расположились командующий Северным флотом и его штаб, командующий 1-й флотилии и командир 7-й оперативной эскадры со своими штабами, командир дивизии надводных кораблей с офицерами своего штаба. Боевой атомный крейсер превратился в круизный атомоход. По-другому не скажешь, потому что четыре штаба не могут управлять силами в море с одного корабля. Тем не менее, фарсовое учение кораблей Северного флота началось. Через 65 часов и 30 минут фарс превратится в жуткую трагедию.



































Глава VI

 Сила и мощь «Антея»: пропаганда и реальность 

    
     Экипаж К-141 «Курск» на этом выходе должен был выполнить состязательную практическую стрельбу ракетой «Гранит» и торпедную атаку отряда боевых кораблей практическими торпедами 65-76ПВ и УСЭТ-80.
     Перед началом любых флотских учений командующие флотами обязаны доложить в Главный штаб ВМФ о готовности флота к учениям. В августе 2000 года с Северного флота такого доклада в Москву не поступало. Готовность кораблей и штабов флота к выходу в море оценивал только командующий Северным флотом. К сожалению, его оценка была ошибочной. Ложь, обман, безграмотность в морских делах уже давно прописались на Северном флоте. Никто из должностных лиц флота уже не мог правдиво оценить состояние боевой выучки экипажей кораблей. Они и не старались это делать, а руководство ВМФ смотрело на это сквозь пальцы.
     Специалисты подводной службы, которые знали истинное положение дел на Северном флоте, абсолютно точно могут сказать, что одной из причин гибели экипажа К-141 «Курск» явилась неудовлетворительная организация минно-торпедной подготовки на флоте. Слабая специальная подготовка офицеров боевых расчетов кораблей, торпедо - технических баз (ТТБ) в вопросах эксплуатации мин и торпед, недостаточные знания основ применения минно-торпедного оружия в штабах и управлениях, безответственность и безграмотность многих должностных лиц флота все это могло привести к трагедии на любой подводной лодке, надводном корабле или ТТБ флота. Критическая масса недостатков, что приводят к тяжким последствиям,  долгое время копилась на Северном флоте. Я уже отмечал ранее, что еще в  1998 году мною был сделан доклад командующему Северным флотом и главнокомандующему ВМФ о том, что в  торпедной подготовке на 1-й флотилии подводных лодок, где впоследствии случилась трагедия с «Курском», много недостатков. Существование недостатков в первую очередь, было обусловлено тем, что командование флотилии этим видом огневой подготовки не занималось. Командовал 1-й флотилией в то время адмирал, который в 2000 году был уже начальником штаба Северного флота. В Главном штабе ВМФ и в штабе Северного флота реакция на этот доклад была нулевой. Заставить адмиралов Главного штаба ВМФ и Северного флота выполнить свои служебные обязанности я не мог, не было полномочий.
     Через год после гибели «Курска» офицерами Министерства обороны проверялась одна из атомных подводных лодок стратегического назначения Северного флота. Прошел год, с тех пор как погибла АПЛ «Курск» и, казалось, на флоте должны постоянно помнить эту трагедию и принимать жесткие меры к недопущению подобных происшествий. К сожалению, все было наоборот. На атомной подводной лодке, где находился целый арсенал ядерных стратегических ракет, эксплуатация торпедного оружия была организована так, что в любой момент могла произойти очередная трагедия. В кошмарном сне невозможно себе представить, что было бы, если бы, не дай Бог, взорвались торпеды на такой подводной лодке. Невозможно представить себе, что преступно-халатное отношение к  эксплуатации торпедного оружия могло сохраняться на Северном флоте еще  год после ужасной катастрофы АПЛ «Курск». Только  после доклада министру обороны РФ о том, что положение дел в эксплуатации боевого оружия на Северном флоте угрожающее, туда была направлена комиссия, и после этого начали кое-как устранять недостатки.
     Как должностные лица Северного флота занимались предупреждением аварийности с оружием, можно видеть на примере работы командования   1-й флотилии подводных лодок СФ.
     Ежегодно командующие флотилий обязаны осуществлять допуск личного состава кораблей и торпедо - технических баз к эксплуатации и боевому применению торпедного оружия. При этом, каждый корабль и ТТБ проверяются специальными комиссиями, и по каждому из них составляется акт готовности к эксплуатации минно-торпедного оружия.
     Акт проверки экипажа К-141 «Курск» был составлен проверочной  комиссией в конце декабря 1999 года (экипаж АПЛ в это время был в отпуске). В этом служебном документе, который подтверждал готовность командного состава и торпедистов АПЛ «Курск» эксплуатировать боевые торпеды (в том числе и торпеды на сильном окислителе) подписи председателя комиссии, членов комиссии и начальника, утвердившего этот акт, фальшивые. Я не проводил почерковедческой экспертизы этого документа и употребляю слово «фальшивые» на том основании, что невооруженным взглядом видно, что подписи на этом документе отличаются от подписей этих же лиц на других служебных документах. Кроме этого, еще на пяти документах, которые подтверждали готовность экипажа  «Курска» эксплуатировать торпеды, имелись подделанные подписи. Об одном из этих документов необходимо рассказать, потому что он фактически является ключом к разгадке причины первоначального взрыва  практической торпеды на сильном окислителе. Это «Акт проверки и обезжиривания трубопроводов  технического воздуха АПЛ К-141 «Курск». Документ якобы издан в декабре 1999 года, подписан старшим помощником командира, торпедистами АПЛ «Курск» и утвержден командиром подводной лодки. Я долго и внимательно сравнивал подписи на этом документе с подписями этих же лиц на других документах более раннего периода и пришел к выводу, что все подписи в «Акте проверки и обезжиривания...» поддельные. Криминалистическая экспертиза этих документов подтвердила мои  выводы – подписи были фальшивыми. Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что документы, которые имелись на Северном флоте, и которые, по мнению командования флота, подтверждали готовность экипажа АПЛ К-141 «Курск» эксплуатировать торпеды на сильном окислителе, были изготовлены после гибели экипажа подводной лодки. Это подложные документы.
     Теперь посмотрим, как берег (ТТБ 1-й флотилии) был готов обеспечить подводников минно-торпедным оружием.
     В 1999 и 2000 годах командующий 1-й флотилии торпедо - техническую базу не проверял и акт готовности ее к эксплуатации минно-торпедного боезапаса не составлялся. Я уже рассказывал, с какими нарушениями на ТТБ готовилась практическая торпеда на сильном окислителе для АПЛ  «Курск». Согласно служебным документам выдача минно-торпедного боезапаса на подводные лодки осуществляется с разрешения командующего флотилией. Командующий 1-й флотилии самоустранился от этой обязанности. Разрешение на выдачу торпедного боезапаса на АПЛ «Курск» давал командир торпедо - технической базы, не имеющий на это  никаких прав.
     Казалось, минно-торпедное управление Северного флота должно было немедленно восстановить узаконенный порядок эксплуатации торпедного оружия на 1-й флотилии. Этого не произошло.
     Подводников «Курска» 27 июля проверяла комиссия штаба Северного флота, в составе которой был офицер минно-торпедного управления. В акте проверки этот офицер сделал запись о том, что вновь назначенный командир минно-торпедной боевой части К-141 «Курск» допущен к самостоятельному управлению боевой частью. Старший офицер минно-торпедного управления флота не только не проверил техническое состояние торпедного вооружения АПЛ, уровень подготовленности торпедистов и нового командира минно-торпедной боевой части, он даже поленился прочитать в торпедном журнале запись флагманского специалиста минно-торпедного дела 1-й флотилии, которую тот сделал 26 июля, за сутки до прибытия на подводную лодку штаба Северного флота. В торпедном журнале была запись о том, что новый командир минно-торпедной боевой части не допущен к самостоятельному управлению боевой частью АПЛ 949А проекта. Он и не мог быть допущенным к исполнению должности, так как только 20 июля прибыл на К-141 «Курск» с подводной лодки другого проекта.
     А теперь резонно задать бывшим начальникам Северного флота два вопроса. Кто же виноват в том, что молодой офицер, вновь назначенный командир минно-торпедной боевой части АПЛ «Курск», вышел в море самостоятельно выполнять торпедные стрельбы на незнакомой ему боевой технике? Кто виноват в том, что командование АПЛ «Курск» и торпедисты отправились в море выполнять стрельбы не знакомой торпедой без требуемой  подготовки к этому?
     Мне известно, каким будет ответ на эти вопросы. На Северном флоте  при любом происшествии с кораблями вину возлагают либо на погибших моряков, либо на... американцев. Так было и в этот раз. Начальник штаба Северного флота сказал, что представитель завода «Дагдизель» М.И. Гаджиев и представитель военной приемки старший лейтенант А.Б. Борисов самостоятельно вышли в море, и на борт АПЛ «Курск» их допустил погибший начальник штаба 7-й дивизии. Куда же подевалась у этого начальника офицерская честь, о которой он так любил говорить перед телекамерами? Ведь директива Главного штаба ВМФ предписывала именно начальнику штаба Северного флота осуществить допуск на борт АПЛ членов комиссии по контрольным испытаниям торпеды УСЭТ- 80. Представитель «Дагдизель» и военной приемки были членами этой комиссии. Начальник штаба 7-й дивизии не имел полномочий принимать на подводную лодку  торпеду с экспериментальной аккумуляторной батареей и допускать на выход в море посторонних лиц. Это можно сделать только по распоряжению командования флота. Мертвые подводники молчат, этим и пользуются недобросовестные начальники Северного флота.
      Поговорка: «Рыба гниет с головы» объясняет, почему на Северном флоте из года в год допускались грубые нарушения при эксплуатации торпедного оружия.
   В Главном штабе ВМФ существует должность заместителя главнокомандующего ВМФ по вооружению. Тот, кто исполняет эту  должность, несет полную ответственность за состояние боевой техники, оружия на кораблях флота. В подчинении у заместителя главнокомандующего ВМФ по вооружению имеются специальные управления с многочисленным штатом офицеров, которые непосредственно занимаются вопросами специальной подготовки и боевого применения всех видов оружия на кораблях ВМФ. Где же были и что делали многочисленные московские начальники в то время, когда на Северном флоте долгие годы творилось беззаконие в вопросах эксплуатации торпедного вооружения? Они ведь регулярно посещали Северный флот с многочисленными проверками. Видно, то уважение и гостеприимство, с каким командование флота встречало и провожало «дорогих московских гостей», существенно затрудняло их способность видеть очевидное.
     В Москве, в Управлении подводного  вооружения, некому было заниматься вопросами боевого применения торпедного оружия. Группу боевой подготовки, которая занималась этим, сократили, и вместо нее создали группу по разделке и реализации драгоценных металлов. Заместителя  главнокомандующего ВМФ по вооружению это устраивало.  В условиях рыночной экономики интересы реализации драгоценных металлов для него были важнее интересов боевой подготовки флотов. Этот начальник и его подчиненные, скорее всего, думали не о боеготовности флотов и кораблей, а о том, как быстрее распродать флотское имущество. Заместитель главнокомандующего ВМФ по вооружению с экранов телевидения с важным видом часто рассказывал нам о том, как тяжело было поднимать со дна Баренцева моря затонувшую подводную лодку «Курск». Но адмирал забыл проинформировать телезрителей о том, что К-141 «Курск» оказалась на грунте во многом благодаря его личной служебной деятельности. Это в его Управлении сократили группу боевой подготовки, которая обязана была непосредственно контролировать боевую выучку личного состава на подводных лодках. Это его Управление, без разрешения главнокомандующего ВМФ, проводило на Северном флоте контрольные испытания аккумуляторной батареи торпеды УСЭТ-80 в августе 2000 года, после того, как с представителями завода «Дагдизель» в 1999 году были подписаны официальные документы об окончании этих испытаний. Это в его Управлении  согласились с тем, что на контрольные испытания торпеды в море вышли неподготовленные офицеры.
     Зная о безобразиях в организации боевой подготовки, которые творились в московских управлениях ВМФ, можно ли удивляться тому, что на флотах таких безобразий было в несколько раз больше?
     Вернусь к трагедии экипажа «Курска». Многим казалось, что причину катастрофы АПЛ установят без каких-либо затруднений. У членов правительственной комиссии для этого было все необходимое. Затонувшую подводную лодку подняли на поверхность, на борту АПЛ нашли чудом сохранившиеся важные служебные документы, на берегу имелась вся необходимая техническая документация. И все же, благодаря усилиям чиновников, точных причин катастрофы К-141 «Курск» комиссия не установила. Дело не в том, что на дне Баренцева моря остался 1-й отсек подводной лодки, и у правительственной комиссии не оказалось главного элемента доказательной базы. Дело совсем в другом.
     В советское время, при расследовании катастроф и аварий кораблей главным было не установление причин происшествия, а то, кто  будет назначен виновным. Именно назначен, а не установлен. Корабельный устав ВМФ был написан так, что во всех случаях главным виновником являлся экипаж корабля. Виновников находили также среди неугодных для Москвы лиц командного состава флотов. С претендентами на кресло главнокомандующего ВМФ разбирались в последнюю очередь. С 1956 года главнокомандующий ВМФ никогда не отвечал за аварийность в ВМФ. Отвечали его заместители, потому что любая тяжелая авария или катастрофа была хорошим предлогом для проведения больших зачисток командных кадров ВМФ. Поэтому главнокомандующий ВМФ почти 30 лет бессменно руководил Военно-морским флотом СССР, и за это время не нашлось ни одного адмирала, который смог бы сменить его на этом посту. Претендентов на должность главкома ВМФ просто своевременно снимали с должностей за упущения по службе, которые, якобы, привели к той или иной аварии с кораблями.
      Во времена перестройки ситуация изменилась. При расследовании происшествий с кораблями стали учитывать объективные факторы, приведшие к возникновению той или иной аварии: конструктивные недостатки в строительстве боевых кораблей, низкую надежность боевой техники, некачественное ремонтно-техническое обеспечение флота. Флотские начальники все делали для того, чтобы при расследовании происшествия были найдены «доказательства» вины представителей судостроительной промышленности и военно-промышленного комплекса страны. В этом случае никто из морских офицеров за аварию корабля, оружия и техники к ответственности не привлекался. Наказание - не панацея от бед, однако безнаказанность порождала еще большие беды.
     В перестроечное время в ВМФ ежегодно происходило множество тяжелых аварийных происшествий. Чтобы доказать свою невиновность, начальники шли на всякие неблаговидные поступки: в комиссию по расследованию причин аварии представляли подложные документы и лживые свидетельские показания, устраивали публичные дискуссии на темы конструктивных недостатков наших кораблей, говорили о неспособности нашей судостроительной промышленности выполнять заказы ВМФ. Особенно ярко это проявлялось на Северном флоте.
     Этот флот был не только самым большим, но и самым аварийным флотом. Здесь из-за нарушения уставных морских правил утонули несколько атомных и дизельных подводных лодок, навечно выведены из строя не один десяток боевых кораблей различных классов и рангов. В результате аварий и катастроф погибло много моряков- североморцев. Виновников их гибели на этом флоте не нашлось. Ни одно должностное лицо Северного флота не привлечено к уголовной ответственности за происшествия с кораблями и гибель людей. Даже если на Северном флоте и возбуждались уголовные дела по факту катастрофы или аварии корабля, или аварийного происшествия на берегу, для виновников все заканчивалось административными мерами. Самым худшим  вариантом было снятие с должности тех, кто нес непосредственную ответственность за случившееся. На Тихоокеанском флоте было по-другому.
     В 1950 году от взрыва минного оружия погиб минный заградитель «Ворошиловск». Командир корабля был осужден судом военного трибунала на 8 лет тюремного заключения. В 1981 году атомная подводная лодка столкнулась в море с большим морозильным траулером Дальневосточного пароходства «Новокачалинск». Подводная лодка и судно получили большие повреждения. Старший на борту АПЛ, командир дивизии подводных лодок, был осужден судом военного трибунала,  приговорен к большому денежному штрафу и уволен в запас. В этом же году дизельная подводная лодка С-178 в проливе Босфор Восточный столкнулась с гражданским судном «Рефрежиратор-13». Подводная лодка затонула, погибло много подводников. Командира подводной лодки осудили судом военного трибунала на 10 лет тюремного заключения. В 1983 году у берегов Камчатки из-за нарушений правил подводной службы затонула атомная подводная лодка К-429. Многие подводники погибли. Командир подводной лодки и командир электромеханической боевой части АПЛ были приговорены судом военного трибунала к 10 годам тюрьмы. Видно, на Тихоокеанском флоте при расследовании происшествий с кораблями руководствовались другими государственными законами, нежели на Северном флоте.
     Анализ тяжелых аварий и катастроф кораблей Тихоокеанского флота показывает, что подавляющее большинство из них произошло в то время, когда во главе флотских соединений стояли адмиралы, назначенные с Северного флота. Начальники, которые назначались на ТОФ с СФ, прибывали к новому месту службы с твердым убеждением, что на Тихоокеанском флоте везде творится бардак, а они назначены для того, чтобы навести порядок. И начинали «наводить» его. Офицеры и мичмана корабельного состава  и так не часто бывали дома, новые начальники, даже по незначительному случаю недостатков,  объявляли экипажам 10-суточные организационные периоды с запретом офицерам и мичманам сходить на берег. Бесконечные учебно-боевые тревоги, ночные вызовы экипажей на корабли, строевые смотры и осмотры экипажей и кораблей эти начальники считали боевой учебой и наведением морского порядка. Экипажи кораблей привлекались к различным хозяйственным работам по облагораживанию дорог, заборов,  мусорных свалок, строительству и ремонту хозяйственным способом казарм, столовых, хранилищ и складов, пирсов, музеев под открытым небом, жилых домов в военных городках. Заниматься боевой учебой корабельным морякам  некогда было. Эти начальники на Северном флоте усвоили главную заповедь продвижения по службе – внешний порядок на территории военного городка, свежевыкрашенные корпуса кораблей и высокая воинская дисциплина. Они знали, что большие московские начальники никогда не проверяли боеготовность кораблей и боевую выучку экипажей. Их глаз «радовал» внешний порядок. В море корабельные боевые расчеты проверялись только при инспекциях флота, которые были раз в три-четыре года. Начальники объединений и соединений кораблей знали марки котлов и насосов на береговых котельных, диаметр  трубопроводов воды и мазута, линейные размеры кирпичей, фундаментных блоков и бетонных перекрытий. Но они не знали устройства своих кораблей, боевых возможностей оружия, методики подготовки боевых расчетов и проведения командирской подготовки. Не знали, как подготовить боевое распоряжение силам или написать боевой приказ.  В суть решений, которые принимались  командующими объединений и командирами  соединений при проведении различных учений, никто не вникал. Главное, чтобы карта была оформлена красиво, да надписи были бы сделаны каллиграфическим почерком. Это называлось высокой штабной культурой. Свежевыкрашенные борта кораблей, начищенная до блеска корабельная медь, красиво окрашенный трап, по - ресторанному сервированный стол в кают-компании приводили в хорошее настроение старших начальников. Это они называли высокой морской культурой. Такие начальники были хорошими хозяйственниками и плохими моряками-профессионалами. За хорошие хозяйственные показатели они и продвигались вверх по служебной лестнице.  Результат такого управления  силами не заставил себя долго ждать.  «Культурные» военные моряки начали сажать на мель боевые корабли, сталкиваться в море с судами и кораблями, взрываться, гореть и тонуть. Из-за низкого уровня профессиональной выучки моряков на ТОФ за 1978-1985 годы случилось большое количество аварий, аварийных происшествий с кораблями и оружием. Но на это не обращали внимания, все усилия больших флотских начальников были направлены на насаждение показушной «штабной  и морской культуры». На боевую учебу у моряков времени не было.
  Подводя итоги крупнейшего в 1970 году учения ВМФ «Океан-70», главнокомандующий ВМФ и словом не обмолвился о том, что во время этих учений в Атлантике затонула атомная подводная лодка К-8 Северного флота. Катастрофа сопровождалась  многочисленными жертвами подводников. Спустя 30 лет командующий Северным флотом с экранов телевизоров объявляет на всю страну о небывалых успехах моряков- североморцев на «крупномасштабных учениях» в Баренцевом море, хотя в это время было ясно, что на новейшей атомной подводной лодке    К-141 «Курск» произошла чудовищная авария. Видно, сегодняшние адмиралы  хорошо усвоили уроки  и традиции своих старших товарищей. 
     После распада Советского Союза большую часть боевых кораблей Военно-морского флота России списали на металлолом, а те, что остались в боевом составе, долгое время стояли у пирсов и в море не выходили. С 1993 и по 2000 год в ВМФ тяжелых аварий с кораблями не отмечалось. Несмотря на то, что даже при стоянке кораблей у пирсов, на них было много предпосылок к аварийным происшествиям, никто из должностных лиц флотов на это не обращал внимания. Время наступило такое, что можно было ничего не делать, ничего не знать, ни за что не отвечать, а все служебные недостатки объяснить нестабильностью экономических реформ в стране. Для многих «флотоводцев» 1990-2000 годы стали «эпохой Ренессанса», которая породила во флоте чудовищных размеров коррупцию, безответственность и безграмотность. Главным было не забыть сказать на многочисленных служебных совещаниях о том, что флоту тяжело, но моряки готовы выполнить все задачи, которые им будут поставлены.
     Корабли стояли у пирсов, тяжелых аварий на них не происходило, а на мелкие не обращали внимания. Многие начальники решили, что без каких-либо усилий аварийность во флоте побеждена. Безответственность должностных лиц флота за состояние кораблей привела к тому, что на многих кораблях не проводились установленные ремонты, многие образцы боевой техники выработали свой технический ресурс, личный состав экипажей, не имея опыта плавания, потерял свою квалификацию. Вместо того чтобы в тяжелое для флота время пересмотреть систему оценок профессиональных знаний моряков, систему подготовки экипажа корабля в целом, систему оперативных и технических готовностей корабельных соединений, из Главного штаба ВМФ требовали проводить боевую подготовку в таком же объеме, как в советское время. Волюнтаристскими приказами продлевали сроки эксплуатации боевой техники, межремонтные сроки лишь бы корабли фиктивно соответствовали установленным боевым готовностям. Материальных и денежных средств на проведение боевой подготовки хватало на 20-30 % от требуемого объема, а из Москвы требовали проведения полного плана подготовки. Русский мужик мог сварить кашу из топора, российские «флотоводцы» из 20 % плана боевой подготовки и глазом не моргнув, делали 100 %. Такие манипуляции с цифрами продолжались несколько лет. За это время флот приобрел устойчивые показатели не боеготового флота, но на бумаге он везде был боеготов. Вот с такими силами командующий Северным флотом вышел в море проводить комплексную боевую подготовку.
      Гибель АПЛ «Курск» явилась первой катастрофой в ВМФ с момента распада СССР. При ее расследовании нельзя было говорить о том, что причины этой трагедии, во многом связаны с человеческим фактором и порождены теми условиями, в которых долгое время находился флот и военно-промышленный комплекс советского государства, и которые во многом усугубил десятилетний переходный период возрождения России. Нужно было найти нейтральные причины катастрофы, чтобы они не касались состояния российского ВПК и ВМФ. Правительственная комиссия, в которую входили все высокопоставленные чиновники от ВПК и ВМФ, с этим успешно справилась.
     После гибели экипажа К-141 «Курск», спасаясь от возможной уголовной ответственности за это происшествие, многие должностные лица флота дали следователям военной прокуратуры искаженные свидетельские показания. В штабе Северного флота мне пришлось наблюдать, как некоторые адмиралы и старшие офицеры, в качестве свидетелей по делу о гибели атомной подводной лодки, отвечали на вопросы следователей. Вначале они получали от следователя военной прокуратуры листы «Протокол допроса свидетеля» с вопросами, на которые им необходимо было дать ответ. Затем свидетели брали в руки документы ВМФ, где было написано, как и в каком объеме надо исполнять служебные обязанности тому или иному начальнику, и прилежно переписывали из книжки в «Протокол допроса свидетеля» все «свои правильные действия» перед выходом в море, во время нахождения в море и в процессе развития аварии с АПЛ «Курск». Далее, свидетели созванивались между собой, уточняли различные детали и особенности ситуации, связанной с гибелью АПЛ, и, подписав «Протокол допроса свидетеля», передавали его следователю. Разве можно что-либо выяснить и определить причины гибели корабля при такой организации расследования катастрофы? Конечно, нет. Свидетельские показания даны такие, какие нужны были, для того, чтобы никто из здравствующих начальников не пострадал, и чтобы вся картина катастрофы была искажена. По сути, такие показания являются ложными, и за это свидетели должны привлекаться к уголовной ответственности. Главная военная прокуратура установила, что катастрофа АПЛ «Курск» произошла случайно и никто из должностных лиц флота к ней не  причастен. Традиции на Северном флоте таковы, что аварии и катастрофы кораблей там происходят сами по  себе, и к ним флотские  начальники не имеет никакого отношения.
     Что ж, попробую здесь изложить результаты своего личного расследования причин катастрофы АПЛ «Курск». Мое мнение о причинах гибели АПЛ не интересовало официальных лиц из правительственной комиссии и следственной группы, которые расследовали эту трагедию. Может быть, читателям будет интересно узнать, что же все  таки произошло на борту подводной лодки «Курск», и почему случилась эта катастрофа.
     Правительственная комиссия точно установила, что первой взорвалась «толстая» практическая торпеда 65-76 ПВ.  Прежде чем перейти к рассказу о причинах взрыва этой торпеды,  вызвавшей поражение личного состава центрального поста, откуда шло управление всей подводной лодкой, кратко опишу ее устройство.
     Торпеда 65-76ПВ относится к парогазовым торпедам, в которых в качестве окислителя применяется маловодная перекись водорода (МПВ). Концентрация МПВ достигает 83-85%. В процессе разложения 1 килограмма перекиси выделяется около 0,5 килограмма кислорода, вода и 197,5 килоджоулей тепла. Химическая реакция разложения имеет вид:
2 Н 2 О 2 = 2  Н 2 О + О 2+ Q ;
     Некоторые наши морские военачальники считают, что при разложении перекиси водорода, из нее выделяется водород, который поступает на лопатки турбины торпеды и приводит ее в движение. Глубоко ошибочное суждение, которое характеризует уровень профессиональной подготовки некоторых наших адмиралов. МПВ, попадая в камеру сгорания вместе с катализатором и керосином, разлагается на кислород и воду. Сгорая, это соединение образует парогазовую смесь, которая поступает на лопатки турбины, вращает турбину и через редуктор  винт торпеды.
      Технология разработки данного типа торпед относится к 1945 году, когда после победы над фашистской Германией СССР, США и Великобритания получили доступ к секретным разработкам немецких ученых и инженеров по созданию торпед с окислителем на основе маловодной перекиси водорода. В начале 1950 года после катастрофы дизельной подводной лодки королевского флота Великобритании из-за взрыва торпеды с МПВ США и Великобритания отказались от дальнейших разработок морского оружия с использованием МПВ. В СССР такие разработки продолжались, и было создано несколько модификаций парогазовых торпед с МПВ. Последней модификацией является дальноходная торпеда 65-76 с различными усовершенствованиями для разных типов атомных подводных лодок. Для АПЛ 3-го поколения была  разработана торпеда 65-76А.  Данная торпеда предназначена для поражения боевых кораблей и судов потенциальных противников на больших расстояниях. Состоит торпеда из секции аппаратуры самонаведения, секции взрывчатого вещества с взрывателями, секции энергокомпонентов, секции аппаратуры управления турбинной и хвостовой части с  винтом. В качестве энергокомпонентов в торпеде применяется керосин в резервуаре горючего (РГ), окислитель - маловодная перекись водорода в резервуаре окислителя (РО), и обезжиренный воздух под давлением 200 кг/ см ;  в воздушном резервуаре (BP).
      Всем хороша торпеда, однако маловодная перекись водорода является опасным и малостойким химическим веществом. Попадание в нее малейшего количества различных примесей и посторонних предметов, вызывает процесс бурного разложения перекиси, выделение большого количества тепла с последующим взрывом. Именно из-за такого агрессивного поведения ни одна страна мира, кроме России и Швеции, не разрабатывает торпеды, где в качестве окислителя используется МПВ.
      В СССР и России за все время эксплуатации торпед с МПВ аварий с взрывом перекиси водорода не происходило.
     На каждом виде боевых торпед имеются предохранительные устройства от случайного запуска двигателя при нахождении торпеды на стеллаже или в трубе торпедного аппарата подводной лодки. У торпеды 65-76А к таким основным устройствам относятся запирающий воздушный клапан и курковый воздушный кран. Запирающий воздушный клапан всегда закрыт. Он открывается вручную только с разрешения командира подводной лодки для пополнения в торпеде запасов воздуха высокого давления и при подготовке торпеды к боевому применению. Курковый воздушный кран представляет из себя запорный воздушный клапан рычажного типа, рычаг которого принудительно откидывается после выхода торпеды из трубы торпедного аппарата. На нем имеется две ступени предохранения. Первая ступень предохранения снимается вручную в момент загрузки торпеды в торпедный аппарат, вторая – снимается автоматически в момент выхода торпеды из торпедного аппарата. Механизм торпеды 65-76А работает следующим образом. После открытия запирающего воздушного клапана воздух высокого давления подается на курковый воздушный кран. В момент выстрела торпеды автоматически снимается вторая ступень предохранения, принудительно откидывается курок и воздух  высокого давления поступает на приборы управления торпедой и в пусковые баллоны окислителя и горючего. На начальном участке движения торпеды керосин и перекись водорода поступают в камеру сгорания из пусковых баллонов. По мере разгона торпеды топливо и окислитель поступают уже из резервуара окислителя и резервуара горючего. Устройство торпеды таково, что пусковые баллоны керосина и перекиси водорода соприкасаются  с  резервуаром окислителя торпеды.
     Инструкция по обслуживанию торпеды 65-76А требует после открытия запирающего клапана осуществлять тщательный контроль за состоянием куркового воздушного крана и устройством предохранения рычага от случайного откидывания. Если после открытия запирающего воздушного клапана курковый воздушный кран будет хотя бы чуть-чуть приоткрыт, воздух высокого давления начнет поступать в пусковые баллоны керосина и окислителя. В этом случае пусковое горючее и окислитель не попадут в камеру сгорания, потому что клапаны подачи пусковых энергокомпонентов открываются только после выхода торпеды из торпедного аппарата, но в пусковых баллонах будет повышаться давление.
      Практическая (учебная) торпеда 65-76ПВ представляет собой точную копию боевой торпеды 65-76А, за исключением одной особенности. В практической торпеде нет взрывчатого вещества и взрывателей.  Вместо боевого зарядного отделения в учебной торпеде имеется балластное отделение, куда во время приготовления к учебной стрельбе заливают обычную воду. После прохождения заданной дистанции вода с балластного отделения удаляется воздухом за борт, торпеда приобретает положительную плавучесть и всплывает в надводное положение. Из воды ее поднимает специальный катер  - торпедолов и передает на торпедо - техническую базу. По состоянию регистрирующей аппаратуры там устанавливают результаты стрельбы (определяют, обнаружила ли аппаратура самонаведения заданную корабль-цель). Дальше учебная торпеда готовится к повторным стрельбам.
     Такая практическая торпеда 65-76ПВ была загружена на борт  «Kypcка» 3 августа 2000 года. Учебные стрельбы ею, еще не выполнялись, торпеда была новой. После погрузки на АПЛ ее разместили в  отсеке на стеллаже торпедного аппарата  № 4 и подключили к системе контроля окислителя (СКО).
     Перед выходом в море 10 августа экипаж АПЛ «Курск»  загрузил вторую практическую торпеду УСЭТ-80.  Она относится к типу электрических торпед. В качестве двигательной установки в ней используется электродвигатель, который получает питание от аккумуляторной батареи.     Аккумуляторную батарею новой модификации на этой торпеде и собирались испытать подводники с представителями завода «Дагдизель» и военной приемки Министерства обороны.  Она была размещена в 1-ом отсеке на стеллаже торпедного аппарата № 2. Таким образом, все практические торпеды  находились на левом борту АПЛ, и стрельбы ими планировались выполнять из торпедных аппаратов левого борта.
     Чтобы освободить место для практических торпед, экипаж АПЛ «Курск» выгрузил часть боевых торпед со стеллажей и торпедных аппаратов левого борта. Боевую перекисную торпеду 65-76А из торпедного аппарата № 4 выгрузили и разместили на свободном стеллаже №3 правого борта.   
     Многие российские граждане, которые высказывали свое мнение по поводу гибели «Курска», задавали вопрос, почему на борту АПЛ при выполнении учебных стрельб оказались боевые торпеды. По их мнению, на борту боевых кораблей во время учений не должно находиться боевое оружие. Это неправильное суждение.  К-141 «Курск», как и другие корабли Северного флота, которые участвовали в учениях, находилась в составе сил постоянной готовности. Боевое оружие на кораблях постоянной готовности должно находиться на борту в полном комплекте независимо от того, какие задачи они выполняют в тот или иной промежуток времени.
      Во время «холодной войны» на всех подводных лодках и надводных кораблях часть боезапаса находилась в немедленной боевой готовности к применению. В торпедных аппаратах находились торпеды с взрывателями и детонаторами, на направляющих ракетных установок стояли ракеты, артиллерийский боезапас был подведен к линиям подачи дежурных орудийных установок.
     В то время боевые корабли CШA и НАТО имели оружие в такой же степени готовности.
      После окончания «холодной войны» боевое оружие на кораблях постоянной готовности хранилось так же, как и в советские времена. Я не знаю, есть ли смысл в наше время держать на кораблях обычное боевое оружие в высокой степени готовности. Мне кажется, ядерного оружия, которое стоит на боевом дежурстве, достаточно для того, чтобы крупномасштабная война, вооруженный конфликт или инцидент не возникли внезапно, и наш флот успел бы привести свое обычное оружие в боеготовое состояние. Сегодня нет смысла держать в торпедных аппаратах подводных лодок торпеды и ракето-торпеды в полностью снаряженном состоянии, тем более, если боеготовые силы находятся в базах или в прибрежных водах. Моряки России должны держать в руках мощное современное оружие, но класть палец на спусковой курок все же не стоит. Возможно, я не прав в своих рассуждениях, но если бы в торпедных аппаратах «Курска» не было торпед с детонаторами, такой трагедии с экипажем не произошло бы. Конечно, в той ситуации, которая случилась на борту подводной лодки, АПЛ затонула бы, но второго, уничтожающего и разрушающего взрыва, не произошло бы. В этом случае подводники с третьего по девятый отсеки спаслись бы. Но эти размышления из области предположений. Фактически, AПЛ «Курск» вышла на учебные стрельбы, имея в торпедных аппаратах торпеды в боеготовом состоянии и никаких нарушений в этом нет. Ниже читатель узнает, что одной из главных причин гибели экипажа АПЛ «Курск» явились конструктивные недостатки на этой подводной лодке. Они были на многих подводных лодках советского периода постройки и сохранились до настоящего времени. Эти недостатки существовали, существуют и сегодня.
      Предлагаю читателю ознакомиться с теми проблемами в подводном кораблестроении, которые были  и есть сейчас. Это позволит более полно оценить весь трагизм положения, в котором оказались наши подводные силы, узнать о так называемых «высоких» боевых характеристиках АПЛ типа «Антей» 949А проекта, к которому принадлежала атомная подводная лодка «Курск». Рассказ об этом в какой-то степени даст ответ на вопрос, почему так легко погибла новейшая АПЛ всего лишь от взрыва энергокомпонентов учебной торпеды.
     После окончания Второй мировой войны CШA и Великобритания имели  самый мощный военный флот и авиацию за всю историю существования этих государств. Именно флоту и авиации принадлежала ведущая роль в стратегических операциях, которые вели CШA и Великобритания против Германии, Японии и их союзников в Атлантическом и Тихом океанах, в Западной Европе и Африке, Индокитае и Юго-Восточной Азии. СССР окончил войну с самыми сильными в мире сухопутными и танковыми войсками. Советский военно-морской флот в то время не представлял существенной вооруженной силы. На Teгеранской конференции в 1943 году английский премьер-министр У. Черчилль говорил руководителю советского государства И.В. Сталину о том, что после войны «...Россия будет иметь сильную армию, Англия и CШA - сильный флот и авиацию».  Этим У. Черчилль как бы подчеркивал, что в послевоенном разделе мира Мировой океан останется под контролем CШA и Великобритании. Политическое и военное руководство СССР не согласилось  с таким мнением союзников. В середине 50- х годов ХХ столетия Советский Союз, для того, чтобы обеспечить свои интересы в Мировом океане, приступил к строительству океанского ракетно-ядерного флота. В основе морской стратегии СССР был принцип прямого противоборства флота СССР с флотами CШA и НАТО на всех морях и океанах. В связи с этим, на ракетно-ядерный флот СССР возлагались задачи:
1. Нанесение ракетно-ядерных ударов по береговым объектам вероятного противника .
2. Уничтожение ракетных атомных подводных лодок вероятного противника.
        3. Уничтожение авианосных группировок, соединений боевых кораблей, десантных отрядов, противолодочных сил вероятного противника.
       4. Уничтожение торгового флота вероятного противника и его союзников.
       5. Обеспечение обороны своего побережья и содействие  нашим сухопутным войскам на приморских направлениях.
Как видим, флоту СССР определялся очень широкий круг задач, часть из которых была просто невыполнимой при любом соотношении сил на море. Тем не менее, основная ставка в морской войне делалась на применение флотом стратегического и тактического ядерного оружия. В такой войне наши «мирные флотоводцы» планировали одержать победу.
Основной морской силой океанского ракетно-ядерного флота были определены подводные лодки и морская авиация. Наши теоретики подводной войны сделали правильный вывод из уроков Второй мировой войны. В этой войне дизельные подводные лодки воюющих государств были относительно дешевой, но очень опасной морской силой. С появлением атомных подводных лодок,  боевая мощь которых во много раз превысила боевые возможности дизельных подводных лодок,  они стали самыми грозными и универсальными морскими боевыми системами в послевоенный период времени. Таковыми они являются и сегодня. CШA и страны НАТО раньше, чем СССР, поняли, какую опасность представляют собой атомные подводные лодки. Наряду со строительством и совершенствованием атомных подводных лодок, CШA начали усиленно разрабатывать и внедрять на возможных океанских театрах военных действий систему противолодочного наблюдения. K началу 70-х годов ХХ столетия такая система обнаружения и наблюдения за нашими атомными и дизельными подводными лодками в CШA была создана и развернута в океанских и морских зонах Атлантического и Тихого океанов.
   В СССР в 60-е годы XX столетия началось массовое строительство атомных и дизельных подводных лодок разных классов и проектов. Наши «мирные флотоводцы» забыли «Науку побеждать» великого полководца А.В. Суворова. Они планировали громить морского врага на море не качеством боевой техники и умением моряков, а количеством боевых кораблей. Без какой-либо проработки проектной документации и опыта эксплуатации судостроительная промышленность строила большое количество серийных, конструктивно недоработанных подводных лодок. Под каждый образец ракетного оружия проектировался и строился новый тип подводной лодки. В это время главными были не тактические и технические характеристики атомных подводных лодок, главным было их количество и количество размещенного на них  оружия. Чем больше наши конструкторы и «мирные флотоводцы» размещали на подводных лодках оружия, тем значительнее были их габаритные и весовые размеры. Мы построили самые большие в мире атомные подводные лодки-катамараны 941 проекта с ядерными стратегическими ракетами, атомные подводные лодки 949A проекта с крылатыми ракетами, атомные подводные лодки 971 проекта с ракето-торпедным вооружением. Нас не интересовала, какая боевая устойчивость этих подводных монстров, нас интересовало, сколько на них может разместиться оружия и сколько корпусов таких АПЛ можно построить.
Генеральный директор ФГУП  ЦКБ «МТ  Рубин» с гордостью заявляет, что АПЛ 949A проекта занесена в книгу рекордов Гиннесса как самая большая атомная подводная лодка в мире. Хотелось бы напомнить уважаемому академику, что после Второй мировой войны ведущие морские державы не оценивают боевую мощь своих кораблей линейными размерами и калибром орудий. CШA, имея колоссальные научно-технические и производственные мощности, не строят подводные лодки огромных размеров. Для них важны не размеры, а тактико-технические характеристики AПЛ и эффективность применяемого ею оружия. Американская атомная подводная лодка типа «Лос-Анджелес» имеет подводное водоизмещение порядка 7 000 тонн и несет 12- 20 крылатых ракет «Томагавк» разных модификаций. Ее ракеты могут поразить любую цель на берегу на расстоянии до 2 500 километров и морскую цель на расстоянии до 700 километров. Размеры крылатой ракеты «Tомагавк» существенно затрудняют ее обнаружение противоракетными системами наших кораблей и самолетов.
  Наша АПЛ 949А проекта типа «Антей» имеет подводное водоизмещение около 19 000 тонн, несет 24 крылатые ракеты «Гранит», которые могут поразить морскую и береговую цель на расстоянии порядка 600 километров. Размеры нашей крылатой ракеты приближены к размерам боевого самолета истребителя. Старт такой ракеты легко обнаруживается за сотни километров.
Американский командир подводной лодки выпускает крылатую ракету в ту  цель, которая предназначена для поражения. Российский командир подводной лодки пускает ракету в надежде, что  система самонаведения ракеты захватит какую - нибудь цель.
Наши уважаемые академики утверждают всему миру, что  российские атомные подводные лодки-гиганты по уровню подводного шума не уступают американским подводным лодкам, которые в 3  раза меньше   по водоизмещению. Они хотят убедить всех в том, что российские АПЛ, построенные по российской технологии производства, водоизмещением 19 000 тонн создают такой же подводный шум, как и американские АПЛ водоизмещением 7 000 тонн и построенные по американской технологии производства. Kтo - нибудь может поверить в то, что легковой автомобиль марки «Форд» при движении по дороге создает такой же шум, как грузовой автомобиль марки «Камаз»?  Возможно, уровень подводного шума наших атомных подводных лодок    3-го поколения в абсолютных цифрах и не отличается от цифровых показателей подводного шума американских подводных лодок. Но это не значит, что они шумят одинаково. Нужно знать, какой эталон шума взят за нулевую точку отсчета. В России и CШA он разный, и, чтобы сравнивать наши цифровые показатели подводного шума АПЛ с цифровыми показателями шума американских АПЛ, нужно применять корректирующий коэффициент, который увеличивает наши показатели. От того, что наши академики говорят о ликвидации имеющегося разрыва между уровнем подводного шума наших и американских АПЛ, наши подводные лодки не могут осуществлять длительного скрытного слежения за американскими АПЛ, а американцы это делают с большой результативностью. Для этого у них есть все необходимое: огромный научно-технический потенциал, конструкторско-проектная и исследовательская база, современные технологии производства, современные взгляды и теории подводной войны, современные средства разведки и наблюдения в воздушной, надводной и подводной среде, эффективные подводные боевые системы оружия и техники,      профессионально подготовленные кадры. И самое главное, CШA строят атомные подводные лодки не для книги рекордов Гиннесса, а для обеспечения национальной безопасности государства и своих союзников. Россия не ликвидировала отставания oт CШA в области строительства малошумных атомных подводных лодок, она лишь сократила  ту огромную дистанцию в области обесшумливания подводных лодок, которая существовала между СССР и CШA в 70-80-х годах ХХ столетия. Сегодня в России широко внедряются компьютерные программы и технологии, но это не значит, что мы ликвидировали разрыв между нашей страной и экономически развитыми государствами в области высоких технологий.
Невозможно построить малошумную атомную подводную лодку без применения в судостроении высокотехнологичного оборудования и выполнения высокотехнологичных операций, без внедрения в производство новых строительных материалов, без современных конструкторских разработок, без совершенствования  научных исследований в области гидродинамики и гидроакустики, ядерной физики и энергетики, автоматизации и моделирования сложных физических, химических процессов. Если руководители ФГУП ЦКБ «МТ Рубин» в основу проекта подъема АПЛ «Курск» закладывали идеи и конструктивные решения, скопированные с американского опыта подъема нашей  дизельной  подводной  лодки  K-129  в  Тихом  океане в 1974 году, можно сомневаться в том, что у  них  имеются  интеллектуальные  и технические возможности разработки малошумных атомных подводных лодок нового поколения. Техническое решение подъема K-141 «Курск» нашли нидерландская компания «Мammiet» и бельгийская  «Scaldis», а не ведущее российское предприятие в области проектирования атомных подводных лодок.
Технические характеристики российских атомных подводных лодок нового поколения, их боевая устойчивость являются общегосударственной проблемой и относятся к проблемам национальной безопасности России.   
Решением этой проблемы должен заниматься специально созданный государственный орган, который смог бы скоординиро¬вать и объединить все наши экономические, научные и техниче¬ские возможности в одно целое и направить их на решение проблем в современном подводном кораблестроении. Но вначале нужно выработать идеи морской политики, которую должна про¬водить Россия в современном мире,  определить структуру и бое¬вой состав Военно-морского флота, который потребуется России для решения задач такой морской политики.
      Многие пенсионеры-«флотоводцы» сегодня ратуют за строи¬тельство в России такого флота, какой был в СССР. Они обраща¬ются по этому вопросу к Президенту РФ, выступают на телевиде¬нии, в газетах и журналах, проводят различные конференции и совещания. Все это проходит под девизом: «Россия - великая морская держава», а значит, и флот у нее должен быть таким, чтобы мог бороться с объединенными флотами самых сильных морских государств. Для тех, кто высказывает подобные мысли, приведу слова талантливого русского теоретика военно-морского дела генерал-майора по адмиралтейству Н. Л. Кладо. Он говорил: «Надо заметить, что во всех странах, где нет строго выработанной и обдуманной программы судостроения, там нет и сильного флота. Только две державы в Европе имеют строго обдуманные программы судостроения, это-Англия и Германия. Мы видим, что хотя германский флот и немногочислен, но каждое судно построено для известной цели и отвечает этим целям, и нет  судов, которые строятся только ради подражания Англии. Немцы отлично понимают, что задачи английского флота не имеют ничего общего с задачами германского флота, а потому и суда, которые идеальны для Англии, никуда не годны для Германии и в этом их сила: они не бродят в тумане».  Если бы наши «мирные флотоводцы» не «бродили в тумане», а изучали ис¬торические труды прославленных российских моряков-ученых Г.И.Бутакова,  С.О.Макарова, Н.Л.Кладо, А.В.Немитца, А.Н.Крылова, они, может быть, и не строили бы в СССР массу боевых кораблей разового применения, не разоряли бы экономику государства подражанием США в строительстве океанского фло¬та, который без боевого обеспечения не в состоянии был вести успешные морские операции в океане.
      Для ведения морской войны с объединенным флотом США и НАТО в СССР к середине 80-х годов XX столетия был построен океанский ракетно-ядерный флот. Идеи такой войны были  волюнтаристскими. Каким бы ни был сильным флот СССР, он никогда не смог бы противостоять объединенному флоту самых сильных морских держав. Наш флот из-за географи¬ческих условий базирования не мог осуществлять развертывание в океанскую зону без существенных потерь. На всех морских театрах войны нашему флоту пришлось бы преодолевать естественные узкости и проливы, где корабли наиболее уязвимы, и где даже с боем им было бы очень трудно пройти. У нашего флота в океанской зоне не было авиационного прикрытия, и в открытом море или океане корабельные силы оказались бы в исключитель¬но трудном положении. У нашего флота в океанской зоне не было передовых пунктов базирования, охраняемых морских ком¬муникаций, систем разведки и целеуказания. Как можно было планировать океанские стратегические операции без всего этого, знали только наши «мирные флотоводцы». Если идеи войны ошибочные, значит, и боевая техника для ведения такой войны будет непригодной. В СССР уже был такой «опыт». Когда в 1939-1940 годах танковые соединения фашистской Германии гу¬сеницами утюжили Европу, в Вооруженных силах СССР формировались механизированные кавалерийские корпуса.
      АПЛ 949А проекта построена на основании такого «опыта». Конструкторы этой подводной лодки и «флотоводцы» Северного флота ее называют «вершиной подводного кораблестроения». С ними можно согласиться только в одном: по своим габаритам АПЛ 949А проекта действительно «вершина», какой в мире больше нет. По боевым характеристи¬кам это «айсберг подводного кораблестроения», потому что скры¬ваемые и не обсуждаемые недостатки этого типа подводных лодок больше, чем усиленно пропагандируемые их достоинства. Что говорят подводники о боевых возможностях АПЛ 949А проекта? Досто¬инства: большой запас плавучести - 30%, мощное ракетное ору¬жие и большая скорость хода, всплывающая спасательная камера, комфортные условия обитания. Что говорят  конструкторы этой подводной лодки? Досто¬инства: по шумности АПЛ не уступает американской АПЛ типа «Лос-Анджелес», большой запас плавучести - 30%, мощное ра¬кетное и торпедное оружие, наличие всплывающей спасательной камеры для спасения всего экипажа, большая подводная ско¬рость, комфортные условия обитания. Недостатков, по мнению моряков и конструкторов, у этой подводной лодки нет. Понятно, почему о недостатках подводной лодки молчат конструкторы и строители, понятно, почему не говорят о них нынешние подводники. Войны нет и не предвидеться. Мирное время. Техника на этой подводной лодке вроде бы надежная, имеются комфортные условия обитания. Что еще нужно для моряка-подводника, который не собирается воевать, и для проектантов, которые спроектировали АПЛ не для войны, а для условий мирного времени?
     Даже после случившейся катастрофы АПЛ никто не спросил конструкторов о том, что если К-141 «Курск»  949А проекта - самая лучшая и надежная АПЛ, то почему она оказалась на грунте в мирное время, и почему никто из экипажа не смог спастись? Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы сказала нам, что гибель подводной лодки произошла из-за роковой случайности. Какую же силу таит в себе эта роковая случайность, что из-за нее так легко тонет «вершина подводного кораблестроения»? Что же будет с АПЛ 949А проек¬та, когда нa нее обрушатся глубинные бомбы и торпеды возможного противника? Ведь оружие имеет большую силу, чем та «роковая случайность», от которой погибла АПЛ «Курск»?
      Что же это за чудо подводного кораблестроения? Водоизмещение АПЛ 949А проекта, надводное - около   14 000 тонн, подводное - около 19 000 тонн. Зачем подводной лодке, у которой главнейшая боевая характе¬ристика - скрытность плавания, такие огромные размеры? Кон¬структоры АПЛ, на мой взгляд, ответили бы так: «Для того, чтобы разместить на АПЛ 24 крылатых ракеты «Гранит», у которых большие массогабаритные характеристики». Почему разместили 24 крылатых ракеты, а не 20 или 16? Думаю, на этот вопрос ответили бы широкой публике «флотоводцы» так: «Для того, чтобы поразить одним залпом крылатых ракет авианосное ударное соединение».  Фактически же, строительство АПЛ 949А проекта явилось своего рода  нашим «ответом Чемберлену». США построили АПЛ типа - «Огайо», на борту которой размещались 24 стратегические ядерные ракеты. СССР построить подобную АПЛ с таким количест¬вом стратегических ядерных ракет не мог. Чтобы разместить наши 24 морские стратегические ракеты, нам нужно было по¬строить АПЛ размерами с авианосец. Построили подводную лодку-гигант  949А проекта, чтобы сказать американцам, что в СССР тоже есть АПЛ с 24 ракетами на борту. Но крылатые ракеты АПЛ 949А проекта не относятся к классу  межконтинентальных баллистических ядерных ракет.
      Американская подводная лодка типа «Огайо», подводное водоизмещение  которой около   18 000 тони,   вооружена   24 ядерными   ракетами   типа «Трайдент-2». АПЛ имеет однокорпусную архитектуру,  один ядерный реактор, одну линию вала и уровень подводного шума, близкий к естественному шуму моря.
     Российская АПЛ типа «Антей» 949А проекта, имеет двухкорпусную архитектуру, два ядерных реактора, две линии вала и уровень подводного шума выше, чем АПЛ типа «Огайо». Для того чтобы наша подводная лодка «монстр» могла под водой двигаться, потребовались огромные бортовые энергомощности и массогабаритное техническое оборудование   в двойном комплекте. Чтобы все это разместить на борту  потребовалось два корпуса: прочный и легкий. Легкий корпус - своего рода поплавок, который поддерживает прочный корпус АПЛ и не дает ей утонуть. За счет легкого корпуса создали 30%-й запас плавучести подводной лод¬ки, и в межбортном пространстве (пространство между прочным и легким корпусами) разместили ракетные контейнеры. Наличие большого запаса плавучести вынуждает принимать в балластные цистерны АПЛ огромное количество забортной воды, около 5 000 тонн. Эта вода - балласт, лишний  груз, кото¬рый подводная лодка постоянно возит на себе, как черепаха свой панцирь.  Для того чтобы возить этот груз, требуются дополнительные энергомощности, дополнительные механизмы и системы, уси¬ленные конструкции корпуса. Это создает дополнительный подводный шум, который демаскирует подводную лодку.
Что означает для подводных лодок запас плавучести? Если пустую закупоренную бутылку бросить в воду, она не утонет, так как обладает каким-то запасом плавучести. Разместив в ней груз или налив воду, можно добиться того, что весь корпус бутылки скроется под водой. В этом случае она потеряет свой запас плавучести и утонет. Таким образом, размещая в бутылке то или иное количество дополнительного груза, мы изменяем ее запас плавучести и ее положение в воде.
      Запас плавучести подводных лодок - непроницаемый объем прочного корпуса и цистерн главного балласта, который находит¬ся над водой выше ватерлинии. Чтобы АПЛ могла свободно погружаться под воду, ей, как и бутылке, необходимо каким-то грузом погасить свой запас плавучести до нуля. Таким грузом является забортная вода. Подводная лодка принимает ее в цис¬терны главного балласта, которые располагаются вокруг проч¬ного корпуса АПЛ и называются легким корпусом подводной лодки. Чем больше запас плавучести подводной лодки, тем боль¬ше требуется забортной воды для его погашения, а значит больше бесполезного груза -балласта. Подводные лодки обладают запасом плавучести только в надводном положении. Поэтому, в подводном положении даже небольшое поступление воды  внутрь прочного корпуса создает  для подводной лодки опасную ситуацию. В этом случае она приобретает  отрицательную плавучесть и тонет. Экипаж аварийной подводной лодки для своего спасения должен либо прекратить поступление забортной воды в отсеки АПЛ, либо всплыть в надводное поло¬жение. Если в надводном положении в отсеки АПЛ продолжит поступать забортная вода, она будет удерживаться, на плаву до тех пор, пока не потеряет свой запас  плавучести. Таким образом, запас плавучести подводной лодки характеризует ее надводную непотопляемость. В подводном положении у нее нет запаса плавучести, а значит, и нет понятия «подводной непо¬топляемости» подводных лодок.
      Однако многие военные моряки и ученые считают, что под¬водные лодки в подводном положении обладают подводной не¬потопляемостью. По их мнению, подводная непотопляемость - это способность АПЛ всплывать в надводное положение или на безопасную глубину при поступлении воды в прочный корпус в подводном положении. На мой взгляд, это ошибочное суждение. Если в под¬водном положении в прочный корпус подводной лодки начнет поступать вода, она может всплыть в надводное положение с помощью продувания воздухом цистерн главного балласта, скоро¬сти хода и горизонтальных рулей управления. В этом случае за счет удаления воды из цистерн мы уменьшаем вес подводной  лодки и создаем положительную плавучесть, а за счет хода на корпусе АПЛ и горизонтальных рулях управления возникает подъемная сила всплытия.
      Подводная лодка всплывет в надводное положение только  в том случае, если суммарное значение подъемной силы и поло¬жительной плавучести будет больше, чем значение отрицатель¬ной плавучести, которая возникла от поступающей в корпус АПЛ воды. Надводная непотопляемость оценивается запасом плавуче¬сти, а подводная непотопляемость, как ее пони¬мают те, кто утверждает ее наличие, запасом воздуха высокого давления, объемом цистерн главного балласта, глубиной      погру¬жения подводной лодки, скоростью хода, площадью горизонталь¬ных рулей и корпуса АПЛ, профессиональными навыками под¬водников. Все это относится к понятию борьбы за живучесть подводной лодки в подводном положении. Таким образом, понятие подводной непотопляемости часть наших военных моряков-подводников и ученых отождествляют с понятием борьбы  за живучесть подводной лодки в подводном положении.
      Надводная непотопляемость атомных подводных лодок обеспечивается, прежде всего, конструктивно-техническими решени¬ями: разделением прочного корпуса АПЛ на ряд герметичных отсеков, легкого корпуса - на отдельные, изолированные друг от друга цистерны, установкой в цистернах главного балласта кингстонов, уменьшением в прочном корпусе различных технологических отверстий. Подводная непотопляемость обеспечивается, главным образом,  профессиональными навыками экипажа: правильной реакцией на ту или иную аварийную ситуацию, возможностью быстрого увеличения хода, использова¬нием воздуха высокого давления для создания противодавления и заделки пробоины в аварийном отсеке, удержанием подводной лодки от провалов на запредельные глубины погружения.
      АПЛ 949А проекта имеет 30% - й запас плавучести. Чем оборачивается большой запас плавучести подводной лодки? Большими ее размерами и весом, повышенной заметностью и следностью. Наши конструкторы проектируют атомные подводные лодки двухкорпусной архитектуры не для того, чтобы обеспечить большой запас плавучести. Они вынуждены проектировать подводные лодки такой архитектуры, потому что в однокорпусных АПЛ разместить заданное   количество оружия, крупногабаритную и тяжелую боевую техни¬ку они не могут. Для этого требуется прочный корпус огромных размеров. Чтобы он не утонул под своей тяжестью и тяжестью размещаемого в нем вооружения, корабельных запасов и экипажа, обязательно нужен понтон. Роль понтона выполняет легкий корпус. В легком корпусе размещаются балластные цистерны и ракетные шахты с ракетами. Гигантский объем балластных цистерн и обеспечивает АПЛ 949А проекта большой запас плавучести. Такой запас поможет экипажу при аварии сохранить надводную непотопляемость подводной лодки. Однако вести борьбу за живучесть подводной лодки в надводном положении экипажи могут только в мирное время. В военное время, получив боевые повреждения и всплыв в надводное положение, АПЛ  тут же будет уничтожена противником. В боевых условиях спасительным запасом плавучести для подводников будет только победа над врагом.
      В США строили и строят подводные лодки для войны. Архи¬тектура американских атомных подводных лодок однокорпусная, запас плавучести - в пределах 14-18%. Многие наши специали¬сты подводного дела говорят, что это во многом снижает боевые характеристики американских АПЛ, и что такой малый запас плавучести привел к гибели в мирное время двух американских атомных подводных лодок: «Трешер» и «Скорпион».
      Те, кто так рассуждают, не правы. Американские АПЛ «Тре¬шер» и «Скорпион» погибли не из-за того, что у них был малый запас плавучести. Катастрофы этих АПЛ произошли из-за нена¬дежности боевой техники и недостатков в системе профессио¬нальной подготовки экипажей подводных лодок. Американские конструкторы и руководители ВМС честно признались в этом перед обществом и сделали соответствующие выводы. С 1968 года по настоящее время американские атомные подводные лодки, имея малый запас плавучести, не тонут. В СССР и России за такой же промежуток времени погибли 5 атомных подводных лодок. Все они имели запас плавучести более 30% и утонули из надводного положения. Большой запас плавучести даже в мирное время не убережет АПЛ от гибели, если надежность боевой техники низкая, а профессиональная подготовка подводников слабая. Большой запас плавучести наших атомных подводных
лодок еще раз подтверждает тот факт, что наши подводные лодки строились и строятся для мирного времени, а не для войны, для устрашения  противника, а не для его поражения. Он не является показателем боевых качеств подводных лодок. На мой взгляд, большой запас плавучести наших АПЛ - это характерный показатель неспособ¬ности научно-производственного судостроительного комплекса страны и ВМФ создавать современные конструктивно надежные боевые подводные лодки, вооружать их сверхнадежной боевой техникой и готовить подвод¬ников высшей квалификации.
      Следующим достоинством АПЛ 949А проекта, по мнению конструкторов и подводников, является большая скорость подводного хода - около 30 узлов (56 км/час). При такой скорости   уровень подводного шума резко возрастает и становится подобен реву реактивного двигателя авиалайнера. В этом случае дальность обнаружения АПЛ достигает нескольких сот километров, а сама подводная лодка ничего не «слышит» и не «видит». И у нас, и у наших потенциальных противников ракето-торпеды летают и двигаются в воде с такой скоростью, что современные подводные лодки уйти от них не могут. От торпед можно уклониться  только в том случае, если они будут своевременно обнаружены. «Слепая» и «глухая» подводная лодка торпеду не  «услышит» и будет уничтожена раньше, чем  обнаружит противника. В боевых условиях максимальный ход демаскирует подводную лодку. В бою надо будет выбирать, что лучше - скрытно, на малошумном ходу обнаружить и атаковать против¬ника или на полном ходу раньше времени демаскировать себя и подвергнуться его атакам. Американские атомные многоцеле¬вые подводные лодки имеют максимальную скорость подводного хода больше, чем АПЛ 949А проекта, и при этом меньше шумят. Когда кто-то говорит о том, что подводная лодка 949А проекта имеет большую скорость подводного хода, к такому заявлению нужно обя¬зательно добавлять, что преимущества в скорости хода и скрытности плавания перед АПЛ и авианосцами США  она не имеет. Хотя и неприятно признавать это, но так будет честнее.
      Всплывающую спасательную камеру (ВСК) наши подводники и конструкторы считают важнейшим достоинством подводной лодки. Задаю вопрос: «За¬чем эта камера нужна?» Многих военных моряков возмутит такая постановка вопроса. «Как же так, наши конструкторы подводных лодок придумали эффективное средство для спасения экипажей атомных подводных лодок, а кто-то сомневается в том, нужно оно или не нужно на подводной лодке», - думаю, подобным образом будут высказываться мои оппоненты. И все же, попыта¬емся найти ответ на этот вопрос. Ответ дал конструктор этой  подводной лодки И.Л. Баранов словами военного писателя В. В. Шигина.
     «История распорядилась так, что согласно советской военной доктрине, нашим подводным лодкам, действующим в океане, в случае начала боевых действий не приходилось рассчитывать на чью-либо помощь. Команды должны были спасать сами себя. В связи с этим, большое внимание на лодках этого проекта было уделено и спасению экипажа, для чего предусмотрена спасатель¬ная камера, рассчитанная на весь экипаж плюс еще несколько человек».
      В отношении этого замечательного высказывания сделаю одно замечание. Военная доктрина любого государства не рассматривает порядок спасения военно¬служащих и боевой техники на полях сражений. Это предусмат¬ривается военным искусством того или иного вида, рода войск или сил. Развивая советское военно-морское искусство «мирные флотоводцы» (а не «советская военная доктрина») не предусмат¬ривали спасение экипажей надводных боевых кораблей и подвод¬ных лодок в океанской зоне боевых действий. Это еще раз указывает на то, что в СССР боевые корабли флота строились для разового применения их в ракетно-ядерной войне.
     Итак, всплывающая спасательная камера АПЛ 949А проекта, по мнению конструктора и адмиралов ВМФ, предназначена для самостоятельного спасения экипажа при ведении боевых действий вдали от своих берегов. Допустим, подводная лодка получила боевые повреждения и затонула. Подводники воспользовались ВСК и всплыли на поверхность океана или моря. Кто их там ждет? Враг, который уничтожил их подводную лодку. Что сделает враг со всплывшими подводниками? Он или проявит гуманизм и возьмет в плен всплывших подводников, или в спасательной камере «отправит» их обратно на затонувшую подводную лодку.
     Современные атомные подводные лодки действуют в таких районах Мирового океана, где 80-90% глубин превышают предельно допустимую глубину погружения подводных лодок. Если подводная лодка на таких глубинах получит боевые повреждения прочного корпуса, она утонет и будет раздавлена вместе с ВСК огромным  давлением воды еще до того момента, как подводники успеют воспользоваться всплывающим спасательным устройством.
     Всплывающая спасательная камера конструктивно располо¬жена над вторым отсеком, где находится центральный пост АПЛ (главный командный пункт подводной лодки). Если после поступления воды в отсеки лодка утонет, часть подводников в одном или нескольких отсеках не смогут воспользоваться всплы¬вающей спасательной камерой. Они будут отрезаны от нее водой в затопленных отсеках. Возникает вопрос, этично ли ставить подводников в такие условия, когда конструкция подводной лод¬ки с ВСК предусматривает спасение только части экипажа АПЛ. Например, при затоплении 3-го и 4-го отсеков этой подводной лодки спасутся  подводники 1-го и 2-го отсеков, все остальные останутся в затонувшей подводной лодке умирать мучительной смертью. Я не знаю, как отнеслись бы летчики боевой авиации к тому что,  командир экипажа самолета имел бы парашют, а другие пилоты его не имели бы. На АПЛ 949А проекта, где в лучшем случае при аварии могут спастись только 70% эки¬пажа, никто не возмущается такой несправедливостью. Каждый подводник думает, что в случае «чего-нибудь» он попадает в чис¬ло 70% спасшихся. Святая наивность.
     И последнее. АПЛ 949А проекта в мирное время совершают подводные плавания в Арктике. Как могут подводники вос¬пользоваться ВСК, если возникнет такая необходимость, когда на поверхности моря или океана многометровый паковый лед? Наши конструкторы и адмиралы ВМФ, так как я не рассуждают, и на вопросы о целесообразности размещения на             АПЛ ВСК не отвечают. Отвечу я на свои же вопросы.
      В реальных боевых условиях или при быстротечном развитии аварии в подводном положении никто из членов экипажа не успеет воспользоваться ВСК. Подводники должны знать жесто¬кую правду: или они спасают подводную лодку и спасаются сами, или они гибнут вместе с подводной лодкой. Надеяться на спасе¬ние с помощью ВСК то же самое, что надеяться на бога. Бог не поможет, если подводники не будут предпринимать энергичных и грамотных действий для спасения подводной лодки. На иност¬ранных атомных подводных лодках ВСК нет, не потому, что такие жестокие капиталистические нравы или их   конструкторы не могут эти камеры сделать. Установка на АПЛ всплывающей спасательной камеры дает 1-2 шанса из 100 на спасение части экипажа. Чтобы у каждого подводника были одинаковые шансы на спасение, на подводной лодке необходимо установить, как минимум, две таких камеры - в носу и корме.  Их установка существенно снизит боевые характеристики АПЛ, и они из подводной боевой системы превратятся в подводные прогулочные платформы. Конструкторы и руководители ВМС США определили главным спасательным средством своих АПЛ высокую техническую надежность боевой техники и высочайший профессионализм моряков - подводников.
      Всплывающая спасательная камера нужна на АПЛ 949А про¬екта не для подводников, а для конструкторов. Дело в том, что в кормовой части этой подводной лодки располагается тяже¬лое оборудование ядерной энергетики. Чтобы уравновесить кормовую и носовую части АПЛ, в носу необходимо разместить такую же весовую нагрузку, как и в корме. В носовой части подводной лодки тяжелого оборудования нет. Конструкторы АПЛ нашли решение этой проблемы. В первом отсеке, под арсенал боевых торпед, они разместили одну из групп аккумуляторной батареи, а центральный пост (ЦП) АПЛ расположили во втором отсеке. В носовой части,  в легком корпусе, поместили часть контейнеров с ракетами. Наших конструкторов не смутил тот факт, что центральный пост  откуда идет управление всей подводной лодкой и где сосредоточено около 60% экипажа, расположился на пороховой бочке. С правого и левого борта ЦП окружают контейнеры с ракетами, в носу за переборкой ЦП находится склад боевых торпед, под ЦП размещена вторая группа аккумуляторной бата¬реи. Любая нештатная ситуация с торпедами, ракетами или аккумуляторной батареей на АПЛ 949 А проекта приводит к выводу из строя главного команд¬ного пункта!  Взрыв водорода в аккумуляторной батарее может привести к детонации боевых торпед. Аккумуляторные батареи подводных лодок взрываются часто, но конструкторы подводной лодки 949А проекта на это не обращали внимания. Перед ними стояла задача создать АПЛ для книги рекордов Гиннесса, и они ее выполнили. Они создали подводного монстра, нашпиговали его всевозможным оружием, посадили в носовой части около 60% экипажа, и все равно в носу этой гигантской подводной лодки не хватило груза, чтобы уравновесить кормовую часть, Тогда-то и родилась гениальная идея разместить там тяжелую всплывающую спасательную камеру, а ее положительную плавучесть компенсировать закладкой твердого балласта в носовую часть киля АПЛ.  Она ни на что не будет годна, и никто из подводников в боевых условиях ею не сможет воспользоваться, но для мирного времени, возможно, она и при¬годится. И самое главное, установка ВСК скроет «конструктор¬скую импотенцию» наших ведущих ЦКБ в разработке и проек¬тировании современных подводных боевых систем. Вот для этого и нужна ВСК на АПЛ 949А проекта.
     Разместив в носу АПЛ массу боевых постов подводной лодки, которые обслуживают около 60-70 % экипажа, огромные по объему кормовые отсеки конструкторы оста¬вили трем десяткам подводников. Что могут сделать 2-3 человека в отсеке объемом в 800-1000 м3, если там произойдет какая-нибудь авария или аварийное повреждение техники? Как 3 - 5 морякам осуществлять повседневное обслуживание боевой техники и уход за ней в этих огромных отсеках? Об этом никто не задумывается. В СССР и России чем больших размеров строилась подводная лодка, тем меньше по численности был ее экипаж. На АПЛ 949А проекта водоизмещением       19000 тонн 110 членов эки¬пажа. Из них около 45 человек - офицеры, которые выполняют только управленческие функции. Повседневное обслуживание и уход за боевой техникой на подводной лодке гигантских размеров осуществляют 65 моряков-подводников! Для примера, на американской АПЛ типа «Лос-Анджелес» водоизмещением 7 000 тонн штатная численность экипажа 140 человек, из них - 18 офицеры, на ракетной АПЛ типа «Огайо» водоизмещением 18 000 тонн, штатная численность экипажа - 170 человек, 25 из которых - офицеры.
     Американцы, которые умеют считать каждый доллар, числен¬ность экипажей не сокращают, потому что знают, что от  этого зависит надежность и боевая устойчивость дорогостоящей подводной лодки и безопасность экипажа. Наши конструкторы вместе с адмиралами ВМФ экономят копейки на численности экипажей боевых кораблей, рискуя при этом сотнями жизней и атомными подводными лодками многомиллиардной стоимости. Наши АПЛ с такой численностью экипажа в боевой обстановке не смогут противостоять малейшим боевым повреждениям, а в мир¬ное время любая авария в отсеке может привести к гибели подводной лодки.
     Продолжу рассказ о боевых качествах АПЛ типа «Антей». Подводная лодка строится для войны. На войне о комфортных условиях не говорят, хотя это существенно влияет на боевую выносливость, утомляемость и психологическое состоя¬ние моряков-подводников. Тем не менее, многие наши подвод¬ники и конструкторы АПЛ 949А проекта считают комфортные условия размещения экипажа одной из существенных боевых характеристик подводной лодки.
     Действительно, на этой АПЛ экипаж размещается в комфорт¬ных условиях. На борту имеется специальный отсек психологиче¬ской разгрузки, душ и сауна, удобные 2-х - 4-х местные каюты. Но на  подводных лодках все удобства создаются за счет чего-нибудь. Огромное подводное водоизмещение 949А проекта позволило создать на борту относительно  комфортный уровень размещения экипажа. В мирное время это не представляет опасности для АПЛ. В боевых условиях огромные размеры и большие физические поля будут постоянно демаскировать ее. Чем это грозит экипажу подводной лодки, объяснять не надо.  Комфортные условия характеризуют не боевые качества АПЛ, а условия обитания моряков-подводников. Я, как подводник, предпочел бы в мирное время не улучшенные комфортные условия обитания, а улучшенные боевые характеристики АПЛ (даже за счет комфортных условий). На войне эти качества подводной лодки мне бы больше пригоди¬лись. Для меня важнее было бы, чтобы экипаж вернулся домой  с боевого похода живым и невредимым, а не покоился на морском дне в комфортных условиях. Думаю, большинство подводников меня поддержат в этом, а конструкторы   АПЛ - нет. Для них разработка атомных подводных лодок для конфронтации морских сил в мирное время и  комфортные условия обитания являются большим конструкторским достижением.
     И последнее рассуждение о главной боевой характеристике АПЛ 949А проекта, ее ракетном оружии - ракетах «Гранит». К сожалению, эта грозная крылатая ракета, кроме хороших бое¬вых качеств, имеет существенные недостатки. Во-первых, малая дальность стрельбы. Для применения этих ракет подводной лодке необходимо входить в зону противолодочной обороны соедине¬ния боевых кораблей противника, где имеется высокая вероят¬ность ее обнаружения. Во-вторых, большая следность ракет. Старт этой ракеты противник может обнаружить за несколько сот километров и предпринять необходимые меры обороны. В-третьих, чтобы ракета могла поразить морскую цель, ей необхо¬димо целеуказание в реальном масштабе времени. Эффективных систем целеуказания в ВМФ нет. В-четвертых, система самонаведения этой ракеты подвержена радиоэлектронным помехам, что существенно затрудняет ведение прицельной стрельбы.
      Я прокомментировал все боевые характеристики подводной лодки 949 А проекта, о которых говорят ее родоначальники и подводники. Об  уровне подводного шума этой лодки уже говорилось. В связи с тем, что проектанты наших АПЛ считают уровень подвод¬ного шума российских АПЛ не отличимым от уровня шума АПЛ США, некоторые российские военные  специалисты,  ученые и политики стали предлагать идеи размещения на атомных ракет¬ных подводных лодках 70-80% ядерного потенциала России. По их мнению, в случае внезапного ядерного нападения на Россию, скрытность плавания и боевая устойчивость наших ракетных АПЛ позволит сохранить российский ядерный потенциал для ответного удара.
     Действительно, по мнению иностранных специалистов, бое¬вая устойчивость ракетных атомных подводных лодок в океане намного выше живучести наземных шахт стратегического ору¬жия, стратегической авиации и передвижных мобильных систем со стратегическими ракетами. Поэтому на американских ракет¬ных атомных подводных лодках размещается более 70% ядерного потенциала страны. Точно так же поступают Великобритания и Франция. Боевую устойчивость ракетных АПЛ они обеспечива¬ют техническими характеристиками АПЛ и развернутой глобаль¬ной системой наблюдения в космосе, в воздухе, на воде и под водой. У России таких возможностей нет. Тем не менее, некоторые ученые высказывают мысли о том, что обнаружение и длительное слежение за ракетными атомными подводными лодками в океане требует огромных денежных и материальных средств. По их мнению, ни одна страна мира не может нести таких расходов, а значит, и не может постоянно контролировать районы нахож¬дения наших ракетных АПЛ. Вот что говорит по этому поводу академик Б.Макеев в статье «Морские стратегические ядерные силы и поддержание стратегической стабильности»: «...Расчеты пока¬зывают, что достижение, приемлемой вероятности их (ракетных АПЛ - Авт.) обнаружения требует громадных расходов поиско¬вых сил. Но даже при обнаружении РПЛСН (ракетных подвод¬ных лодок стратегического назначения - Авт.), вероятность поддержания длительного контакта с ней гидроакустическими и дру¬гими поисковыми средствами крайне мала. Исследования, проведенные в Центре по изучению проблем разоружения, энер¬гетики и экологии МФТИ, с учетом гидрологии и шумности последних поколений РПЛСН, подтвердили выводы о том, что наряду с низкой вероятностью обнаружения ПЛ (подводной лод¬ки - Авт.) противник не может осуществлять длительное слеже¬ние за обнаруженными ракетоносцами. Этот факт подтверждает и опыт практического взаимного поиска и слежения за подвод¬ными ракетоносцами ВМС США и ВМФ СССР».
     Возможно, американцы свой «опыт практического... поиска и слежения» за нашими ракетными АПЛ и представили уважаемому академику для того, чтобы он вводил общественность и политическое руководство страны в заблуждение своими сомни¬тельными расчетами и предположениями. Мой практический двадцатипятилетний опыт плавания на атомных подводных лодках Тихоокеанского флота говорит о том, что почти за всеми ракетными АПЛ  при нахождении их в море или океане осуществлялось скрытное и длительное слежение противолодоч¬ными силами ВМС США. Я уже говорил о том, какие денежные и материальные средства затратили США и их союзники на создание глобальной системы подводного наблюдения. Они  потрачены не напрасно. Я говорил о том, почему наши коман¬диры ракетных атомных подводных лодок боялись говорить прав¬ду и необъективно оценивали результаты скрытности плавания во время походов. Те репрессивные меры, которые применялись к командирам наших атомных подводных лодок, заставляли их подтверждать на практике ложь и вранье руководителей ЦКБ - проектантов АПЛ и «мирных флотоводцев» о достигнутом равен¬стве в подводном кораблестроении между СССР и США.
     Развернутая система подводного наблюдения позволяет ВМС США обнаруживать и длительно скрытно наблюдать за нашими  ракетными подводными лодками не только в океанской зоне, но и в прилегающих к нашему побережью морях и в территориальных водах. Эта система наблюдения и военно-морские силы - национальная гордость США. На их содержание выделяется столько средств, сколько надо для обеспечения национальной безопасности стра¬ны и поддержания достигнутого превосходства в морских сис¬темах вооружения. Если кто-то в России сомневается в этом и продолжает говорить о былом «равенстве» морских сил СССР и США, то такой человек или совсем далек от проблем войны на море, или продолжает изучать материалы партийных съездов коммунистической партии СССР.
     То, что проблема скрытности наших атомных подводных лодок существовала, и существует по сей день, подтверждает ана¬лиз деятельности американской и английской АПЛ, которые осуществляли наблюдение, за кораблями Северного флота в Барен¬цевом море 10-12 августа 2000 года. Исходя из тех заявлений, которые делали официальные лица США и Великобритании, в Баренцевом море в это время находились атомные подводные лодки США «Мемфис» и «Толедо», и английская АПЛ - «Сплендид». Ни один надводный корабль и атомная подводная лодка Северного флота их не обнаружила. Наши новейшие надводные корабли - большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко» и тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» иностранных АПЛ не наблюдали. Если не брать во внимание мифический «аварийно-спасательный буй иностранной АПЛ», который «видели» с ТАРКР «Петр Великий» и ту «поврежденную иностранную АПЛ», за которой «следила» противолодочная авиа¬ция Северного флота после катастрофы «Kypcка» и которую   самолеты «внезапно потеряли из-за прицельной радиопомехи НАТО», корабли и авиация лучшего российского флота присут¬ствия иностранных подводных лодок в водах Баренцева моря не обнаружили. Американская АПЛ, в отличие от большинства наших кораблей,  зафиксировала факт катастрофы К-141 «Курск». Это произошло не случайно, а потому, что она осуществляла скрытное наблюде¬ние за  «Курском». В процессе слежения американская АПЛ обнаружила моменты и первого и второго взрывов на борту нашей подводной лодки. Около десятка наших современных атомных подводных лодок, которые были рядом с АПЛ «Курск» этих взрывов не зафиксировали. Если бы боевые возможности наших атомных подводных лодок были такими же, как и у иностранных АПЛ, они бы обязательно обнаружили присутствие незваных гостей в Баренцевом море. Но и после этого, никто из должностных лиц Главного штаба ВМФ, Северного флота не говорит о том, что наши самые современные морские силы не способны оказать противодействие иностранным АПЛ даже вблизи своих берегов. Этот вопрос не обсуждает Совет безопасности, Государственная дума, Совет Федерации, об этом не говорят в Правительстве РФ, в Генеральном штабе Вооруженных сил РФ, об этом не докладывают Президенту РФ. Зачем волноваться из-за того, что наши современные боевые надводные корабли и подводные лодки в море глухи, как глухари на токовище. При расследовании катастрофы «Курска» никто не задал вопроса руководству ВМФ, почему, корабль ;;; века ТАРКР «Петр Великий» не обнаружил момент первого взрыва на борту, а «услышал» только взрыв 1,5 тонны тротила?
     Так было во времена СССР, такое положение сохраняется и сегодня. Нынешние «флотоводцы» говорят о том, что российский океанский ракетно-ядерный флот, когда потребуется, выполнит свою задачу. Они продолжают верить в «мудрый» постулат времен «холодной войны», которым руководствовались «мирные флотоводцы эпохи С. Г. Горшкова»  - «Всех не перетопят!». К сожалению, у России не так уж много боевых кораблей, которые могут вести боевые действия в океане.
       Сегодня в России разработана Морская доктрина, указом Президента РФ утверждены «Основы политики Российской Фе¬дерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 года». Сегодня эти программные и долгосрочные документы не подтверждены реальной морской силой. Эту силу России еще нужно приобрести, создав современный, сбалансированный и боеспособный Военно-морской флот. Как можно строить со¬временные боевые атомные подводные лодки, если проблемы их боевой устойчивости и скрытности плавания продолжают утаивать от общественности. Те, кто разрабатывал и согласовывал правительственные документы о сегодняшнем российском Воен¬но-морском флоте, считают, что проблем в обесшумливании рос¬сийских АПЛ и надводных боевых кораблей, в развитии морских систем их боевого обеспечения у России не существует. Российские ведущие специалисты морского дела не относят пробле¬му скрытности и боевой устойчивости наших ракетных атомных подводных лодок к проблемам национальной безопасности стра¬ны, но, как заклинание, произносят слова о том, что Россия - великая морская держава, и она обязана иметь сильный флот. Те времена, когда сила флота определялась количеством боевых кораблей, прошли. Сегодня отдельные российские «патриоты» считают, что Россия должна иметь такой флот, который мог бы соперничать на море с самым сильным флотом- флотом США. Желание хорошее, но на содержание такого флота нашему государству потребуются огромные финансовые и материальные средства. Их у России нет, и в ближайшие 5-7 десятилетий не будет. СССР не жалел никаких средств на строительство флота. Было построено более 700 единиц боевых кораблей различных классов. Но ударные соединения флота не были обеспечены средствами разведки и целеуказания, эффективными системами противовоздушной и противолодочной обороны, устойчивой системой управления. Корабли не имели развитой системы базирования, как у своего побережья, так и в океанской зоне, не было необходимой судоремонтной и учебной базы, ледоколов, плавучих кранов, специальных судов обеспечения, морских буксиров.
     И самое главное, наш флот не имел свободного выхода в океан (кроме военно-морской базы на Камчатке).
     Чем это закончилось, мы уже знаем. Без войны советский Военно-морской флот перестал существовать, а флот США продолжает доминировать на всех морях и океанах. Морская мощь СССР на деле оказалась очень уязвимой, а морская мощь США продолжает укрепляться.
   «Поспешишь - людей насмешишь» - эта поговорка относится к советским строителям океанского ракетно-ядерного флота. России, думаю, не стоит в строительстве своего флота повторять прошлых ошибок. Но сначала  нужно признать тот факт, что такие ошибки были. Без этого народные деньги на строительство боевых кораблей опять вылетят в трубу. Дальше читатель сам может оценить состояние сегодняшнего российского флота и сделать вывод о том, что собой представляет «вершина подводного кораблестроения» АПЛ 949А проекта. Я же перей¬ду к изложению тех событий, которые произошли на борту К-141 «Курск» за несколько часов до катастрофы и которые привели к ее  гибели.















Глава V;;

Гибель АПЛ К-141 «Курск». Как это было

    

     В 04 часа 00 минут 12 августа подводники К-141 «Курск»  начали последнее в своей жизни учения: «Разгром АМГ  противника ударными силами фло¬та». На этом учении силы флота делились на «южных» и «север¬ных». На стороне «северных» действовала ударная группа из  нескольких атомных подводных лодок разных классов, куда вхо¬дила и АПЛ «Курск». Силы «южных» представляли ТАРКР «Петр Великий», ТАВКР «Адмирал Кузнецов», БПК «Адмирал Чабаненко» и «Адмирал Харламов», РКР «Маршал Устинов». Фактически, это тактическое учение проводилось на бумаге. Подводные  лодки тактических действий не проводили, а выполняли обычные учебные стрельбы практически торпедным оружием. Командующий 1-й флотилии подводных лодок не знал, что командующий  флотом назначил его руководить этим тактическим учением и необходимых документов для его проведения не разрабатывал. Он считал себя руководителем торпедных стрельб подводных лодок флота и разработал только «План практических торпедных стрельб». Назначив командующего 1-й флотилии руководителем флотского тактического учения «Разгром АМГ...» командующий Северным флотом нарушил требования всех служебных документов ВМФ. Таким масштабным учением обязан руководить кто-то из командования флота, а не командующий 1-й флотилии. Как уже не раз говорилось, многие начальники на Северном флоте подобные ошибки допускали из-за личной безграмотности и собственных волюнтаристских решений.
     Согласно «Плану практических торпедных стрельб» группе подводных лодок по стороне «северных» на выполнение боевых упражнений   предоставлялось   14 часов   времени - с   04 часов 00 минут до 18 часов 00 минут 12 августа. Резервного времени для учебных атак этот документ не предусматривал ни для одной подводной лодки. По плану  К-141 «Курск» выполняла боевое упражнение практическими торпедами с 11 часов 40 минут¬  до 13 часов 40 минут 12 августа. Район, где она маневрировала, из-за малых глубин для совместного плавания атомных подводных лодок и противолодочных надводных кораблей не предназначался. На Северном флоте уже давно перестали об¬ращать внимание на такие мелочи. Пословица «Как-нибудь дела¬ешь, как-нибудь и выйдет» точно определяет качество той учеб¬но-боевой работы, которую выполняли в то время многие долж¬ностные лица Северного флота.
      Около 06 часов 00 минут подводная лодка  «Курск» заняла назначенный «неудобный» район. По радиосвязи командир  доложил на командный пункт флота и ТАРКР «Пётр Великий»  о готовности выполнять атаку надводных кораблей торпедным оружием. В 08 часов 40 минут 12 августа подводная лодка всплы¬ла на перископную глубину, приняла целеуказание о местона¬хождении отряда боевых кораблей и нанесла по нему условный ракетный удар. В 08 часов 45 минут береговой командный пункт флота получил доклад командира АПЛ «Курск» о выполнении учебной ракетной атаки по ОБК. После этого никаких других сообщений с борта  К-141 «Курск» ни на берег, ни на  корабли и авиацию флота не поступало. Все разговоры о том, что командир подводной лодки передавал на берег сообщение о неисправности практической торпеды и спрашивал разрешение на ее отстрел - вымысел.
      Если на борту атомной подводной лодки возникает аварийная ситуация с каким-либо видом оружия, командир подводной лод¬ки не должен спрашивать старшего начальника на берегу, как ему поступать в данном случае. Он самостоятельно принимает меры к ликвидации аварии, в том числе и сброс аварийного боезапаса за борт, если это необходимо для безопасности подводной лодки. В случае сброса аварийных боеприпасов, командир АПЛ обязан выполнить два условия. Первое: в секторе или районе сброса аварийного оружия не должны находиться посторонние суда, сооружения или люди. Второе: аварийный боезапас должен быть приведен в не боеготовое состояние - установочные величины обнулены, а двигатели заглушены.
     Экипаж  «Курска» аварийного состояния практической торпеды 65-76 ПВ в торпедном аппарате № 4 не заметил, несмот¬ря на то, что нештатная ситуация с ней развивалась порядка 1,5 часов. Все произошло мгновенно, и командир подводной лодки не имел возможности передать на берег какого-либо сооб¬щения об аварии. О том, почему подводники не заметили опасного состояния перекисной торпеды,  будет сказано ниже.
     Версия о том, что АПЛ всплыла на перископную глубину для отстрела аварийной торпеды так же несостоятельна. Этой торпе¬дой стрелять можно с больших глубин погружения подвод¬ной лодки. Если бы экипаж  в подводном положении заметил аварийное состояние практической торпеды, он мог бы вы¬стрелить ее за борт без всплытия на перископную глубину. Подводная лодка в момент аварии находилась на перископной глубине совсем по другой причине.
     Необходимо заметить, все то, что происходило на борту  «Курска» до катастрофы и после нее, в найденной бортовой  документации АПЛ не зафиксировано. Документов, которые мо¬гли бы точно подтвердить, что та или иная ситуация на подводной лодке развивалась так, а не иначе, нет. Они уничтожены взрывом боевых торпед. К сожалению, на современных атомных подвод¬ных лодках нет системы автоматического документирования по¬вседневных событий. После катастрофы АПЛ К-278 «Комсомо¬лец» в 1989 году было принято совместное решение Министерства  судостроения  СССР  и  ВМФ  об  оснащении  атомных подводных лодок системой автоматического документирования, но воз и ныне там. Все происходит дедовским способом - вахтен¬ный офицер и вахтенный центрального поста ручкой записывают в вахтенный журнал все события, команды, доклады, которые происходят за время их вахты. Эти записи зачастую имеют про¬пуски важных сведений и, в случае необходимости, точно установить, что произошло на подводной лодке, бывает очень трудно. В аварийной ситуации за короткий промежуток времени происходит масса событий, на главный командный пункт  поступает огромный объем информации, и вахтенный офицер просто не в состоянии зафиксировать все  в вахтенный журнал. Конструкторы АПЛ не разработали автоматические системы до¬кументирования. Флотские начальники нашли выход из этой ситуации. Они обязали подводников купить за свой счет пор¬тативные магнитофоны для главного командного пункта и включать их на запись во время нештатных ситуаций, практических стрельб, учений. Но эти магнитофоны не имеют требуемой прочности и огнестойкости. Конструкторы ФГУП ЦКБ «МТ Рубин», проектируя АПЛ 949А проекта для книги рекордов Гиннесса, видно считали, что на «самой большой и надежной подводной лодке  в мире» должна быть и самая «надежная» система документирования -  амбарная книга учета.
     Из тех записей в бортовой документации  «Курска», которые случайно сохранились после катастрофы АПЛ, трудно, но возможно понять, почему произошла трагедия. Недостающие эле¬менты мозаичной картины событий 10-12 августа 2000 года на  «Курске» можно найти при одном условии - честно и правдиво расследовать все, что связано с учебно-боевой деятельно¬стью экипажа подводной лодки и должностных лиц флота, которые имели к этому отношение. Правда - опасное лекарство для ведомственных интересов ВМФ и ВПК. Она, как скальпель хирурга, может излечить больной организм, а может и убить. Я уверен в том, что правда о гибели экипажа «Курска», пойдет  на пользу «больному организму» ВМФ и ВПК России. Итак, вот как это было.
     В вахтенной документации подводной лодки, которая была найдена на борту затонувшей АПЛ «Курск», имеется собственноручная запись командира боевой минно-торпедной части следую¬щего содержания: «11 августа 2000 года 15 часов 50 минут. Произ¬вели замер давления (роста) в резервуаре окислителя за 12 часов. Давление возросло до 1 кг/см;. Произвели подбивку ВВД (воздух высокого давления - Авт.) в воздушный резервуар до 200кг/ см;».  Подводнику-специалисту эта короткая запись  говорит о многом. Во-первых, эта информация относится к перекисной практической торпеде 65-76ПВ. Во-вторых, состояние окислителя этой торпеды длительное время, с 3 по 11 августа 2000 года, было в норме и не вызывало у личного состава каких-либо опасений. В-третьих, в перекисной практической торпеде через неплотности воздушной магистрали имелись микропротечки воздуха высокого давления. Это не является аварийной ситуацией. В торпедах (боевых и практических) пополнение воздуха высокого давления является обычной технологической операцией. Как автомобилисты перед рейсом проверяют давление в колесах авто¬мобиля, так торпедисты  перед стрельбой проверяют давление ВВД в воздушном резервуаре торпеды. При необходимости, воздух в торпеде пополняют. Делается это просто. В горловину торпеды вставляется специальная колонка, открывается запираю¬щий воздушный клапан и через корабельную систему техниче¬ского воздуха в торпеду нагнетается воздух до нужного давления. Эта технологическая операция проводится с разрешения командира подводной лодки. В обнаруженной вахтенной документации не зафиксировано разрешения командира АПЛ на пополнение  ВВД. Не зафиксировано также и время открытия-закрытия запирающего воздушного клапана в торпеде 65-76 ПВ. Имеется запись только о том, что происходила такая работа, как набивка воздуха в воздушный резервуар торпеды до требуемого давления.
     Пополнение воздуха в торпедах на сильных окислителях тре¬бует особой осторожности и специально обезжиренных инст¬рументов и систем. Обезжиривание торпедного инструмента, воз¬душных шлангов и систем технического воздуха производится ежегодно под наблюдением корабельной комиссии.
     Теперь вспомним, что с момента постройки подводной лодки в 1995 году и до 2000 года личный состав перекисные торпеды на АПЛ не эксплуатировал и более трех лет не выполнял стрельбы практическими торпедами. Вспомним и то, что в имеющемся «Акте проверки и обезжиривания трубопроводов технического воздуха» АПЛ «Курск» от 15 декабря 1999 года подписи членов корабельной комиссии и командира подводной лодки фальши¬вые. Из этого следует абсолютно достоверный вывод о том, что на «Kypcке» длительное время системы технического воздуха  не эксплуатировались и не обезжиривались. За это время внутри трубопроводов технического воздуха скопились частицы пыли и органических масел, а в переносные воздушные шланги могли попасть мельчайшие частицы грязи, смазки и ворсинки ветоши. Таким образом, пополнение ВВД 11 августа 2000 года было вы¬полнено неочищенным воздухом и в воздушный резервуар практической торпеды попала вся грязь из воздушных трубопроводов и шлангов, которая скопилась за долгие годы их бездействия.
     В инструкции по обращению с перекисью водорода говорит¬ся, что при попадании в нее органических масел, металлической стружки и опилок, медных и свинцовых деталей, грязи, пыли и других предметов начинается бурный процесс разложения пе¬рекиси, который сопровождается большим выделением тепла и заканчивается взрывом.
     11 августа 2000 года, после пополнения ВВД через грязные трубопроводы и шланги, не обезжиренный воздух из воздушного резервуара торпеды не мог попасть в резервуар окислителя. При нахождении практической торпеды 65-76ПВ на стеллаже, запи¬рающий воздушный клапан на ней закрыт, а на воздушном курковом кране установлены предохранительные устройства. Вот почему «толстая» торпеда вела себя смирно до тех пор, пока не началось ее приготовление к загрузке в торпедный аппарат № 4. Именно после загрузки в торпедный аппарат внутри торпеды началась неконтролируемая реакция разложения перекиси водо¬рода, но не в самом резервуаре окислителя, а в пусковом баллоне окислителя, который сопрягается с резервуаром окислителя. Почему же это произошло?
     При приготовлении практической торпеды к загрузке в торпедный аппарат, на ней открывается запирающий воздушный клапан и снимается первая ступень предохранения воздушного куркового крана. При открытом воздушном запирающем клапане ВВД подается к воздушному курковому крану. В таком состоянии торпеда загружается в торпедный аппарат. В момент выстрела автоматически снимается вторая ступень предохранения воздуш¬ного куркового крана, и воздух высокого давления мгновенно подается на все исполнительные механизмы торпеды и в пус¬ковые баллоны окислителя и горючего. Если на воздушном кур¬ковом кране курковый зацеп будет хотя бы чуть-чуть приподнят из-за недостаточной фиксации его устройством предохранения, после открытия воздушного запирающего клапана ВВД начнет поступать в воздушные трубопроводы торпеды и в пусковые баллоны топлива и окислителя. Такое поступление воздуха увидеть визуальным осмотром торпеды невозможно. Можно прове¬рить только положение курка воздушного крана и фиксацию его предохранительным устройством. Перед загрузкой торпеды в торпедный аппарат именно такой контроль и должен осуществить личный состав торпедистов. Заводская инструкция по эксплуата¬ции перекисных торпед на АПЛ 949 А проекта в ультимативной форме требует от подводников после открытия воздушного запирающего клапана на торпеде, проверить положение курка на воздушном кране и состояние его предохранительного устройст¬ва. Только удостоверившись в том, что откидывающийся курок воздушного крана находится в исход¬ном положении, разрешается заряжать торпеду в торпедный ап¬парат.
      Обгорелая папка с эксплуатационными инструкциями для перекисных торпед, которая чудом сохранилась после взрыва на борту АПЛ «Курск», хранила в себе поразительные сведения. Эти инструкции не относились к тем торпедам и торпедным аппаратам, которые были на борту «Курска».  Они определяли порядок  эксплуатации перекисных торпед и торпедных аппаратов не на АПЛ 949А проекта, к которому принадлежала подводная лодка «Курск», а на атомной подводной лодке другого проекта. Моди¬фицированные торпедные аппараты и перекисные торпеды  К-141  «Курск» существенно отличаются от тех, на которые имелись эксплуатационные инструкции. Не трудно догадаться, откуда на борту АПЛ «Курск» появились эти инструкции. На 1-й флотилии до 1999 года перекисные торпеды на подводных лодках 949А проекта не эксплуатировались, соответственно не были разработаны и корабельные  инструкции для этих торпед. Бывший командир минно-торпедной боевой части К-141 «Курск» ранее проходил службу на одной из многоцелевых атомных подводных лодок, в боекомпле¬кте которой имелись перекисные торпеды. При переходе его в экипаж «Курска», он взял с собой часть служебной документа¬ции торпедной боевой части многоцелевой АПЛ, в числе которой оказались и инструкции по эксплуатации перекисных торпед. На новом месте службы долгое время эти инструкции не требовались    торпедистам. Они нужны были на различных проверках для предъявления проверяющим офицерам вышестоящих штабов в качестве доказательства того, что вся служебная документация минно-торпедной боевой части АПЛ «Курск» в наличии. Внут¬реннего содержания этих инструкций никто из офицеров многочисленных комиссий не читал. Непригодность этих инструкций должны были выявить офицеры штаба 7-й дивизии при приемке первой курсовой задачи, но этого не произошло. Я уже рассказы¬вал, с какими нарушениями принимались от экипажа первая курсовая задача в декабре 1999 года и в июне 2000 года. При том отношении к профессиональной подготовке подводников-торпе¬дистов, которое было в штабах 7-й дивизии, 1-й флотилии подводных лодок, минно-торпедном управлении Северного флота и управлениях ВМФ, обнаружить в торпедной боевой части АПЛ «Курск»  посторонние инструкции ни один проверяющий офицер не мог.
     Наступило 12 августа 2000 года, когда торпедистам  «Курска» потребовались эти эксплуатационные инструкции для  приготовления перекисной практической торпеды к стрельбе.
     Конечно, пользоваться ими подводники не могли. На минуту представим себе, что на авиалайнере Ту-154 экипаж начал бы приготовление самолета к полету по предполетной инструкции авиалайнера Ту-134. Что из этого получилось бы, думаю, объяс¬нять не надо. Подобная ситуация произошла на борту К-141 «Курск» 12 августа при приготовлении торпеды 65-76ПВ к стрельбе.
     Подводники приготовили эту торпеду не так, как требовалось по заводской инструкции АПЛ 949А, не так, как было написано в имеющейся технической документации на эту торпеду, а так, как были обучены это делать. Обучения этому типу торпед торпедисты «Курска» практически не проходили, поэтому подготовку к стрельбе торпеды 65-76ПВ они провели как умели. Самое главное, что в тех инструкциях на перекисные торпеды, которые были в торпедной боевой части, не содержалось категорического предупреждения заводской инструкции АПЛ 949А проекта о проверке положения куркового воздушного крана и устройства его стопорения после открытия запирающего воздушного клапана. Это привело к роковой ошибке торпедистов АПЛ «Курск».
     Открыв на торпеде запирающий воздушный клапан и сняв пер¬вую ступень предохранения с куркового воздушного крана, торпедисты, вероятнее всего, не проверили состояние откидывающегося курка и его  предохранительного устройства. Скорее всего, предохранительное устройство не полностью фик¬сировало курок, и он был чуть приподнят. В таком техническом состоянии перекисная практическая торпеда 65-76 ПВ была за¬гружена в торпедный аппарат № 4. Это произошло ориентирово¬чно около 10 часов 12 августа 2000 года. Почему именно в это  время?
     Во-первых, в заводской инструкции по эксплуатации перекисных торпед 65-76ПВ говорится, что после загрузки торпеды  в торпедный аппарат ее можно не подключать к системе конт¬роля окислителя при условии, что стрельба состоится не позднее  трех часов с момента загрузки торпеды в трубу торпедного ап¬парата. Стрельба перекисными торпедами с подключенной сис¬темой контроля окислителя требует дополнительных переключе¬ний на пульте управления. Чтобы не забыть отключить СКО в момент стрельбы, подводники на учении никогда не подклю¬чали систему СКО к торпеде и заряжали ее в торпедный аппарат с таким расчетом, чтобы время нахождения торпеды без СКО не превышало допустимых пределов. Во-вторых, при инструктаже командиров подводных лодок, который проводился у командую¬щего флотом 9 августа, было сказано, что перекисные торпеды нужно готовить не ранее 3-х часов до начала стрельбы. Упрощенчество боевой учебы в ВМФ привело к тому, что командиры подводных лодок всегда знали точное время выполнения учебных атак. Так было и в этот раз. Все командиры подводных лодок, которые принимали участие в торпедных стрельбах по ОБК, точно знали время своей стрельбы. Знал это время и командир  «Курска» с торпедистами - с 11 часов 40 минут и до 13 часов 40 минут.
     Размеры района и возможности гидроакустических средств АПЛ «Курск» позволяли подводной лодке легко обнаружить ОБК на подходе к району нахождения и выполнить учебную атаку дальноходной торпедой 65-76ПВ сразу же после входа ОБК  в ее район. Это обстоятельство требовало от командира АПЛ полной готовности торпедного аппарата № 4 с торпедой 65-76 ПВ к стрельбе к 11 часам 30 минутам. Чтобы допустимое время нахождения перекисной торпеды в торпедном ап¬парате без подключения ее к системе контроля окислителя не превысило предельной величины, командир подводной лодки «Курск» должен был дать команду на окончательное приготовление торпед¬ного аппарата № 4 к стрельбе не ранее и не позднее 10 часов 30минут   12 августа. Загрузить торпеду в торпедный аппарат №4 торпедисты «Курска» могли  раньше этого времени.  С началом окончательного приготовления торпедного аппарата №4 к стрельбе, скорее всего, все системы контроля торпеды 65-76ПВ были отключены.
 Как я уже говорил, пусковой баллон с окислителем соединен с резервуаром окислителя, а пусковой баллон с керосином находится внутри резервуара окислителя.   Перекись водорода из пускового бал¬лона подается в камеру сгорания торпеды воздухом высокого давления, а из резервуара окислителя - насосом. Две независи¬мые друг от друга системы подачи окислителя в камеру сгорания обеспечивают торпеде после выстрела устойчивое положение на траектории хода.
     После загрузки перекисной торпеды в торпедный аппарат № 4 грязный воздух из воздушного баллона через неплотность курко¬вого воздушного крана в малых объемах начал поступать в пус¬ковые баллоны окислителя и горючего. Так как на трубопроводах  пусковых энергокомпонентов стоят клапана, которые открыва¬ются только в момент выстрела торпеды, керосин и перекись водорода из пусковых баллонов не выдавливалась воздухом в ка¬меру сгорания. В пусковом баллоне керосина начало медленно возрастать давление, а в пусковом баллоне окислителя из-за не обезжиренного воздуха началось бурное разложение перекиси водорода с выделением тепла и быстрым нарастанием давления. К сожалению, конструкция перекисной торпеды 65-76А  такова, что даже с подключенной системой контроля окислителя невозможно узнать состояние окислителя в пусковом бал¬лоне. СКО не контролирует  раздельно окислитель в пусковом баллоне и  окислитель  в резервуаре окислителя. СКО контролирует только основной резервуар окислителя. Система дегазации пускового баллона окислителя выполнена так, что при поступлении по какой-либо причине воздуха в пусковой баллон, она отключается, и давление от разлагающейся перекиси водорода не снимается. Клапана сброса давления пусковой баллон окислителя не имеет.
     На некоторое время прерву свой рассказ о торпеде в торпед¬ном аппарате № 4 и попытаюсь восстановить те события, которые происходили на подводной лодке после 10 часов 12 августа.
     Из документов следует, что именно в это время АПЛ  «Курск» всплыла на перископную глубину и находилась в таком  положении до момента первого взрыва. Поговорим о том, почему К-141 оказалась на поверхности моря задолго до начала стрельбы.
     Торпедная атака боевых надводных кораблей - сложный вид боевых действий подводных лодок, который требует от экипажа большого напряжения сил и профессионального мастерства. Корабельный боевой расчет (КБР) при подготовке к торпедной атаке должен выявить боевой ордер кораблей противника, определить местоположение главной цели в ордере, параметры движения кораблей (курс, скорость, дистанцию), вывести под¬водную лодку в назначенную позицию стрельбы, произвести стрельбу, установить результаты стрельбы и уклониться от контратак противника. Труднее всего обнаружить противника, выявить его боевой ордер, главную цель и определить дистанцию до    нее. Для получения этих данных требуется сложное маневрирова¬ние АПЛ и высокая тактическая подготовка экипажа. В мирное время командиры подводных лодок знают, что обнаружение ата¬кующей подводной лодки условным противником реально ничем не угрожает ей, кроме как небольшим снижением общей оценки за боевое упражнение. Поэтому, на учениях в море для быстрого получения точных параметров движения кораблей «противника» командиры АПЛ применяют самый простой тактический прием времен  Второй мировой войны. Подводная лодка всплывает на перископную глубину, поднимает антенну радиолокационной станции (РЛС), включает режим излучения электро¬магнитной энергии и на экране РЛС, как на фотографии, появля¬ется изображение ордера надводных кораблей, главная цель и дистанция. Без какого-либо труда добываются все необ¬ходимые данные для стрельбы торпедами. В военное время   ис¬пользование РЛС или гидроакустической станции (ГАС) в актив¬ном режиме неминуемо приведет к обнаружению атакующей подводной лодки противником с непредсказуемыми последстви¬ями для экипажа.
     Начиная со времен «холодной войны» и по сей день, наши командиры атомных подводных лодок на всех флотах при торпед¬ных атаках боевых надводных кораблей используют РЛС и ГАС в активном режиме. Это позволяет легко добиться точного по¬падания практической торпеды в цель. Показатели торпедной подготовки из года в год росли и на отдельных флотах достигли почти 95%-й результативности. Победителей строго не осуждали. В огневой подготовке главной была высокая успешность торпедных стрельб, и командиры АПЛ ее ежегодно повышали. Так  было и на учениях Северного флота 12 августа 2000 года. АПЛ «Курск» задолго до начала боевого упражнения всплыла на перископную глубину для того, чтобы случайно не пропустить боевые корабли и до входа их в район при помощи РЛС определить боевой ордер и дистанцию до них. Как известно, гидроакустики ТАРКР «Петр Великий» в 11 часов 20 минут зафиксировали активное излучение ГАС  «Курска». В это время надводные  корабли находились еще за районом АПЛ, но подводная лодка уже обнаружила их, и командир  в этот раз принял решение  определить дистанцию до кораблей с помощью активного тракта гидроакустической станции. В дальнейшем, после входа над¬водных кораблей в район стрельбы AПJI «Курск», командир подводной лодки обязательно использовал бы и РЛС. Одно¬значно можно утверждать, что в 11 часов 20 минут торпедный аппарат №4 был окончательно приготовлен к выстрелу. В  окончательное приготовление торпедного аппарата к стрельбе  входит и технологическая операция по заполнению кольцевого зазора (пространство между внутренней поверхностью торпед¬ного аппарата и корпусом торпеды)  водой. Это происходит быстро. Таким образом, в 11 часов 28 минут, за несколько секунд до первого взрыва, торпедный аппарат №4  был окончательно готов к стрельбе и заполнен водой. Его передняя крышка была закрыта, а задняя крышка - закрыта на кремальерный замок. Однако вернемся к практи¬ческой торпеде 65-76ПВ.
     К 11 часам 28 минутам давление внутри пускового баллона окислителя достигло критического значения. Скорее всего, давление  от разложения перекиси водорода  накапливалась внутри баллона около 1 часа. В 11 часов 28 минут 32 секунды взо¬рвался пусковой баллон окислителя. Сила взрыва окислителя в пусковом баллоне была эквивалентна взрыву 5-7 килограммов тротила. Этот локальный взрыв разрушил резервуар окислителя, пусковой баллон с ке¬росином и явился детонатором для мгновенного подры¬ва почти полутора тонн окислителя, керосина в резервуаре горючего и воздушного баллона под давлением 200 кг/ см2. Определено, что первый взрыв торпеды в торпедном аппарате №4 по мощности был эквивалентен 150-200 килограммов тротила. Он разрушил переднюю и заднюю крышки торпедного аппарата № 4, корпус торпедного аппарата в межбортном пространстве и часть легкого корпуса с. различными корабельными системами в носу АПЛ. Прочный корпус подводной лодки и кор¬пус торпедного аппарата внутри 1-го отсека выдержали силу этого взрыва и остались целы. В торпедном аппарате №4 разрушились самые уязвимые места - задняя крышка с кремальерным замком, передняя крышка и корпус торпедного аппарата вне прочного корпуса АПЛ. Подобные разрушения наблюдались при взрыве баллистической ракеты в шахте №6 АПЛ К-219 в Атлантике в 1986 году. Тогда в закрытой шахте взорвалось несколько  тонн окислителя и ракетного горючего. Силой взрыва, который по мощности намного превосходил мощность первого взрыва на АПЛ «Курск», была разрушена верхняя крышка с кремальерным замком ракетной шахты №6. Прочный корпус АПЛ и корпус ракетной шахты выдержали огромную силу взрыва энергокомпонентов ракеты. Это спасло экипаж К-219 от больших человеческих жертв.
     Вернемся в отсеки АПЛ «Курск». В момент первого взрыва через разрушенную заднюю крышку торпедного аппарата №4 в 1-й отсек распространилась ударная волна и начала поступать забортная вода. Давление во фронте ударной волны было порядка 5- 8 кг/ см2. Воздействие ударной волны на человека заключается в мгновенном сжатии его давлением со всех сторон. Это длится несколько долей секунды и человек воспринимает такое сжатие, как резкий удар по всей поверхности тела. Давление во фронте ударной волны более 1кг /см2 приводит к тяжелым последствиям и смертельно для человека. Таким образом, после первого взрыва все подводники, которые были в 1-ом отсеке, погибли мгновенно.
     Казалось, что энергию ударной волны должна была погасить межотсечная переборка между первым и вторым отсеками. Эта переборка рассчитана на избыточное давление 10 кг/см2 и могла стать непреодолимой преградой на пути ударной волны. Этого не  случилось. Ее разрушительное и уничтожающее воздействие распространилось во 2-й отсек, где находился главный командный пункт управления подводной лодкой. Переборка 1-го отсека выдержала и ослабила силу ударной волны и во 2-й отсек она прошла существенно ослабленной. Но ее силы хватило на то, чтобы весь личный состав 2-го отсека получил тяжелые контузии и оказался в неработоспособном состоянии. Атомная подводная лодка «Курск» через 1-2 секунды после взрыва торпеды 65-76ПВ оказалась неуправляемой. Как могло такое произойти? Почему ударная волна проникла во 2-й отсек? Ведь в момент первого взрыва личный состав подводной лодки находился по местам боевой тревоги. На АПЛ во время боевой тревоги  все отсеки должны были быть герметичны. Вот здесь-то и «зарыта собака». Никто из правительственной комиссии, ВМФ и ВПК не хочет трогать место, где «зарыта собака», чтобы не отравиться «удушливым запахом».
     Оказывается, «самую надежную в мире» атомную подводную лодку легко уничтожить без какого-либо насилия со стороны врага. Конструкция самой современной атомной подводной лод¬ки такова, что при залповой стрельбе торпедами (одновременная стрельба из нескольких торпедных аппаратов) для уменьшения  давления от воздуха, который сбрасывается из торпедных аппаратов в отсек,  требуется открывать переборочные двери или переборочные захлопки системы вентиляции между 1-м и 2-м отсеками. Такая техническая операция приводит к разгерметизации отсеков подводной лодки в самый опасный момент стрельбы боевыми торпедами. Если учесть, что во 2-м отсеке АПЛ 949А проекта находится главный командный пункт корабля,  получается, что разгерметизация 1-го и 2-го отсеков приводит к угрозе поражения всей подводной лодки даже от незначительной нештатной ситуации в 1-ом отсеке. Того, кто готовил в ВМФ тактико-техническое заключение на этот проект подводной лодки, не интересовали проблемы ее живучести и непотопляемости, проблемы безопасности экипажа. Флотские на¬чальники всегда хотели до бесконечности оставаться в своих уютных московских кабинетах. Конфронтация адмиралов с       руко¬водством могущественного ВПК страны по вопросам кораблестроения, существенно сокращала сроки нахождения первых на теплых местах. Поэтому на нашей самой современной атомной подводной лодке технические решения обеспечения залповой торпедной стрельбы оказались времен 60-х годов XX столетия. Такая технология залповой торпедной стрельбы была на самых первых атомных подводных лодках СССР. Но на этих подводных лодках главный командный пункт АПЛ не находился рядом с торпедным отсеком.
     Экипаж «Курска» должен был стрелять по ОБК двумя  практическими торпедами из двух торпедных аппаратов. В такти¬ческом плане эти стрельбы не должны выполняться одновремен¬но, но могла возникнуть такая ситуация, когда командир мог бы стрелять залпом из двух торпед. Поэтому торпедисты (или ГКП), учитывая требования заводских инструкций, перед началом прак¬тических стрельб открыли переборочные клапаны вентиляции между 1-м и 2-м отсеками. Через них ударная волна от взрыва торпеды  65-76ПВ и попала во 2-ой отсек. Конструкторы подводной лодки   спроектировали АПЛ 949А проекта так, что ee живучесть в момент залповой торпедной стрельбы равняется нулю. Руководство Военно-морского флота согласилось с тем, что в составе ВМФ будут самые современные АПЛ - самоубийцы. Стоило ли руководству ФГУП ЦКБ «МТ Рубин» и адмиралам ВМФ удивляться, что К-141 «Курск» в мирное время оказалась на дне Баренцева моря?  Такая участь может постигнуть не один корпус АПЛ 949А проекта (плюю три раза через левое плечо - Авт.). Если бы перебороч¬ные клапаны вентиляции между 1-м и 2-м отсеками на АПЛ «Курск» были бы закрыты, катастрофы подводной лодки не произошло бы.
     В этом случае, после взрыва практической торпеды, она с затопленным 1-м отсеком всплыла бы на поверхность. Весь экипаж, кроме моряков 1-го отсека, остался бы жив. К сожалению, конструкторы этой подводной лодки и адмиралы ВМФ, которые приняли ее в боевой состав флота, не оставили экипажу АПЛ «Курск» возможности выжить. На «самой надежной в мире» подводной лодке оказалась самая ненадежная система живучести и непотопляемости.
       После взрыва торпеды в торпедном аппарате №4 на подводной лодке сложилась следующая ситуация. Подводники 1-го отсека по¬гибли, во 2-ом отсеке моряки получили тяжелые контузии и были неработоспособны. В остальных отсеках моряки остались  живы, но ничего не знали о том, что происходит на подводной лодке. Офицеры главного командного пункта мгновенно были выведены из строя, и никто не успел дать сигнал аварийной тревоги и проинформировать личный состав в отсеках о характе¬ре аварии. В 1-й отсек через трубу торпедного аппарата №4 поступала забортная вода со скоростью 3,5 - 8,5 м3 в секунду. Через открытые переборочные клапаны вентиляции вода затапливала и 2-ой отсек. После взрыва сработала защита реакторов и турбин. АПЛ потеряла ход и двигалась по инерции. Произошло переклю¬чение электропитания  от турбогенераторов на аккумуляторную батарею. Из-за поступления забортной воды подводная лод¬ка приобрела отрицательную плавучесть, большой дифферентующий  момент на нос  и  с  перископного  положения  начала погружаться под воду. Теоретически в это время у живых подводников был еще шанс спасти подводную лодку и себя. Для этого надо было, чтобы кто-то из офицеров пульта управле¬ния главной энергетической установкой (ГЭУ) в 3-м отсеке принял руководство борьбой за живучесть АПЛ на себя и дал команду  кому-то из личного состава  3 отсека убыть во 2 отсек, чтобы продуть цистерны главного балласта. В случае необходимости, с пульта ГЭУ  можно осуществлять руководство борьбой за живучесть АПЛ. Но подобную аварийную ситуацию не предпола¬гали и не отрабатывали ни на одной подводной лодке ВМФ. Подводники знали, что центральный пост может выйти из строя, и в этом случае АПЛ окажется без управления. В такой ситуации управление подводной лодкой должно было осуществляться с резервного поста. Для перехода на резервный пост требуется решение командира подводной лодки. На АПЛ «Курск» никто никаких решений не принимал и никакие команды в отсеки не поступали. Уверен в том, что  офицеры пульта ГЭУ вначале сами не могли понять, что происходит с подводной лодкой. Они, в первую очередь,  занимались своими обязанностями -восстанавливали  режим работы ядерных реакторов и турбин, которые остановились после срабатывания аварийной защиты.
Конструкция системы аварийного продувания цистерн главного балласта на этой подводной лодке такая, что только с 1 и 2 отсеков можно  продуть цистерны главного балласта средней группы. В 9 отсеке, отсеке живучести и убежище конструктивно не предусмотрена возможность продувания цистерн средней группы главного балласта, чтобы в аварийных случаях обеспечить  всплытие АПЛ в надводное положение. На других проектах АПЛ это предусматривается, так как  такое размещение устройств аварийного продувания средней группы ЦГБ во многом, повышает живучесть подводной лодки. Еще один конструкторский ляп на АПЛ 949А проекта.
К сожалению, после катастрофы АПЛ «Курск» не произведена корректура «Руковод¬ства по борьбе за живучесть подводной лодки» в вопросе о том, что же делать подводникам в отсеках в случае, если нет связи с централь¬ным постом, а АПЛ тонет. В Главном штабе ВМФ не учатся даже на своих ошибках.
     Итак, теоретически подводники после первого взрыва могли спастись, а практически все они были обречены. Подводная лодка погружалась все глубже и глубже. Через минуту после первого взрыва дифферент на нос достиг порядка 15-20 граду¬сов. Через две минуты первый отсек был почти весь заполнен водой и дифферент достигал 30-35 градусов. До дна Баренцева моря подводной лодке оставалось пройти порядка 20-25 метров. Через 15 секунд АПЛ К-141 «Курск» на скорости около 3 узлов, с дифферентом на нос 40-42 градуса на глубине 108 метров столкнулась с грунтом. Носовая часть подводной лодки смялась, а трубы торпедных аппаратов разрушились. Чудовищной силы взрыв боевых торпед в торпедных аппаратах и на стеллажах 1-го отсека разорвал прочный корпус АПЛ и, как могучий пресс, спрессовал в одну бесформенную груду металла все оборудование с 1-го по 3-й отсеки и большую часть моряков-подводников. В момент второго взрыва подводная лодка получила большой крен. Крен на левый и правый борт достигал 60-65 градусов. Вот откуда появи¬лась вмятина на правом борту подводной лодки. Это не «борозда от пера руля иностранной подводной лодки», это борозда от неровностей морского дна или от собственного носового горизонтального руля правого борта. Пробоина в легком корпусе на правом борту АПЛ правильной круглой формы  возникла не от попадания «иностранной или своей торпеды». Это пробоина от баллера, мощного вала, на котором крепится  перо горизонтального руля правого борта. Подводная лодка несколько десятков метров бортами и носом «пахала» дно Баренцева моря. Расчеты показывают, что после столкновения с грунтом АПЛ «ползла» по дну около 30 метров, а не полкилометра, как говорят некоторые «специали¬сты» морского дела.
Носовая межотсечная переборка 5 отсека, которая по прочности  больше других переборок, остановила ударную волну от взрыва почти двух тонн тротила и погасила ее разрушающую силу. Подводники с 6-го по 9-й отсеки остались живы. Двадцати трем морякам кормовых отсеков еще при жизни выпал жребий испытать муки ада. Трудно представить себе, что твори¬лось в кормовых отсеках после удара АПЛ о грунт и взрыва боевых торпед. Нечеловеческая сила разметала моряков по отсе¬ку. Часть механизмов сорвало с фундаментов крепления, выклю¬чилось освещение. Вместо палубы под ногами оказались переборка или борт подводной лодки. В отсеки с оглушительным шумом поступали забортная вода, воздух высокого давления, гидравлика, пар. За несколько секунд современная атомная под¬водная лодка превратилась в груду металла, а боевая техника, как многоголовый адский Цербер, терзала, калечила и жгла живых подвод¬ников «Курска». Но оказалось, что это не самые страшные ис¬пытания из тех, что выпали на долю моряков кормовых отсеков. Еще более мучительные истязания души и тела ждали их в 9-ом отсеке, куда они собрались все вместе с надеждой на спасение. Израненные, обожженные и оглушенные, задыхающиеся от недостатка воздуха и замерзающие от ворвавшегося в 9-й отсек холода Баренцева моря двадцать три моряка ждали помощи от своих старших начальни¬ков. Напрасно ждали. Начальники были всего в нескольких километрах от места катастрофы подводной лодки, но на помощь гибнувшему экипажу К-141 «Курск» не пришли. Они располагались в теплых и уютных кабинетах на берегу, в комфортабельных корабельных каютах в море и спасать подводников «Курска» не торопились. Когда пленники 9-го отсека это поняли, на самостоятельное спасе¬ние у них уже не хватило сил. Девятый отсек для двадцати трех моряков стал «девятым кругом Ада». У Данте там казнились  предатели. Подводники «Курска» никого не обманывали и не предавали. За что же им выпала такая мученическая смерть? К сожалению, в нашей мирской жизни часто так происходит, что за чужие грехи расплачиваются безвинные люди. За чванство, высокомерие, профессиональную безграмотность многих морских начальников Северного флота и Главного штаба ВМФ расплатились своими жизнями сто восемнадцать моряков «Курска». Так было в царском флоте, так было в советском флоте, так продолжается и сегодня. «Флотоводцы мирного времени» присвоили себе безграничную власть и право быть безгрешными. Они распоряжаются судьбами и жизнями сотен тысяч моряков и при этом не несут никакой ответственности за свои волюнтаристские приказы и решения, за личную безграмотность и некомпетентность. Своим подчиненным «безгрешные флотоводцы» оставили долг и огромный перечень различных обязанностей, которые делают моряков всегда и во всем виноватыми. Закончатся  ли в будущем ничем неоправданные и бессмысленные жертвы военных моряков – одному богу  известно. Хотелось бы, чтобы тех, кто распоряжается человеческими жизнями как своим имуществом, призывали к ответу не в загробном мире, а на земле.
               















               

                Глава VIII
               
                ЗАЖИВО ПОГРЕБЕННЫЕ
      

Официальное заключение судебно-медицинской экспертизы утверждает, что двадцать три подводника в 9 отсеке погибли между 19 и 22 часами 12 августа 2000 года. Для руководителей ВМФ и Северного флота такое заключение медиков является своего рода индульгенцией, снимающей с них все обвинения в несвоевременном начале поисково-спасательных действий в Баренцевом море и в неспособности оказания помощи гибнувшим морякам. Подводники «Курска» в 9 отсеке погибли 12 августа, а спасатели пришли в район катастрофы АПЛ около 9 часов 13 августа. Получается, что спасать кого-либо было уже поздно. Не могли спасти подводников и иностранные специалисты, даже если бы они прибыли в район катастрофы одновременно с нашими спасателями.
Родственники погибших подводников не согласны с судмедэкспертами. Они утверждают, что моряки 9 отсека АПЛ «Курск» были живы до 14 августа 2000 года. В качестве доказательства этой версии ссылаются на имеющиеся гидроакустические записи подводных стуков, которые фиксировались в районе катастрофы гидроакустиками надводных кораблей вплоть до 14 августа. По мнению родных и близких погибших подводников, эти стуки не что иное, как сигналы о помощи. Расшифровку подводных сигналов в первые же сутки после катастрофы АПЛ дало командование Северного флота. Адмиралы-руководители спасательных работ утвердили классификацию гидроакустических сигналов и подводных стуков в районе затонувшей АПЛ, как сигналы SOS, подаваемые живыми  подводниками по водолазной таблице перестукивания.
К сожалению, «флотоводцы Северного флота» в первые дни после трагедии с «Курском» выдали в средства массовой информации столько лжи и дезинформации, что она продолжает существовать и сегодня. Никаких сигналов подводники не подавали. К тому времени, когда спасатели прибыли в точку гибели АПЛ, все моряки на борту затонувшей АПЛ были мертвы. Удары и звуки, которые принимались за сигналы SOS, были от ударов якорь-цепей надводных кораблей о якорные клюзы и гидроакустическими сигналами аварийной станции МГС-30, которая работала на борту затонувшей АПЛ в автоматическом режиме до тех пор, пока не разрядилась аккумуляторная батарея. Медицинские эксперты с большой вероятностью точно определили дату гибели подводников 9 отсека, но, возможно, они ошиблись в часах. Смерть настигла живых моряков в 9 отсеке еще раньше, чем об этом сказано в судебно-медицинской экспертизе. Я не патологоанатом и не владею медицинскими методиками установления времени смерти человека. Но я могу точно сказать, что должны были по времени делать подводники для своего спасения и по состоянию спасательных устройств определить ориентировочное время, когда они прекратили самоспасение.
Установить время смерти моряков в 9-ом отсеке помогают и обнаруженные предсмертные записки офицеров. Надо читать не только сам текст записки, но и то, что написано между строк. В экстремальных условиях, в которых оказались 23 под¬водника на затонувшей AПЛ, предсмертный вахтенный журнал  подводной лодки они не могли вести. Короткие фразы, слова,  цифры в записках погибших офицеров содержат огромную скры¬тую информацию, которую должны были понять профессионалы подводного дела. Ведь это им, в первую очередь, адресованы предсмертные записки, чтобы флотские начальники узнали о по¬следних часах жизни последних «курян». Те, кто занимался рас¬следованием катастрофы АПЛ «Курск» не смогли прочитать за¬шифрованную информацию в этих записках. Она им не нужна. Для чиновников ВМФ лучше, чтобы все, что связано с гибелью «Курска», имело смысл неопределенности и догадок. Так  легче объяснять необъяснимые факты, легче сотворить тайну гибели подводной лодки и всего экипажа. Тайны катастрофы АПЛ «Курск» нет, также как нет ничего таинственного в том, почему не смогли спастись оставшиеся в живых 23 подводника. Причина взрыва практической торпеды 65-76ПВ прочитывается между строк за¬писи командира минно-торпедной боевой части в вахтенной документации АПЛ и имеющейся на берегу служебной документацией. Эта информация скрыта за обычным техническим текстом, но ее обязаны были правильно воспринять профессионалы-торпедисты. Они не смогли это сделать. Что из этого следует? Либо в ВМФ липовые профессионалы, либо эти профессионалы сознательно скрывают правдивую информацию, потому что она затрагивает их ведомственные интересы. В этом случае истина никогда не будет установлена, она будет просто похоронена и через некоторое время забыта. Что и произошло в ВМФ после гибели К-141 «Курск». Проблему надежности перекисных торпед решили просто - сняли боевые торпеды с вооружения подводных  лодок. Нет перекисных торпед - нет проблемы. Но осталась проблема низкой живучести современных атомных подводных лодок. О ней никто не вспоминает, потому что для ее решения   надо либо поставить на прикол самые новые ракетные АПЛ России, либо вложить большие материальные средства на модер¬низацию подводных лодок. Был принят третий вариант - умол¬чание. Если о проблемах молчать, они как бы и не существуют.  Правительственная комиссия не сделала вывода о том, что   главная причина гибели АПЛ «Курск» заключается в конструктивных недостатках АПЛ 949А проекта и  перекисных торпед, а также в допущенных нарушениях правил эксплуа¬тации торпедного вооружения личным составом АПЛ и штабов Северного флота. Она сдела¬ла вывод о том, что из-за некачественных сварных швов резервуара окислителя произошла утечка окислителя. Это яви¬лось причиной взрыва торпеды и гибели АПЛ. Конструктивные недостатки торпеды 65-76А, АПЛ 949А проекта, неправильная эксплуатация вооружения и некачественные сварные швы резер¬вуара окислителя - две большие разницы. Если мост через реку рухнет из-за некачественных железобетонных перекрытий, ви¬новат тот, кто произвел бракованные конструкции моста. Если мост рухнет из-за неправильных расчетов, виноваты проектные организации. Если эксплуатация моста была такая, что он не выдержал нагрузки, виноват тот, кто превысил допустимые на¬грузки. Но главное в расследовании аварии моста не поиск виновных лиц, а поиск истинной причины (или нескольких причин) его обрушения. Если при расследовании такой аварии будут искать не правдивые, а «удобные» причины для тех, кто проектировал и строил мост, эксплуатировал его, истинные при¬чины аварии никогда не будут установлены. В этом случае будет соблюдаться неписаное правило: «Чтобы овцы были целы и вол¬ки сыты». По такому правилу вели свое расследование гибели «Курска» и правительственная комиссия, и следственная бригада Главной военной прокуратуры.
      В составе правительственной комиссии были представители «Гидроприбора» - проектной организации по перекисным торпе¬дам, представители ЦКБ «МТ Рубин» - проектировщики АПЛ 949А проекта, представители ВМФ - те, кто эксплуатировал боевую технику. Представителей завода-изготовителя взорвавшейся торпеды из Казахстана в комиссию не приглашали. Поэтому причину взрыва комиссия установила очень легко - некачествен¬ные сварные швы торпеды. Доказать членам правительственной комиссии то, что это ложные выводы, построенные на версиях из области фантастики, было некому. Состав правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы АПЛ был такой, что заранее можно было сказать, что точной причины взрыва практической торпеды она не найдет. Для этой комиссии важнее было не установить причину взрыва, а найти его виновника и, главное при этом, чтобы виновник был без имени и фамилии.
     Комиссия успешно справилась с этой задачей. Она определи¬ла, что «некачественные сварные швы практической торпеды» появились в результате брака в работе неизвестного сварщика, на несуществующем заводе, в несуществующем государстве. Всех начальников ВМФ и ВПК это устраивало. Они были очень довольны и  выводами медицинских экспертов о гибели послед¬них членов экипажа задолго до начала спасательной операции. Если на затонувшей АПЛ все моряки были мертвы 12 августа, тогда какие могут быть претензии со стороны родственников и общественности к    руко¬водству ВМФ и Северного флота по поводу неспособности спаса¬телей выполнять свои должностные обязанности?
     Выше я уже рассказывал о том, что явилось причиной взрыва практической торпеды 65-76ПВ и почему был выведен из строя  главный командный пункт АПЛ. Сейчас я попытаюсь опроверг¬нуть официальные заявления представителей ВМФ о том, что живым подводникам «Курска» ничем нельзя было помочь, и они были обречены на гибель.
     Действительно, при той боеготовности Северного флота, при той профессиональной подготовке большинства командного со¬става флота, которая существовала в августе 2000 года, гибель подводников  К-141 «Курск» в 9-ом отсеке была неминуемой.  Безграмотные «флотоводцы» Северного флота не оставили жи¬вым подводникам «Курска» выбора между жизнью и смертью. Их ждала только смерть. Смерть в 9-ом отсеке от удушья или смерть на поверхности Баренцева моря от переохлаждения организма в слу¬чае самостоятельного выхода. Об этом сейчас и пойдет рассказ.
     Предсмертную записку капитан-лейтенанта Д. Р. Колесникова спасатели обнаружили первой в октябре 2000 года. В ней сказано: «12.08.2000г. 15.15. Здесь темно писать, но на ощупь попробую. Шансов похоже нет, % - 10- 20. Будем надеяться, что хоть кто-нибудь прочитает. Здесь список личного состава от¬секов, которые находятся в 9-м и будут пытаться выйти. Всем привет, отчаиваться на надо. Колесников».
     Вторая записка фамилии того, кто ее написал, и времени ее написания не содержала. Автора этой записки установила почерковедческая экспертиза. Им оказался капитан-лейтенант С. В. Садиленко. Вот текст второй предсмертной записки: «В 9-м отсеке 23 человека. Самочувствие плохое. Ослаблены действием СО (угарный газ - Авт.) при БЗЖ (борьба за живучесть - Авт.).  Давление в отсеке 0,6 кг/см2. Кончаются В-64 (регенеративные патроны для получения кислорода - Авт.). При выходе на по¬верхность не выдержим компрессию. Не хватает брасовых ремней ИДА (индивидуальный дыхательный аппарат - Авт.). Отсутству¬ют карабины на стопор - фале. Необходимо закрепить буй - вьюш¬ку. Протянем еще не более суток». Эта записка написана на листе из какой - то книги, где имелся типографский текст. Строчки и слова в записке написаны ровно, параллельно книжным строч¬кам, на свободном от типографского текста месте. Однозначно, что капитан-лейтенант С. В. Садиленко писал записку при нали¬чии в 9-ом отсеке какого-то освещения. Это мог быть аварийный аккумуляторный фонарь. Ранее я уже говорил, что в момент первого взрыва сработала защита ядерного реактора, турбин и турбогенератора. Электропитание в отсеки подавалось с акку¬муляторной батареи. После второго взрыва аккумуляторная бата¬рея была разрушена и в отсеках работало только аварийное освещение от переносных аккумуляторных фонарей или от аккумуляторных фонарей краткосрочного освещения. Оставшиеся в живых подводники ничего не знали о том, что произошло с АПЛ. Офицеры кормовых отсеков по аварийному телефону установили связь со всеми отсеками, где были люди, и приняли решение всем живым подводникам собраться в 9-ом отсеке, который являлся отсеком - убежищем с входным люком. Во время аварии при покидании своего отсека моряки должны выполнить ряд обязательных действий. В первую очередь, они обязаны взять с собой индивидуальные средства спасения и аварийный запас регенерации воздуха. Эти предметы имеют сравнительно большой вес, и только здоровый человек может их нести. Травмированные моряки «Курска» фи¬зически не могли тащить на себе несколько десятков килограммов груза, да и отыскать в темноте в труднодоступных местах отсека аварийный запас регенеративных патронов воздуха и спа¬сательные гидрокомбинезоны подводника бывает довольно труд¬но. Если же приходиться покидать отсек быстро, то выполнить необходимый перечень обязательных действий просто невозмож¬но. В кормовых отсеках аварийной АПЛ часть моряков была тяжело травмирована, часть - отравлена угарным газом, некото¬рым подводникам пришлось быстро покинуть отсек из-за угрозы его затопления. Таким образом, при переходе в 9-й отсек - убежи¬ще, не все подводники смогли взять свои индивидуальные средства спасения и дополнительные патроны регенерации воз¬духа. Возвращаться за ними из   9-го отсека уже никто не смог.
     Собравшись в 9-ом отсеке, моряки при тусклом аварийном осве¬щении оценили ситуацию. Они уже поняли, что на подводной лодке произошла чудовищная авария и в живых остались только обитатели 9-го отсека. Надо было принимать решение, что делать дальше. Отсечные часы 9-го отсека показывали время около 12 часов 12 августа 2000 года. Под руководством офицеров моряки осмот¬рели индивидуальные средства спасения, определили самочувст¬вие каждого, кто был в 9-ом отсеке, составили список оставшихся в живых подводников и приняли решение самостоятельно не выходить из затонувшей АПЛ, а ждать помощи спасателей с бере¬га. Именно в это время и была написана записка капитан-лейтенантом С. В. Садиленко. Почему первоначально было при¬нято решение не осуществлять самостоятельное спасение? Во-первых, офицеры знали, что АПЛ затонула вблизи главной базы, на глазах у всего командования Северного флота, на мелководье и аварийный  буй , который автоматически должен всплыть, передаст координаты  места затопления АПЛ.  По их мнению, через считанные часы спасатели должны подойти к мес¬ту аварии. Во-вторых, самостоятельное спасение подводников без до¬полнительного водолазного оборудования возможно до глубины 100 метров. АПЛ затонула на глубине 108 метров. Спасательный  люк 9-го отсека с учетом диаметра АПЛ, находился на глубине порядка 95 - 97 метров. Это практически предельная глубина самостоятельного выхода и при ослабленном физическом состоянии многие подводники могли не выдержать избыточного давления. В-третьих, у части моряков     9-го отсека не было индивидуальных средств спасения, или они были разукомплектованы. В-четвертых, сразу же после катастрофы АПЛ в 9-ом отсеке сложились относительно удовлетворительные условия жизнедеятельности. Отсек был герметичен, и в него не поступала забортная вода. Избыточное давление 0,6 кг/см2 до¬пускало длительное нахождение людей без каких-либо послед¬ствий. Температура отсечного воздуха  около +14-16 градусов. Запасов регенерации воздуха хватало на сутки. За 24 часа, по мнению подводников, спасатели Северного флота должны были найти АПЛ и спасти живых моряков или передать в 9-й отсек необходимые средства жизнеобеспечения. Вот поэтому, сразу же после катастрофы, живые подводники не планировали самостоя¬тельный выход на поверхность. Они решили не выполнять трудо¬емких работ в 9-ом отсеке по подготовке спасательного устройства к самостоятельному выходу, экономить кислород и ждать помощи спасателей. Если через сутки помощь не придет, они будут выходить  самостоятельно способом «пo-буйрепу». Обо всем этом на¬писано в записке капитан-лейтенанта С. В. Садиленко.
     К 15 часам 12 августа 2000 года обстановка в 9-ом отсеке серьезно изменилась в худшую сторону. Аварийные аккумуляторы раз¬рядились, в отсеке наступила кромешная темнота. Температура воздуха понизилась до +4 - 7 градусов, средства регенерации воз¬духа не обеспечивали поддержание в отсеке необходимого про¬центного содержания кислорода. Парциальное давление кисло¬рода и углекислого газа достигло критического уровня, а испарения технического масла, что вылилось в трюм 9-го отсека из масляной цистерны, еще больше ухудшало состояние отсечного воздуха. Физическое состояние многих подводников ухудшилось, и они поняли, что в таких условиях они не продержатся сутки. Более трех часов подвод¬ники не ощущали никаких признаков присутствия спасателей в районе катастрофы подводной лодки. Они ведь не знали о том, что аварийный буй  не всплыл на поверхность, а руководители Северного флота не могли понять того, что произошло с К-141 «Курск» целых 12 часов. Надо было принимать решение на самостоятельный вы¬ход.
      Выход можно было осуществить способом затопления отсека, потому что выходить способом автоматического шлюзования спасательного люка они не могли по трем причинам. Во-первых, подводники более трех часов находились под повышенным давлением 0,6 кг/см2. Это время больше, чем допустимое при выходе способом свободного всплытия. Во-вторых, любой подводник при автоматическом выравнивании давления в спасательном лю¬ке (компрессии), мог потерять сознание и застрять в спасатель¬ном устройстве. В этом случае освободить спасательный люк было бы практически невозможно. В-третьих, 13 комплектов из имеющихся в 9 отсеке 19 комплектов спасательного снаряжения, были разукомплектованы и выходить способом автоматического шлюзования спасательного люка подводники не могли по техническим причинам. Таким образом, единствен¬ным способом выхода был способ затопления 9-го отсека. Надо было наполовину затопить 9-й отсек забортной водой, воздухом сравнять давление в отсеке с забортным давлением и после этого по буйрепу выходить на поверхность. Моряки понимали, что не все из них могут выдержать такое испытание. Те, у кого не было спасательных гидрокомбинезонов, вообще не могли рассчи¬тывать на спасение. Шансов на спасение у большинства подвод¬ников 9-го отсека было мало, но надо было попытаться вырваться из стального корпуса мертвой подводной лодки. Тот, кто сохранил  больше физических и моральных сил, имел больше шансов на спасение. Мне кажется, что капитан-лейтенант Д. Р. Колесников был одним из тех, кто сумел сохранить выдержку, самообладание и силы для самостоятельного выхода на поверхность. Поэтому ему был передан список фамилий моряков, которые были в 9-ом от¬секе. Перед тем, как предпринять опасную попытку самоспасе¬ния, капитан-лейтенант Д.Р. Колесников в полной темноте написал свою предсмертную записку. Подпись под этой запиской стояла «Колесников», но она была от имени всех 23 моряков-подвод¬ников 9-го отсека (конечно, это касается только служебного текста записки). По форме и содержанию записки капитан-лейтенанта Садиленко и капитан-лейтенанта Колесникова отличаются друг от друга. Записка С. В. Садиленко напоминает служебный доку¬мент, в котором в краткой форме дана вся информация об обстановке, сложившейся на борту АПЛ. Записка Д. Р. Колес¬никова напоминает короткое прощальное письмо, где говорится о том, что подводники до конца будут бороться за свою жизнь, а там как кому повезет. Не повезло никому из 23 человек, потому что все они погибли еще до того, как попытались осуществить самостоятельное спасение.
     Вот как это произошло. Чтобы подготовить 9-й отсек к затопле¬нию и обеспечению выхода, морякам требовалось выполнить в отсеке и в спасательном люке ряд трудоемких и сложных работ. Нужно было открыть нижнюю крышку спасательного люка, уста¬новить отсечный трап и тубус на спасательный люк, открыть кремальеру, отжать и зафиксировать защелку верхней крышки спасательного люка, приготовить систему подачи воздуха высо¬кого давления, буй-вьюшку, систему затопления отсека. Всем подводникам необходимо было одеться в гидрокомбинезоны, с верхней палубы специальным ключом открыть клапан затопле¬ния отсека, специальным ключом открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек и выровнять давление в отсеке с за¬бортным давлением. Далее, затопить спасательный люк, открыть верхнюю крышку, закрепить буй-вьюшку и только после всех этих манипуляций можно было начинать по очереди выход на поверхность. Выполнение всех технических операций требовало от моряков-подводников больших физических сил, умения и вре¬мени. Если учесть, что все это нужно было сделать в полной темноте, в физически и морально ослабленном состоянии, при недостатке кислорода, становится ясно, почему шансы на спасе¬ние у моряков АПЛ «Курск» были малы. Тяжелые работы при низком процентном содержании кислорода в отсеке выполнить невозможно.
     Первое, с чего подводники начали подготовку к выходу, это с увеличения в 9-ом отсеке содержания кислорода. Пополнить кис¬лород в отсеке можно было единственным способом - устано¬вить из банок В-64 дополнительные регенеративные кислородосодержащие пластины. Специальные установки РДУ (регенеративные двухярусные установки), куда в аварийных слу¬чаях вставляются пластины регенерации, были заполнены еще раньше. Дополнительные средства регенерации можно было только развесить в открытом виде в безопасных местах 9-го отсека. Дело в том, что регенеративные пластины очень опасны в экс¬плуатации и при случайном попадании на них органических масел или топлива мгновенно происходит их возгорание. Темпе¬ратура горения пластин достигает тысячи градусов, и потушить огонь практически невозможно, так как горящее вещество гене¬рирует кислород.
     Как уже раньше говорилось, после удара АПЛ о грунт и взры¬ва боевых торпед в трюм 9-го отсека из масляной цистерны вылилось масло. Все механизмы, переборки 9-го отсека были покрыты маслянистой пленкой. При размещении в отсеке дополнительных пластин регенерации, на одну из них по какой-то причине попало масло. Это вызвало пожар в 9-ом отсеке, потушить который подводники уже не могли. Для этого у них не было ни сил, ни противопожарных  средств. Мгновенно отсек наполнился смертельной концентра¬цией окиси углерода (угарным газом). Один - два вдоха отсечного воздуха было достаточно для того, чтобы моряки потеряли сознание. Никто из 23 подводников 9-го отсека не успел даже включиться в индивидуальные дыхательные аппараты. После подъема АПЛ на поверхность большинство погибших подводников находилось на верхней палубе без средств защиты органов дыхания. Через толщу воды, через толщину прочного корпуса АПЛ смерть про¬никла в 9-й отсек, и моряки погибли практически одновременно. В этот миг корабельные часы показывали ориентировочно 15 ча¬сов 40 минут - 16 часов 00 минут московского времени. Это произошло 12 августа 2000 года. Капитан-лейтенант Д. Р. Колесников написал свою за¬писку в 15 часов 15 минут. После этого моряки приступили к под¬готовке выхода, но не смогли выполнить ни одной требуемой технической операции в отсеке и спасательном люке. Пожар в 9-ом отсеке был недолгим и прекратился сам собой после быстрого снижения кислорода в отсечном воздухе.
     На вопрос общественности о том, почему подводники даже не попытались выйти из затонувшей АПЛ, можно ответить, что у них была «уважительная причина» - внезапная смерть! «Адмиральские сказки» о том, что был не исправен спасательный люк 9-го отсека или что глубина моря не позволяла подводникам осуще¬ствить самостоятельное спасение - не что иное, как их профессио¬нальное невежество.
     Я не могу судить, правильно ли поступили подводники 9-го от¬сека, приняв решение в первые минуты после катастрофы ждать помощи с берега. Может быть, кто-то из них и вышел бы на поверхность, если бы сразу после того, как подводная лодка затонула, они  начали самостоятельное спасение. Но что их ждало на поверх¬ности моря в этом случае? Смерть! Подводники «Курска» спас¬лись бы от удушливой смерти, но умерли бы от переохлаждения организма. При температуре воды Баренцева моря +4- 5 граду¬сов человек в гидрокомбинезоне без подогрева может продер¬жаться в ней 10 - 12 часов. Руководители Северного флота объ¬явили поисковые действия на флоте через 12 часов после катастро¬фы, а первый корабль прибыл в точку гибели АПЛ через 17 часов . Что бы он там обнаружил? Оранжевый «круг смерти» из сцепившихся друг с другом погибших подводников. Такой «круг смерти» мы уже видели во время гибели АПЛ К-278 «Комсомолец» в Норвежском море.
     Возникает вопрос. Был ли  шанс, на спасение в той ситуации, в какой оказались подвод¬ники 9-го отсека АПЛ «Курск»? Ответ однозначный - да был, но при условии, что все подвод¬ники, кто мог выходить на поверхность способом автоматиче¬ского шлюзования спасательного люка, начали бы выход сразу же после катастрофы АПЛ, а руководители Северного флота объ¬явили бы аварийную тревогу по флоту не позднее 15 часов 00 ми¬нут 12 августа 2000 года. В этом случае подводников, всплывших на поверхность Баренцева моря, подобрали бы боевые надводные корабли, которые находились рядом с затонувшей подводной лодкой. Других вариантов спасения у подводников АПЛ «Курск» не было.
     К сожалению, профессиональная подготовка руководителей и спасателей Северного флота в то время была такова, что подводников «Курска» они не смогли бы спасти, даже если бы моряки жили в 9-ом отсеке несколько дней. Правду о том, как спасали моряков - подводников «Курска», читатель узнает в сле¬дующей главе.





















Глава ;;

Спасательная операция

    

     Свой рассказ о спасательной операции в Баренцевом море в августе 2000 года начну с описания подлинных ежедневных событий и действий спасательных сил Северного флота, которые происходили в районе катастрофы АПЛ «Курск» в период с 13 ав¬густа по 25 августа 2000 года. В средствах массовой информации об этом сказано не все и часто в искаженном виде. То, что написали об этом писатели-маринисты Главного штаба ВМФ, иначе как вымыслом не назовешь. «Флотоводцы» рассказывают о спасательных работах только то, что не затраги¬вает их адмиральского благополучия и служебного положения.
     Что ж, пусть они молчат. То, что зафиксировано в официаль¬ных документах и отчетах, с беспощадной откровенностью будет вечно обвинять многих адмиралов ВМФ конца XX века в безгра¬мотности и неспособности управлять подчиненными силами флота даже в мирное время.
     Представляю хронологию спасательной операции по оказа¬нию помощи морякам АПЛ «Курск» без каких-либо коммен¬тариев.
 
12 августа 2000 года (суббота). Баренцево море
    
11 часов 30 минуты. На атомном ракетном крейсере «Петр Великий» гидроакустики по пеленгу 96 градусов обнаружили сильный акустический сигнал, похожий на подводный взрыв. В это же время моряки ощутили содрогание корпуса корабля. Об этих явлениях доложено на главный командный пункт корабля, где нахо¬дился командующий Северным флотом со своим штабом. Ко¬мандир атомного крейсера объяснил причину содрогания      кор¬пуса корабля вибрацией антенны станции воздушного наблюде¬ния. На доклад гидроакустиков никто из должностных лиц флота  внимания не обратил.
11 часов 37 минут. Отряд боевых кораблей (ОБК) вошел в рай¬он нахождения  К-141 «Курск».
12 часов 30 минут. Командующий Северным флотом на кора¬бельном вертолете убыл в штаб флота в город Североморск. Руководство учениями передано начальнику управления боевой подготовки флота.
13 часов 40 минут. Истекло назначенное время выполнения учебных атак АПЛ «Курск». На надводных кораблях торпедной атаки никто не наблюдал. Подводная лодка на поверхность не всплыла, радиодонесения от нее не получено.
14 часов 15 минут. ОБК покинул район «Курска» и направился обеспечивать торпедные стрельбы других подводных лодок. ТАРКР «Петр Великий» вышел из ордера ОБК и маневрируя на восточной кромке района К-141 «Курск», стал ожидать всплытия  подводной лодки на поверхность.
14 часов 40 минут. С борта ТАРКР «Петр Великий» на АПЛ «Курск» взрывными источниками звука подан сигнал на экстрен¬ное всплытие. Подводная лодка на поверхность не всплыла. Об этом доложено командующему флотом. С командного пункта флота руководителю учений передано решение командующего флотом искать радиопозывные АПЛ в радиосетях флота.
17 часов 30 минут. Оперативный дежурный Северного флота дал команду перевести спасательное судно  «М. Рудницкий» из 4-х часовой готовности в готовность к выходу в море 1 час.
18 часов 30 минут. На командном пункте Северного флота развернут поисково-спасательный пост.
19 часов 00 минут. В район К-141 «Курск» на поиск подводной лодки вылетели самолеты морской авиации Северного флота.
22 часа 00 минут. Самолеты возвратились на аэродром, под¬водная лодка «Курск» не обнаружена.
23 часа 30 минут. На Северном флоте объявлена аварийная тревога в связи с аварией на атомной подводной лодке. К-141 «Курск» объявлена аварийной подводной лодкой.
23 часа 40 минут. Боевые надводные корабли прекратили уче¬ние в море, вошли в район нахождения «Курска» и начали ее поиск.

13 августа (воскресенье)

00 часов 30 минут. Спасательное судно «М. Рудницкий» вышло в море в связи с аварией АПЛ «Курск». На борту находятся начальник управления поисковых аварийно-спасательных работ флота и командир бригады спасательных судов. Судно имеет два автономных подводных спасательных аппарата АС-32 и АС-34.
04 часов 50 минут. ТАРКР «Петр Великий» в точке с коор¬динатами 69° 36,8'сев. широты и 37° 34,7' вост. долготы эхолотом обнаружил две аномалии морского дна. Об этом доложено в штаб флота, начат осмотр поверхности моря в районе аномалий.
09 часов 00 минут. Судно «М. Рудницкий» прибыло в точку предполагаемого нахождения на грунте двух неопознанных объектов.
10 часов 00 минут. Спасательное судно «М. Рудницкий» встало на якорь рядом с неопознанными объектами. Спасатели с по¬мощью гидроакустических средств связи передали запросный сигнал на аварийную гидроакустическую станцию российских АПЛ МГС-30. В автоматическом режиме получен ответ от МГС-30. Пеленг на подводную излучающую станцию не зафиксирован, дистанция до работающей станции определена автоматически - 1 800 метров.
10 часов 30 минут.  Спасательное судно «М. Рудницкий» сня¬лось с якоря для уменьшения дистанции до работающей станции МГС-30. Во время постановки и съемки с якоря акустики СС «М. Рудницкий» зафиксировали подводные стуки, похожие на сигналы SOS. Об этом доложено на командный пункт ТАРКР «Петр Великий», где находилось командование Северного флота. После проведенного анализа обнаруженных стуков, начальник поисковых аварийно-спасательных работ флота сделал вывод, что эти стуки происходят от ударов якорь-цепи о якорный клюз. Результаты анализа стуков переданы на КП ТАРКР «Петр Великий».
11 часов 30 минут.  На СС «М. Рудницкий» начата подготовка к спуску под воду автономного спасательного аппарата АС-34.
17 часов 30 минут. АС-34 начал погружение под воду для об¬следования подводного объекта.
17 часов 40 минут. Спасательный буксир СБ -523 в районе ава¬рии АПЛ «Курск» обнаружил большую медузу по расцветке по¬хожую на буй красно-белого цвета. Об этом доложено на КП ТАРКР «Петр Великий».
18 часов 30 минут. АС-34 аварийно всплыл в надводное поло¬жение. На глубине 100 метров на скорости хода 2 узла аппарат столкнулся с подводным объектом. Во время столкновения через ил¬люминатор спасатели увидели гребные винты и кормовой стабилиза¬тор подводной лодки. На КП ТАРКР «Петр Великий» руководи¬тель спасательной операции классифицировал обнаруженный АС-34 подводный объект, как атомная подводная лодка К-141 «Курск». Второй подводный объект, обнаруженный ТАРКР «Петр Великий»- внезапно исчез. Во время подводного столкновения АС-34 получил повреждения  двигательной установки. На¬чат ремонт аппарата АС-34 и подготовка к спуску аппарата АС-32.
22 часов 40 минут. АС-32 начал погружение под воду для обсле¬дования АПЛ «Курск». Метеоусловия в районе спасательной операции: видимость - полная, ветер- 3- 4 м/сек., море - 1 - 2 балла, температура воды - +4°.


14 августа (понедельник)

01 час 10 минут. АС-32 всплыл в надводное положение. Зато¬нувшую подводную лодку «Курск» не обнаружил из-за неправиль¬но заданной глубины погружения руководителем поисковых ра¬бот. Со спасательного судна «М. Рудницкий» по звукоподводной связи пытаются установить связь с подводниками АПЛ «Курск». На вызов получен сигнал, похожий на  «SOS». После уточ¬нения ответного сигнала руководитель спасательных работ сделал    вывод о том, что ответный сигнал - биологический шум моря.  Об этом доложено на КП ТАРКР «Петр Великий».
04 часа 20 минут. Закончен ремонт АС-34, аппарат готов к спуску на воду. 05 часов 00 минут. АС- 34 начал погружение под воду.
06 часов 50 минут. АС-34 обнаружил затонувшую АПЛ «Курск». Командир аппарата дважды пытался посадить аппарат на комингс-площадку спасательного люка 9-го отсека. Из-за низкой плотности аккумуляторной батареи аппарата стыковки со спаса¬тельным устройством АПЛ не произошло.
07 часов 55 минут. АС- 34 всплыл в надводное положение, под¬нят на борт СС «М. Рудницкий» для зарядки аккумуляторной батареи.
16 часов 00 минут. В районе проведения спасательных работ начали ухудшаться погодные условия. Ветер усилился до 10- 12 м/ сек., море- 3-4 балла, видимость - 50 кабельтовых (9км), низ¬кая облачность. Прекращены спасательные работы по погодным условиям.
20 часов 00 минут. В районе проведения спасательных работ объявлена штормовая готовность № 2. Ветер усилился до 15- 17м/сек., море - 3-4 балла. Руководитель спасательной опера¬ции - командующий Северным флотом, принял решение доста¬вить с берега в район проведения спасательных работ автоном¬ный подводный спасательный аппарат АС-36. Из-за отсутствия корабельного носителя этого аппарата, доставку  осуществить плавучим подъемным краном ПК-7500.




15 августа (вторник)

19 часов 00 минут. Погода в районе катастрофы АПЛ «Курск» улучшилась. Ветер - 8 - 10 баллов, море - 2 балла, сильная зыбь. Начата подготовка АС-34 к спуску на воду.
20 часов 00 минут. АС- 34 спущен на воду. Из-за отсутствия на грузовой стреле спасательного судна «М. Рудницкий» стальных оттяжек и пневмокранцев у борта, при спуске АС-34 на аппарате выведен из строя гирокомпас и обтекатель гидроакустической станции наведения.
21 час 10 минут. АС-34 начал погружение под воду. Из-за неисправности на аппарате станции обнаружения подводных объектов наведение спасательного аппарата на затонувшую АПЛ, осуществляется со спасательного судна «М. Рудницкий». В связи с погодными условиями плавучий кран ПК-7500 не может при¬быть в район проведения спасательных работ. Принято решение выгрузить АС-36 с плавкрана в прибрежной бухте и далее букси¬ровать АС-36 к месту проведения работ спасательным буксиром.




16 августа (среда)


00 часов 20 минут. АС-34   обнаружил   затонувшую   АПЛ «Курск». Командир аппарата дважды осуществил посадку ап¬парата на комингс-площадку спасательного люка АПЛ, стыковки не произошло - не осушается переходная камера спасательного аппарата.
00 часов 40 минут. АС-34 всплыл в надводное положение. Во время подъема аппарата на борт СС «М. Рудницкий» аппарат получил большие повреждения двигательной установки, пери¬скопа, гребных винтов.
03 часа 50 минут. Начат демонтаж двигательной установки АС-32 для ремонта АС-34. Спасательные работы прекращены из-за отсутствия подводных спасательных аппаратов.

17 августа (четверг)

09 часов 30 минут. Из прибрежной бухты спасательный буксир СБ-523 начал буксировку подводного спасательного аппарата АС-36. На спасательное судно «М. Рудницкий» из Санкт-Петербурга прибыл бывший командир спасательного подводного аппарата АС-34 и начал подготовку аппарата к спасательным работам.
12 часов 00 минут. Командующий Северного флота произвел доклад в Главный штаб ВМФ о состоянии затонувшей подводной лодки. По его мнению, на борту АПЛ никакого взрыва не было, нос подводной лодки и торпедные аппараты целые. Предположи¬тельно между 1-м и 2-м отсеком с правого борта имеется пробоина от какого-то внешнего воздействия.
16 часов 00 минут. Устранены неисправности аппарата АС-34, начата подготовка его к спуску на воду.
17 часов 30 минут. Под руководством бывшего командира спа¬сательного аппарата АС-34 погрузился под воду.
18 часов 40 минут. АС-34 обнаружил затонувшую АПЛ «Курск», начал маневрирование для посадки на комингс-площад¬ку спасательного люка    9-го отсека.
18 часов 50 минут. Из-за неправильно установленной буксир¬ной скобы на спасательном буксире СБ-523 оборвался буксир¬ный трос АС-36. Начата заводка нового буксирного троса.
19 часов 20 минут. На АС-36 заведен новый буксир, продол¬жена его буксировка к месту проведения спасательных работ.
20 часов 50 минут. Командир АС-34 осуществил шесть посадок на комингс-площадку спасательного люка АПЛ «Курск». Из-за невозможности осушения переходной камеры спасательного ап¬парата стыковки не произошло. Руководитель спасательных ра¬бот сделал вывод о том, что стыковка аппарата невозможна из-за повреждения комингс-площадки и спасательного люка АПЛ. Ко¬мандир спасательного аппарата АС-34 визуально не наблюдал никаких повреждений спасательного устройства 9-го отсека. Коман¬дующий Северным флотом доложил в Главный штаб ВМФ о по¬вреждениях комингс-площадки и спасательного люка АПЛ «Курск». АС-34 всплыл в надводное положение, поднят на борт СС «М. Рудницкий».
23 часа 20 минут. К борту СС «М. Рудницкий» пришвартовался спасательный аппарат АС-36. Во время буксировки подводный спасательный аппарат получил повреждения антенны станции наведения, общесудовой гидравлики, эхолота, клапана вентиля¬ции левой балластной цистерны, аккумуляторной батареи. Начат ремонт АС-36.

18 августа (пятница)

08 часов 08 минут. Заместитель начальника Главного техниче¬ского управления ВМФ доложил в Главный штаб ВМФ о том, что неэффективная работа АС-34 на корпусе затонувшей АПЛ «Курск» объясняется неудовлетворительным состоянием аккуму¬ляторной батареи аппарата.
10 часов 00 минут. Устранены неисправности аппарата АС-36. Начата подготовка его к спуску на воду.
10 часов 30 минут. Во время спуска АС-36 на воду крышка аккумуляторной батареи оказалась не закрытой. Аппарат поднят на борт СС «М. Рудницкий» для устранения неисправности.
11 часов 00 минут. Устранена неисправность АС-36. Аппарат спущен на воду.
11 часов 15 минут. АС-36 начал погружение под воду.
11 часов 30 минут. АС-36 аварийно всплыл в надводное поло¬жение из-за поступления забортной воды во внутрь прочного корпуса через неисправный клапан системы замещения балласта.
12 часов 00 минут. АС-36 поднят на борт СС «М. Рудницкий» для устранения неисправности.
22 часа 30 минут. Подготовлен к работам под водой АС-34.  Начат спуск его на воду.
22 часа 50 минут. АС-34 начал погружение под воду. Из-за неисправности станции обнаружения подводных объектов наве¬дение аппарата осуществляется с СС «М. Рудницкий».
23 часа 50 минут. АС-34 всплыл в надводное положение. Зато¬нувшей подводной лодки не обнаружил из-за неправильного наведения с СС «М. Рудницкий». АС-34 поднят на борт спаса¬тельного судна.

19 августа (суббота)

12 часов 00 минут. Начальник кораблестроительного управле¬ния ВМФ доложил в Главный штаб ВМФ о том, что по уточнен¬ным данным на АПЛ «Курск» имеются большие разрушения носовой части корпуса и торпедных аппаратов.
13 часов 10 минут. Устранены неисправности на АС-36. Ап¬парат спущен на воду.
13 часов 40 минут. АС-36 начал погружение под воду.
15 часов 40 минут. АС-36 обнаружил затонувшую АПЛ «Курск». Командир аппарата начал маневрирование для посадки на комингс-площадку спасательного устройства АПЛ.
17 часов 50 минут. АС-36 осуществил четыре посадки на ко¬мингс-площадку спасательного люка 9-го отсека АПЛ. Стыковки не произошло  из-за  малой  плотности  аккумуляторной  батареи и сильного подводного течения. На КП руководитель спасательной операции сделал вывод о том, что неэффективная работа АС-36 подтверждает ранее сделанные предположения о повреж¬дениях комингс - площадки и спасательного люка АПЛ «Курск».
18 часов 00 минут. АС-36 всплыл в надводное положение и поднят на борт спасательного судна.
20 часов 00 минут. Приготовлен к спуску под воду АС-34. На аппарате имеется неисправность станции обнаружения подвод¬ных объектов.
20 часов 15 минут. АС-34 погрузился под воду. Наведение аппарата на затонувшую АПЛ осуществляется с ТАРКР «Петр Великий».
21 часов 50 минут. В район катастрофы АПЛ «Курск» прибыло  норвежское спасательное судно «Нормонд Пионер» с норвежскими водолазами на борту.
22 часа 50 минут. АС-34 всплыл в надводное положение. Зато¬нувшую подводную лодку не обнаружил из-за неправильного наведения с ТАРКР «Петр Великий». Аппарату требуется ремонт двигательной установки. Двигатель не набирает обороты из-за малого давления масла и гидравлики.




20 августа (воскресенье)

06 часов 30 минут. Спасательное судно «М. Рудницкий» снялось с якоря, чтобы освободить место над затонувшей АПЛ норвежскому спасательному судну.
08 часов 00 минут. В район катастрофы АПЛ прибыло норвежское спасательное судно «Сивей Игл» с норвежскими и aнглийскими водолазами. На борту «Сивей Игл» находится aнглийский подводный спасательный аппарат LR-5.
10 часов 00 минут. С борта «Сивей Игл» спущен телевизионный автономный подводный аппарат для обследования корпуса затонувшей АПЛ «Курск».
13 часов 15 минут. Телевизионный подводный аппарат закончил обследование корпуса затонувшей АПЛ и поднят на бoрт «Сивей Игл».
14 часов 30 минут. Английский подводный спасательный аппарат LR-5 готов к работам под водой.
15 часов 20 минут. С судна «Норман Пионер» на борт затонувшей АПЛ «Курск» спущены три норвежских водолаза для обследования спасательного люка 9-го отсека АПЛ и установления связи с подводниками «Курска».
15 часов 40 минут. Английский военно-морской атташе в России сообщил руководству ВМФ о том, что российские спасатели не проинформировали английских спасателей о том, что на АПЛ «Курск» повреждена комингс-площадка спасательного люка. По утверждению английского военно-морского атташе, спасательный аппарат LR-S имеет специальные приспособления, которые позволяют ему эффективно работать даже на поврежденной комингс-площадке. Английские спасатели готовы оказать помощь в проникновении в 9-й отсек «сухим способом».
22 часов 40 минут. Группа норвежских водолазов корабельным  вертолетом вылетела с норвежского спасательного судна в поселок Видяево для изучения устройства спасательного люка на однотипной с АПЛ «Курск» подводной лодке.


21 августа (понедельник)

00 часов 30 минут. Три норвежских водолаза закончили работу на корпусе затонувшей АПЛ «Курск» и начали подъем на поверхность. Признаков наличия живых подводников в отсеках затонувшей АПЛ не обнаружено.
06 часов 00 минут. Группа норвежских водолазов закончила изучение устройства спасательного люка на однотипной с АПЛ «Курск» подводной лодке в поселке Видяево и убыла на вертолете на «Нормонд Пионер».
07 часов 00 минут. Норвежские водолазы начали спуск на корпус затонувшей АПЛ для открытия спасательного люка 9-го отсека.
08 часов 55 минут. Норвежские водолазы открыли верхнюю крышку спасательного люка 9-го отсека. Внутри люка погибших подводников нет. Начаты работы по подготовке открытия ниж¬ней крышки спасательного люка.
12 часов 25 минут. Норвежские водолазы открыли нижнюю крышку спасательного люка. Девятый отсек затоплен водой, жи¬вых подводников в нем нет. Командующий Северным флотом доложил в Главный штаб ВМФ о гибели всего экипажа АПЛ К-141 «Курск».

22 августа (вторник)

08 часов 00 минут. На всех кораблях и судах Северного флота приспущены корабельные флаги в связи с гибелью экипажа атомной подводной лодки  К-141 «Курск».
                23 августа (среда)

19 часов 50 минут. АС-34 погрузился под воду для обследова¬ния корпуса АПЛ «Курск». Наведение аппарата на затонувшую АПЛ осуществляется с ТАРКР «Петр Великий».
23 часа 00 минут. АС-34 всплыл в надводное положение. Ко¬мандующий Северного флота объявил об окончании спасатель¬ных работ в районе гибели АПЛ «Курск».

24 августа (четверг)

19 часов 00 минут. На спасательном судне «М. Рудницкий» в кают-компанию офицеров выдано 0,8 кг деликатесных консер¬вов «Печень трески в собственном соку». Спасатели начали про¬смотр художественных видеофильмов.


                25 августа (пятница)

14 часов 00 минут. Спасательное судно. «М. Рудницкий» сня¬лось с якоря и начало переход из района катастрофы АПЛ «Курск» в базу города Североморска.
23 часа 55 минут. Спасательное судно «М. Рудницкий» ¬ошвартовалось у пирса № 2 города Североморска. Оперативный дежурный флота установил судну готовность к выходу в море 4 часа.
     Вот так печально закончились неподготовленные и безграмот¬ные действия спасателей Северного флота по спасению моряков «Курска». Читая вышеперечисленные ежедневные сводки с места катастрофы АПЛ, любой человек, какой бы профессией он не владел, сделает вывод о том, что никакой спасательной операции в августе 2000 года в Баренцевом море не проводилось. Как мифиче¬ский Сизиф закатывал на гору тяжелый камень, так спасатели Северного флота восемь дней упрямо и бесполезно пытались пристыковать не стыкующиеся подводные спасательные аппараты к затонувшей АПЛ. Сизиф выполнял бесполезную работу потому, что был наказан Богами. Руководители и спасатели Северного флота делали бесполезную работу потому, что полезной работы они не умели делать, и не знали, как ее можно сделать. Постоян¬ный ремонт спасательных аппаратов, которые выходили из строя по вине самих же спасателей, «ожидание» у моря погоды и еди¬ничные попытки посадок аппаратов на комингс-площадку спаса¬тельного устройства АПЛ «флотоводцы» Северного флота назва¬ли громким именем - «спасательная операция». Два небольших норвежских спасательных судна с водолазами на борту за два дня сделали то, что спасатели Северного флота не могли сделать всем флотом за неделю. Если бы флотские горе-руководители догадались вывести в район катастрофы АПЛ «Курск» однотипную атомную подводную лодку 949А проекта, норвежские водолазы не тратили бы время на изучение устройства спасательного люка в поселке Видяево. В этом случае они бы выполнили свою работу еще быстрее.
     Любые спасательные работы по спасению людей, попавших в беду, начинаются с выяснения и уточнения той обстановки, в какой находятся пострадавшие граждане, и в обеспечении их в кратчайший срок средствами продления и поддержания жизне¬деятельности. Для людей, попавших в замкнутое пространство, в первую очередь организовывается подача воздуха, принудитель¬ная вентиляция помещения, где они находятся, и установление с ними прямой связи. В холодное время им подается теплый воздух и, по возможности, теплая одежда и медикаменты.
     На всех атомных подводных лодках ВМФ на легком корпусе имеются так называемые эпроновские выгородки, где распола¬гаются устройства подачи воздуха от водолаза в отсеки-живучести затонувшей АПЛ, а также трубопроводы вентиляции этих от¬секов. Представим себе абстрактную ситуацию на некой затонув¬шей подводной лодке, где живые подводники оказались в отсеке, из которого нет выхода на поверхность. Как можно спасти моря¬ков, если нет возможности быстро поднять затонувшую подвод¬ную лодку на поверхность? В первую очередь необходимо установить в затонувшей АПЛ отсеки, где имеются живые люди. Далее, установить с подводниками постоянную связь и сосредоточить их в отсеке-убежище (отсек живучести). Через эпроновские системы подать в этот отсек теплый воздух и начать его вентиляцию. Принять решение на спасение моряков и сообщить подвод¬никам порядок их действий. Такой вариант спасения осуще¬ствить трудно, но можно, если спасать будут профессионалы своего дела. Что же происходило во время спасательных работ на АПЛ «Курск»?   
     Спасатели пытались пристыковаться к спасатель¬ному люку 9-го отсека абсолютно не зная обстановки, которая сло¬жилась в отсеках затонувшей подводной лодки. Командующий Северным флотом, который руководил спасательной операцией и располагал всеми силами и средствами флота, до 12 часов 17 августа не имел даже хотя бы приблизительно объективной информации о том, что же случилось с подводной лодкой и что происходит в ее отсеках! Как можно проводить спасательные работы на затонувшей подводной лодке, если не знаешь, какие повреждения имеет подводная лодка, какие отсеки затоплены, а какие - сухие, в каких отсеках имеются живые подводники, как установить с ними связь и продлить их жизнедеятельность, в ка¬ком состоянии спасательные устройства АПЛ и прочее. Как можно проводить спасательные работы на затонувшей АПЛ без водолазов? Ни одна морская спасательная операция в мире не проводилась без водолазов. Они всегда были участниками спаса¬тельных работ на затонувших объектах, если глубины моря или океана позволяли их применение. Допустим, на Северном флоте не было подготовленных водолазов-глубоководников. У «флото¬водцев» в кабинетах стоят телефоны правительственной связи, по которым можно в любое время дня и ночи связаться со всеми должностными лицами государства, вплоть до Президента Рос¬сии. Почему же руководители Северного флота в первые часы после катастрофы АПЛ «Курск» не позвонили тем лицам, у которых имелись глубоководные водолазные системы и подготовлен¬ные водолазы-глубоководники, и не попросили прислать их на Северный флот? Почему они вывели корабли Северного флота в море, зная, что на флоте имеются водолазы, которые могут работать только на глубинах до 60 метров, и заранее не согласовали вопросы работы водолазов-глубоководников, если вдруг потребу¬ется их помощь?
     Самоуверенность, полководческие амбиции, некомпетентность и элементарная трусость руководителей Северного флота не позволили организовать спасательные работы в Баренцевом море так, чтобы у живых подводников «Курска» оставалась хотя бы маленькая надежда на то, что их спасут. Те начальники, которые были в то время у руководства Северным флотом, по уровню личной профессиональной подготовки не могли спасти никого из членов экипажа АПЛ «Курск», сколько бы подводники не продлевали себе жизнь в адских условиях подводного плена.  Установлено, что весь экипаж АПЛ «Курск» погиб 12 августа 2000 года. Но представим себе, что в 9-ом отсеке подводники жили несколько дней. Их можно было бы спасти, но только с помощью иностранной спасательной техники и иностранных спасателей. Наши «флотоводцы» не спасли бы подводников, даже если бы они жили в 9-ом отсеке целый месяц. Дело не в том, что на Северном флоте отсутствовали водолазы-глубоководники. Дело в том, что в ВМФ уже давно имеется дефицит профессионалов-руководителей, которые служат не по правилу «войны не будет», а готовят себя и своих подчиненных так, как будто завтра будет война. Разве можно себе представить, что профессионалы-подводники не  знают того, что если иностранная подводная лодка при аварии  выпускает аварийно-сигнальный буй, то она это делает для того, чтобы сообщить кому-либо на поверхности моря о том, что экипажу подводной лодки требуется экстренная по¬мощь. Этот буй будет находиться обязательно на поверхности моря, а не в притопленном положении. Обратно убрать на борт  аварийно-сигнальный буй подводная лодка не может. Если иностранная подводная лодка «ползком», тихим ходом начнет дви¬жение с выпущенным аварийно-сигнальным буем, он обязатель¬но оборвется и его легко можно найти на поверхности моря.
     «Флотоводцы» Северного флота, не имея никаких доказа¬тельств того, что АПЛ «Курск» затонула в результате столкнове¬ния с иностранной подводной лодкой, из-за своей безграмот¬ности обвинили английских и американских подводников в при¬частности к трагедии «Курска». В качестве доказательства своей  бредовой версии «профессионалы подводного дела» превратили косяк трески в «неопознанный подводный объект», лежащий рядом с затонувшей АПЛ «Курск», а морскую медузу - в «полупритопленный аварийно-сигнальный буй» английской подвод¬ной лодки. «Профессионалы» Северного флота не знают, что при заполнении отсеков подводной  лодки забортной водой резко уменьшается ее остойчивость. Если  в этих условиях подводная лодка соприкасается с грунтом, из-за малой метацентрической высоты и возникшей силы реакции грунта у подводной лодки появляются большие крены и диффе¬ренты. Повреждения на корпусе аварийной АПЛ в этом случае появляются не от «воздействия пера руля иностранной подвод¬ной лодки», а от воздействия неровностей морского дна или собственных конструкций корпуса. «Глубокая борозда» на правом борту  «Курска» ниже ватерлинии  в районе 2-го отсека возникла не от столкновения АПЛ с иностран¬ной подводной лодкой. После удара о грунт и взрыва боевых торпед К-141  как игрушка «Ванька-встанька», раскачивалась на правый и левый борт и при этом имела инерцию переднего хода. Большой валун на дне Баренцева моря или правый носовой горизонтальный руль оставил свою отметину на корпусе АПЛ «Курск» в виде борозды, а не мифическая иност¬ранная подводная лодка, которая после столкновения с «Курском» ремонтировалась в норвежском порту Хоконсверн.
     Разве профессионалы морского дела могут не знать того, что если спасатели устанавливают связь с отсеками затонувшей под¬водной лодки с помощью звукоподводной связи, то ответ от подводников в этом случае следует ожидать не в виде «стуков по корпусу АПЛ», а в виде гидроакустических сигналов или сообще¬ний по звукоподводной связи АПЛ.  Если на затонувшей подвод¬ной лодке не работают гидроакустические станции, подводники в отсеках не услышат тех, кто пытается установить с ними связь в автоматическом режиме с помощью гидроакустических технических средств. Может ли человек дома слушать радиопередачу, если в квартире у него есть  радиорозетка, но нет радиоприемника? Своими лживыми заявле¬ниями о сигналах SOS с борта АПЛ «Курск» «флотоводцы» Северного флота утверждали, что это возможно. Они утверждали, что на автоматический вызов гидроакустическими средствами связи со спасательного судна подвод¬ники АПЛ «Курск» отвечали «ударами по корпусу АПЛ». При нахождении спасательного судна вблизи затонувшей АПЛ и работе гидроакустических средств связи в режиме открытой телефонии, подводники в отсеках затонувшей АПЛ могут разобрать передаваемую речь спасателей. Почему же спасатели не работали в режиме открытой телефонии? А если они применяли такой вид связи, то почему же не смогли определить происхождение и природу тех сигналов, которые зафиксировали надводные корабли Северного флота? Вопросы,  на которые у должностных лиц Северного флота один  ответ: «Мы сделали все для того, чтобы спасти экипаж АПЛ «Курск».
     Руководство Северного флота давно уже утратило контроль за фактической боеготовностью флота. Они не знали того, что в июле 2000 года при проведении тренировок спасателей в «теп¬личных условиях», на малой глубине, экипажи автономных спа¬сательных подводных аппаратов АС-34 и АС-36 из-за своей слабой профессиональной подготовки и технического состояния под¬водного аппарата не смогли пристыковать его к тренажеру комингс - площадки учебной затонувшей подводной лодки. Они не знали того, что за всю мировую историю спасательных работ не было ни одного случая, когда бы при фактической аварии подводных лодок, живых подводников спасали подводные аппараты «сухим способом».
      Руководители Северного флота не знали, что подводный спасательный аппарат АС-32 спасателем не является. Он не может осуществлять стыковку со шлюзовыми устройствами подводных лодок. Этот аппарат предназначен только для поисков затонув¬ших объектов и присоединения воздушных шлангов к эпроновским выгородкам подводных лодок. На АПЛ «Курск» устройство эпроновских выгородок таково, что AC-32 не мог своими манипуляторами открывать лючки эпроновских выгородок и   присо¬единять какие-либо шланги. Это мог сделать только водолаз. Почему же с момента перевода спасательного судна «М. Рудниц¬кий» в часовую готовность к выходу в море на него вместо АС-32 не погрузили подводный аппарат АС-36, который может осуще¬ствлять эвакуацию подводников с затонувшей подводной лодки? Почему АС-36 доставили к месту катастрофы АПЛ только 17 ав¬густа в искореженном и поломанном виде? Вопросы, вопросы и еще раз вопросы, на которые у руководителей Северного флота второй ответ: «У нас не было водолазов-глубоководников, об этом все знали, поэтому задавайте свои вопросы Москве».
     Перед выходом кораблей Северного флота в море 10 августа 2000 года, когда никто еще не знал, чем закончатся эти учения, руководители флота разработали убогий и примитивный план спасательного обеспечения сил в море. Этим планом аварийной подводной лодке флота предусматривалось оказывать только та¬кую помощь, как буксировка ее в базу. Никаких других спасательных действий этим планом предусмотрено не было.  Вот поэтому спасатели так безграмотно вели спаса¬тельную операцию. Действовали при фактической аварии подвод¬ной лодки в полном соответствии с планом спасательного обеспечения.
     Чтобы читателю окончательно стало ясно, как «профессиона¬лы подводного дела» Северного флота дурачили общественность и руководство страны в отношении принимаемых мер по спасе¬нию экипажа затонувшей АПЛ, как в средства массовой инфор¬мации поступала ложь и дезинформация о проводимых спаса¬тельных работах, далее рассказ о спасательной операции я про¬должу с комментариями.
     По «Плану торпедных стрельб» подводных лодок Северного флота АПЛ «Курск» на выполнение боевых упражнений отводи¬лось 2 часа времени - с 11 часов 40 минут до 13 часов 40 минут. Ей, как и другим подводным лодкам, резервного времени для выполнения торпедных атак не предусматривалось.
     Согласно служебным документам ВМФ командир подводной лодки, выполняя зачетное боевое упражнение практическими торпедами, не должен знать точного времени входа в район АПЛ и выхода из района надводных кораблей условного противника. Он также не должен знать, какой будет боевой ордер надводных кораблей, их курсы и скорости движения, направление подхода к району АПЛ. Все данные о противнике боевой расчет подвод¬ной лодки определяет сам. Кроме этого, командир АПЛ может получать разведанные о движении противника от взаимодействующих сил или с командного пункта флота (флотилии). Для учебного боя под¬водной лодке задаются такие размеры района поиска условного противника, чтобы экипаж смог применить тактические приемы обнаружения противника, выявить его бое¬вой состав, определить элементы движения и выполнить торпед¬ную атаку с послезалповым маневрированием. Вероятность об¬наружения условного противника в районе учебных атак должна быть всегда меньше единицы. Это делается для того, чтобы командир подводной лодки и его боевой расчет отработали эле¬менты поисковых действий.
     Упрощенчество боевой подготовки и погоня за высокой ус¬пешностью торпедных стрельб в ВМФ привели к тому, что на всех флотах боевые упражнения стали выполнять так, чтобы любым способом достичь наведения торпед на цель, то есть, чтобы регистрирующая аппаратура учебной торпеды зафиксиро¬вала попадание в корабль. При этом в море экипажи АПЛ никаких тактических действий не выполняли. На флотах были разные «способы» достижения высокой успешности торпедных стрельб. Имелись случаи подлога документов объективного конт¬роля и составления фиктивных отчетов торпедной стрельбы. Часто устанавливали факт «поражения цели» графоаналитиче¬ским способом, когда на бумаге рисовали боевое маневрирование АПЛ и ход торпед так, что учебные торпеды обязательно «попада¬ли» туда, куда надо. Самым распространенным «способом» стал «способ добычи разведанных». Руководитель боевых упражне¬ний, который изначально определяет боевой ордер надводных кораблей, курсы и скорости движения, время изменения курсов, вход (выход) ОБК в район АПЛ, еще на берегу сознательно допускает утечку этой учебно-боевой информации. Такая инфор¬мация обязательно попадает в распоряжение командира подвод¬ной лодки, которому предстоит выполнять учебные атаки. Даль¬нейшие действия командира АПЛ и боевого расчета состоят в том, чтобы в море с заданной точностью определить дистанцию до противника. Все остальные параметры торпедной атаки ко¬мандир АПЛ будет знать еще до выхода в море. Как определяют дистанцию до противника большинство наших командиров под¬водных лодок, я уже рассказывал.
    Так было и в августе 2000 года. Район выполнения торпедных атак К-141 «Курск» не предназначался для совместного плавания боевых надводных кораблей и атомных подводных ло¬док. Его размеры позволяли экипажу обнаружить отряд боевых надводных кораблей без какого-либо поиска задолго до того, как он войдет в район подводной лодки. Мелкие глубины района не позволяли АПЛ осуществлять боевое маневрирование и выполнять тактические приемы при поиске учебного противникa, атаке и уклонении. Не знаю, были ли известны командиру «Курска» элементы движения надводных кораблей, но могу  точно сказать, что направление подхода ОБК к району АПЛ и время его входа в район ему были известны. В 11 часов 20 минут 12 августа ОБК был за границей района АПЛ «Курск» и шел курсом 100 градусов. На этом курсе акустики ТАРКР «Петр Великий» зафиксировали активную работу гидролокатора К-141 «Курск» по пеленгу 96 градусов, то есть фактически прямо по носу надводного корабля. Подводная лодка обнаружила надвод¬ные корабли еще до входа их в свой район и с помощью гид¬ролокатора на курсе 280 градусов пыталась определить дистан¬цию до ОБК (АПЛ «Курск» затонула на курсе 280 градусов).
     Служебные документы ВМФ требуют от командира атакую¬щей подводной лодки после выполнения учебной атаки и уверенного расхождения с надводными кораблями, всплыть на поверх¬ность и доложить руководителю боевого упражнения результаты стрельбы. Эти же документы определяют, что если подводная лодка не всплыла на поверхность в течение одного часа после назначенного времени всплытия, считается, что она потерпела аварию. Время окончания выполнения боевых упражнений АПЛ «Курск» было 13 часов 40 минут. Это же время было и временем всплытия АПЛ на поверхность. Командир подводной лодки мог всплыть и раньше, сразу же после выполнения стрельб и расхож¬дения с боевыми надводными кораблями на безопасном расстоя¬нии. Даже если бы АПЛ по какой-то причине не смогла выпол¬нить торпедные стрельбы, командир подводной лодки обязан был бы всплыть в промежуток времени 13 часов 40 минут - 14 часов 40 минут и доложить руководителю стрельбы причину невыпол¬нения боевого упражнения. В ином случае руководители флота должны были в 14 часов 41 минуту объявить на Северном флоте аварийную тревогу в свя¬зи с аварией подводной лодки. Руководители ВМФ, флотов, командиры подводных лодок знают строгие требования служеб¬ных документов по обеспечению всплытия подводных лодок на поверхность в установленное время. Были случаи, когда из-за отсутствия донесения от всплывшей подводной лодки на флотах объявлялись ложные аварийные тревоги. Фактически с подводной лодкой ничего не происходило, просто командир подводной лодки по какой-то причине не смог вовремя доложить на команд¬ный пункт о всплытии. Такие случаи тщательно разбирались специальными флотскими комиссиями, и за подобные упущения командиры подводных лодок привлекались к строгой дисципли¬нарной ответственности. Несвоевременный доклад о всплытии подводной лодки считается серьезной предпосылкой к морскому происшествию.
     Я уже говорил о том, что на ТАРКР «Петр Великий» рас¬полагались командные пункты штабов Северного флота, 1-й фло¬тилии подводных лодок, 7-й оперативной эскадры кораблей и ди¬визии надводных кораблей. В истории проведения учений в море в ВМФ еще не было такого случая, чтобы на одном корабле размещались четыре штаба и четыре разных руководителя учений. Размещение на одном корабле командных пунктов «южных» и «северных» - просто абсурд. Но руководители Северного флота всегда старались чем-то отличиться от остальных флотов.
     «Отличились» они и в этот раз, показав российскому обществу, какой трагедией для страны стала деградация профессиональных качеств большинства начальствующего состава ВМФ.
     ОБК вошел в район АПЛ «Курск» в 11 часов 37 минут 12 ав¬густа 2000 года. За 7 минут до этого моряки на ТАРКР «Петр Великий» ощутили сильный гидравлический удар по корпусу корабля и в это же время гидроакустики по пеленгу 96 градусов зафиксировали мощный звуковой импульс. На эти явления никто из должностных лиц флота не обратил внимания. Анализировать морскую обстановку на корабле было некому. Все начальники и подчиненные сосредоточились у корабельных иллюминаторов, чтобы посмотреть на реактивные ракетки, которые вылетают из идущей под водой торпеды и обозначают траекторию ее движе¬ния. Корабли вошли в район стрельбы АПЛ «Курск», но на борту ТАРКР «Петр Великий» начальники флота атаки подводной лод¬ки не наблюдали. В 12 часов 30 минут командующему флотом, возможно, стало неинтересно руководить неинтересными учени¬ями и он на корабельном вертолете убывает в штаб флота,  в город Североморск, чтобы успеть рассказать тележурналистам об учебно-боевых «достижениях» моряков Северного флота. По¬добного случая, чтобы руководитель морских учений убыл с корабля на берег до их завершения, в ВМФ не отмечалось. Мало того, служебные документы запрещают руководителю учений так по¬ступать. На Северном флоте безнаказанность самоуверенных «флотоводцев» привела к тому, что они перестали выполнять требования приказов и директив старших морских начальников.
     В 14 часов 15 минут 12 августа ОБК вышел из района АПЛ «Курск» так и не обнаружив признаков выполнения учебной атаки. ТАРКР «Петр Великий» покинул учебно-боевой ордер кораблей и у восточной кромки района стал ожидать всплытия подводной лодки К-141 «Курск». Остальные корабли, без какого-либо управления со стороны руководителя торпедных стрельб, продолжили движение через районы других подводных лодок (руководитель торпедных стрельб располагался на ТАРКР «Петр Великий»). В ВМФ  еще не случалось такого, чтобы руководи¬тель торпедных стрельб подводных лодок оставлял боевые корабли и они самостоятельно двигались через районы учебных стрельб АПЛ. Служебные документы ВМФ категорически запре¬щают выполнять боевые упражнения без руководителя стрельбы. Но кто-то на Северном флоте должен был завершить начавшийся развал флота. Эту непопулярную обязанность бывшие в то время «фло¬товодцы» Северного флота возложили на себя. Своими безгра¬мотными действиями по руководству кораблями в море они всячески старались приблизить кончину флота. В этом им никто из Главного штаба ВМФ не мешал, и «флотоводцы» все делали для того, чтобы Северный флот оказался  не только не боеготовым, но  и опасным для своей страны.
     В 14 часов 40 минут АПЛ «Курск» на поверхность не всплыла. Руководители флота обязаны были объявить в 14 часов 41 минуту 12 августа 2000 года аварийную тревогу по флоту в связи с авари¬ей K-141 «Курск». Этого не произошло. Вместо аварийной тревоги с борта ТАРКР «Петр Великий» на «Курск» взрывными источниками звука был передан сигнал на экстренное всплытие. Служебные документы ВМФ обязывают командира подводной лодки при получении сигнала экстренного всплытия немедленно прекратить выполнение всех задач под водой и всплыть на поверхность. После сигнала экстренного всплытия АПЛ «Курск» на поверхность не всплыла. Об этом было доложе¬но командующему флотом, который находился на берегу. В ответ на этот тревожный доклад последовала команда вызывать АПЛ «Курск» на связь в действующих радиосетях флота. Других решений ко¬мандования флота не последовало. Если в течение одного часа после подачи сигнала на экстренное всплытие подводная лодка не всплыла, считается, что она потерпела аварию. Служебные документы ВМФ в этом случае требуют от руководителей флота объявить аварийную тревогу в связи с аварией подводной лодки. Таким образом, в 15 часов 41 минуту 12 августа 2000 года на Северном флоте должна была быть объявлена во второй раз аварийная тревога в связи с аварией  К-141 «Курск». И в этот раз ее никто не объявлял. Безграмотное командование Северного флота считало, что «Курск» в подводном положении  продолжает выполнять учебно-боевую задачу.
     В 17 часов 30 минут 12 августа командиру спасательного судна «М. Рудницкий», стоящего у причала города Североморска, по¬следовала команда перевести судно в готовность к выходу в море один час. До этого момента судно находилось в 4-х часовой готовности к выходу в море. Согласно служебным документам ВМФ при нахождении подводных лодок в море все спасательные суда флота автоматически переводятся в готовность к выходу в море один час на все время нахождения в море подводных лодок. Во время проведения учений Северного флота в августе 2000 года в море находилось около десятка атомных подводных лодок, но единственному на флоте спасательному судну по ока¬занию помощи подводным лодкам «М. Рудницкий» готовность к выходу в море не повышалась.
     В 19 часов 00 минут на поиск  «Курска» вылетели самолеты морской авиации Северного флота, которые вели безрезуль¬татный поиск АПЛ до 22 часов 12 августа. Наконец-то командо¬вание Северного флота поняло, что с подводниками «Курска» случилась беда и надо принимать решительные меры. Только спустя 12 часов после катастрофы К-141 на флоте была  объявлена аварийная тревога в связи с аварией атомной подвод¬ной лодки. За это время ни один начальник Северного флота и Главного штаба ВМФ не выполнил в полной мере ни одного требования служебных документов ВМФ и своих персональных обязанностей. В результате «импотенции профес¬сиональных способностей» у большинства должностных лиц флота в течение 12 часов с момента случившейся трагедии в Баренцевом море наблюдался устойчивый «паралич здравых рассуждений».
     На период нахождения кораблей в море с 10 по 12 августа 2000 года директива штаба флота определяла спасательные силы флота по оказанию им помощи в случае необходимости. Вот состав этих спасательных сил: спасательный буксир, противопо¬жарное судно, водолазный катер и киллектор. Все! Спасательное судно для подводных лодок «М. Рудницкий», автономные под¬водные аппараты АС-32, АС-34, АС-36, плавучий подъемный кран ПК-7500, барокамеры флота, спасательный отряд Беломорской военно-морской базы, госпитальное судно «Свирь», специальные аварийно-спасательные группы флота, дежурные средства автотранспорта к поисково-спасательному обеспечению сил фло¬та на период учений не привлекались.
     «План поисково-спасательного обеспечения сил флота» был разработан на примитивном уровне. По моему личному убежде¬нию, этот «План...» был исполнен только после случившейся катастрофы АПЛ «Курск». Неудивительно, что при фактической    аварии АПЛ «Курск» руководители спасательных работ действо¬вали по принципу «главное начать, а там как получится». Все, что делается «с ходу», без должной заблаговременной проработки, делается плохо. Не стали исключением и спасательные работы в Баренцевом море в августе 2000 года.
     В «Плане спасательного обеспечения» командующий Север¬ным флотом значился руководителем поисково-спасательных дей¬ствий на период учения сил в море. Сам «План...» был подписан начальником управления поисковых аварийно-спасательных ра¬бот флота и утвержден начальником штаба флота. В Вооружен¬ных силах нашей страны еще не было такого случая, чтобы младшие воинские начальники своими подписями утверждали служебные обязанности старшим воинским начальникам. Все боевые и учебно-боевые документы, где предусматриваются дей¬ствия командующего флотом, утверждает главнокомандующий ВМФ или сам командующий флотом. На Северном флоте это делают подчиненные командующего флотом. Видно, демократические преобразования в Вооруженных силах России больше всего коснулись начальников Северного флота.
     Никаких задач на поисково-спасательное обеспечение коман¬дование флота спасательным силам флота не ставило. Руководи¬тели УПАСР, бригады спасательных судов, командиры спасательных судов своих решений на проведение спасательных работ не принимали, и никто из должностных лиц флота и ВМФ не потребовал от них это сделать. Командир спасательного судна «М. Рудницкий» даже после выхода судна в море по фактической аварийной тревоге не знал, какова цель выхода и куда идет судно. При подобном руководстве силами флота можно ли было надеяться на то, что руководители флота и спасатели окажут своевременную помощь подводникам «Курска»? Конечно же, нет. Двадцать три моряка-подводника в 9-ом отсеке затонувшей АПЛ «Курск» не знали профессиональных качеств своих флотских начальников, поэтому они надеялись на их помощь. Зря надеялись. Они уже никогда не узнают, но моряки, родные и близкие погибших подвод¬ников «Курска», наша общественность должны знать о том, как спасали сыновей, мужей, отцов, боевых товарищей и просто рос¬сийских граждан адмиралы Северного флота.
     Несколько слов о спасательных силах Северного флота, кото¬рые были в боевом составе флота в августе 2000 года.
     Спасательное судно старой постройки для оказания помощи экипажам затонув¬ших подводных лодок «М. Рудницкий» имевшее на борту два авто¬номных подводных спасательных аппарата АС-32 и АС-34, было переведено на Северный флот с Черно¬морского флота после раздела последнего. На борту СС «М. Рудницкий» не было водолазной барокамеры и оборудования для обеспечения спусков водолазов-глубоководников. АС-32, как я уже говорил, спасательным аппаратом не является. Этот ап¬парат предназначен для поиска затонувших подводных лодок и выполнения подводных работ на корпусе АПЛ по присоединению воздушных шлангов к эпроновским выгородкам легкого корпуса подводной лодки. По своим техни¬ческим возможностям этот аппарат не мог выполнять какие-либо подводные работы на легком корпусе АПЛ «Курск». Конструкто¬ры подводной лодки 949 А проекта так сконструировали эпроновские выгородки, что открыть их и присоединить к ним аварийные шланги могли только водолазы. Отечественные подводные спасательные аппараты, которые стоят на вооружении ВМФ, своей «механиче¬ской рукой» выполнить такую работу не могли. Видно, в ЦКБ «МТ Рубин» и в руководстве Главного штаба ВМФ уже на стадии проектирования АПЛ 949 А проекта предусматривалось, что от¬крывать эпроновские выгородки и присоединять к ним аварий¬ные шланги в случае необходимости будут американские, ан¬глийские или норвежские спасатели, а не российские подводные аппараты.
     АС-32 был построен в 1986 году и с момента постройки ни разу не ремонтировался. Ежегодно начальник штаба Северного флота своим приказом продлял этому аппарату сроки эксплуата¬ции без какого-либо его освидетельствования.
     АС-34 - автономный подводный спасательный аппарат 1989 года постройки предназначен для эвакуации подводников с затонувшей подводной лодки «сухим» способом с глубин пре¬дельных для корпусов атомных подводных лодок 2-го поколения. Это только теоретически возможно спасение подводников с таких глубин. Фактически, если в один из отсеков АПЛ попадет забортная вода и подводная лодка окажется на грунте на глубине более 300 метров, вся подводная лодка будет затоплена из-за разрушения межотсечных переборок. Спасать в этом случае будет некого. Корпус современных атомных подводных лодок рассчитан на предельное забортное давление 60-70 кг/см2, а межотсечные переборки АПЛ выдерживают давление 10-30 кг/см2.
     На АС-34 была старая аккумуляторная батарея и старая рези¬на на переходной камере. Из-за этого подводный аппарат не мог с высокой надежностью стыковаться со шлюзовыми устройства¬ми подводных лодок. Командир экипажа аппарата неоднократно требовал от командования спасательных сил флота заменить уплотнительную резину на переходной камере, но всегда получал отказ. Новая уплотнительная резина была на флотских складах, но на АС-34 ее не выдавали. В конце 1999 года в экипаже АС-34 сменился командир аппарата. Новый командир навыков в управ¬лении подводным аппаратом не имел, специальные курсовые задачи боевой подготовки не отрабатывал. В июле 2000 года экипаж АС-34  на своем аппарате заменил аккумуляторную бата¬рею и осуществил тренировочный спуск под воду для стыковки со шлюзовым устройством подводного тренажера. Стыковки с учебной «затонувшей подводной лодкой» не произошло по причине недостаточных практических навыков командира аппа¬рата и старой уплотнительной резины на переходной камере. Новый командир АС-34 что-то требовать у начальников еще не умел, поэтому резина на камере присоса продолжала оставаться старой. Начальники спасательных сил флота в июле 2000 года, по окончании учебной тренировки экипажей АС-34 и АС-36, сдела¬ли ничем необоснованный вывод о том, что стыковка со шлюзо¬вым устройством подводного тренажера не выполнена по причи¬не коррозии комингс-площадки учебной затонувшей подводной лодки. Эти же начальники через месяц сделают вывод о том, что АС-34 и АС-36 не могут пристыковаться к шлюзовому устройству АПЛ «Курск» по причине повреждения комингс-площадки спасательного люка 9-го отсека. Этих повреждений никто не видел  во время проведения спасательных работ, их никто не обнаружил  после подъема АПЛ «Курск» на поверхность.
     На Северном флоте было еще одно спасательное судно для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок - СС «Г. Титов» с автономным подводным спасательным аппаратом АС-36. Это судно давно было списано с боевого состава флота на разделку в металлолом и стояло у пирса без движения. АС-36 постройки 1994 года имел такие же технические характеристики и предназначался для тех же целей, что и АС-34. Из-за отсутствия на флоте судна-носителя АС-36 с момента постройки на воду не спускался, а его экипаж специальных курсовых задач не отрабатывал. Командир АС-36 и часть экипажа привлекалась для тренировок на АС-34, но никто из командования спасательных сил флота уровень практической отработки экипажа АС-36 не оцени¬вал с 1996 года.
     Спасательных судов - носителей глубоководного водолазного  оборудования на Северном флоте,  как и на других флотах, не было. Поэтому не было  и подготовленных водолазов-глубоководников, которые могли бы выполнять подводные работы на глубинах более 60 метров. Содержать спасательное судно с водолазами-глубоководниками - дорогостоящее занятие. Для того чтобы водолаз мог погружаться на большие глубины, он должен постоянно осуществлять спуски на такие глубины и под¬держивать свой организм в режиме больших нагрузок. Для про¬ведения подобных тренировок требуется дорогостоящее водолаз¬ное снаряжение, сложное техническое обеспечение и дорогие воздушные смеси. Глубоководное водолазное оборудование еже¬годно должно проходить различного рода освидетельствования. Все это требовало больших денежных затрат и материально-тех¬нического обеспечения. С началом проведения реформы россий¬ских Вооруженных сил денег перестало хватать даже на денежное содержание военнослужащих. Материально-техническое обеспе¬чение кораблей и судов флота существовало лишь в виде пожертвований на  нужды флота от мэров городов, губернаторов краев и областей, президентов республик России. В таких условиях энергоемкий и дорогостоящий флот существовать не мог. Реформаторский лозунг о том, что в государстве с рыночной экономикой каждый зарабатывает деньги сам себе привел к тому, что Вооруженные  силы страны превратились в огромную, никем не контролиру¬емую, «барахолку».
     На флотах из неприкосновенных запасов по бросовым ценам начали продавать военное имущество и вооружение, массово списывать с боевого состава старые и новые боевые корабли, сдавать в аренду на кабальных условиях и себе в убыток суда вспомогательного флота. Продажа вооружения и боевых кораб¬лей плавно переросла в массовое сокращение воинских частей и гарнизонов. В ВМФ в первую очередь сокращались части боевого, технического и специального обеспечения. Флот стоял у стенок и причалов. Ему не нужны были морская авиация, разведчасти, части радиоэлектронного обеспечения, технические и тыловые базы, спасательные силы, вспомогательный флот. Все, что во флоте «дышало и двигалось», немедленно сокращалось (чтобы меньше было затрат на их содержание). Сокращали флот не в Правительстве РФ или в Генеральном штабе Вооруженных сил, сокращали в Главном штабе ВМФ. Вот один из примеров, как реформировали Военно-морской флот. В составе ВМФ имелось три учебных центра по подготовке экипажей атомных подводных лодок - один в городе. Обнинске Калужской области, другой - в городе Сосновый Бор Ленинградской области, и тре¬тий - в городе Комсомольске-на Амуре Хабаровского края. В Обнинске и Сосновом Бору готовили подводников для Северного, Балтийского и Черноморского флотов, в Комсомольске-на Аму¬ре-для Тихоокеанского флота. Тихоокеанский флот, с учетом географического положения, не может существовать без своего учебного центра. Реформаторы Главного штаба ВМФ сократили учебный центр в Комсомольске - на Амуре и сегодня ежегодно тратят огромные денежные средства на авиаперевозки экипажей атомных подводных лодок Тихоокеанского флота в западные районы России для обучения. Таких примеров можно привести не одну сотню.
     Так же сократили и спасательную службу ВМФ. Из Москвы просто перестали перечислять деньги на содержание судов вспо¬могательного флота, и спасательные силы «умерли» сами собой вместе с водолазными и судоподъемными комплексами. Надо честно сказать, что возможности спасательных сил ВМФ совет¬ского периода «мирные флотоводцы» сильно преувеличивали. В то время спасательные силы не были обеспечены современной спа¬сательно-поисковой техникой. Найти и спасти экипаж подводной лодки, которая затонула в океане или в открытом море советские спасательные силы не могли. Почти 10 лет спасательные силы Северного флота не могли найти дизельную подводную лодку С-80, которая затонула в Баренцевом море неподалеку от того места, где затонула АПЛ «Курск». Случайно С-80 обнаружили мурманские рыбаки. С 1952 года и до сих пор не нашли дизель¬ную подводную лодку С-117 Тихоокеанского флота, которая затонула в Японском море. Тихоокеанские спасатели не смогли найти ракетную дизельную подводную лодку К-129, которая за¬тонула в Тихом океане. Ее нашли американцы. При аварии на атомной подводной лодке К-19 в Атлантике в 1972 году спаса¬тели Северного флота в течение 24 дней не могли вывести из 10-го отсека аварийной подводной лодки 12 подводников. Только мужество и профессиональная подготовка капитан - лейтенанта Б. Полякова, который находился в 10-ом отсеке, уберегли подводников от гибели. Спасатели Северного флота не смогли оказать никакой помощи гибнувшим атомным подводным лодкам К-8, К-219, К-278 «Комсомолец». Многие подводники с этих подвод¬ных лодок погибли из-за того, что на берегу, начальники прини¬мали необоснованные решения и своевременно не смогли ока¬зать морякам помощь.
     Разговоры о том, что спасательные силы российского ВМФ были уничтожены в результате реформы вооруженных сил страны, не имеют никаких аргументов. Спасательные силы советского ВМФ были такими же беспомощными, как и сегодняшние спасательные силы российского ВМФ. Конечно, спасатели совет¬ского времени проникли бы в 9-й отсек АПЛ «Курск» без помощи иностранных специалистов. В то время на каждом флоте были водолазы-глубоководники. Только этим и отличаются спасатель¬ные силы ВМФ советского времени от нынешних флотских спасателей.
     Продолжу комментировать спасательную операцию в Баренцевом море. Боевые надводные корабли и суда флота в районе гибели АПЛ «Курск» обнаружили «притопленный аварийно-сигнальные буй» неизвестного происхождения. Выставить у него корабельное охранение, поднять его на поверх¬ность и сфотографировать, не удалось. «Буй» исчез потому, что это была морская медуза. Но командование Северного флота сразу «определило», что это буй с иностранной подводной лодки, которая лежит на дне рядом с нашей подводной лодкой. Эта ничем не обоснованная и вымышленная информация, сразу же была передана в Москву в Главный штаб ВМФ. Оттуда ее доложили руководству страны и Вооруженных сил и передали в средства массовой информации.
     После прибытия СС «М. Рудницкий» в район катастрофы, в момент постановки судна на якорь, гидроаку¬стики ТАРКР «Петр Великий» и СС «М. Рудницкий» зафиксиро¬вали подводные стуки, похожие на сигналы SOS. Начальник УПАСР Северного флота разобрался в происхождении этих сту¬ков и сигналов. Они были стуками якорь-цепи судна о якорный клюз и гидроакустическими сигналами с АПЛ аварийной стан¬ции МГС-30, которая работала в автоматическом режиме. Но руководители Северного флота уже поспешили доложить в Глав¬ный штаб ВМФ о том, что с подводниками затонувшей АПЛ установлена связь и скоро начнется их спасение. Опровергать собственную вымышленную информацию «флотоводцы» Север¬ного флота не стали. Так в средства массовой информации, руководству Министерства обороны и государства начала посту¬пать великая ложь и дезинформация об аварии АПЛ «Курск» и проводимых спасательных работах. Руководители Северного флота, не имея достоверной информации о причинах аварии АПЛ «Курск», ее состоянии и состоянии экипажа, придумывали всякие небылицы. Из-за неудовлетворительной профессиональ¬ной подготовки командира подводного спасательного аппарата произошло столкновение с затонувшей подводной лодкой. От руководителей флота в Москву последовал доклад о том, что в результате малой видимости под водой и сильного подводного течения АС-34 столкнулся с кормовым стабилизатором  АПЛ «Курск» и получил повреждения корпуса и систем.
     Из-за слабых профессиональных навыков экипажей спаса¬тельных аппаратов, старой уплотнительной резины на переход¬ной камере, малой емкости аккумуляторных батарей подводных спасательных аппаратов, из-за повреждений их двигательных установок и малой производительности откачивающих насосов забортной воды не удалось осуществить стыковки подводных спасательных аппаратов со шлюзовым устройством АПЛ «Курск». В Москву с Баренцева моря последовал доклад руково¬дителя спасательной операции о том, что на АПЛ повреждена комингс-площадка спасательного люка 9-го отсека и сам люк затоп¬лен забортной водой.
     Противолодочная авиация Северного флота начала искать в море мифическую иностранную «подводную лодку-убийцу» К-141 «Курск». Летчикам была поставлена задача - найти такую  «подводную лодку» и они «успешно» выполнили эту задачу. Авиация флота «обнаружила» иностранную подводную лодку, которая «тихим ходом» шла в направлении Норвегии, и установи¬ла за ней «слежение» с помощью радиоакустических буев. Потом «израненная иностранная подводная лодка» внезапно куда-то пропала, так же как пропала «вторая» аномалия в районе гибели АПЛ «Курск» вместе с «притопленным аварийно-сигнальным буем». Летчики Северного флота доложили, что в радиолинии «буй-самолет» наблюдались искусственные радиопомехи и из-за этого они «потеряли» контакт с иностранной подводной лодкой.
     «Флотоводцы» Северного флота тут же делают умопомрачи¬тельный вывод о том, что силы НАТО преднамеренно поставили радиопомехи нашим самолетам, чтобы «прикрыть отход своего подводного разбойника». Начальник штаба Северного флота, который озвучивал на пресс-конференции этот вымысел, должен был знать, что согласно Международным договорам о преду¬преждении военных инцидентов в море, которые подписаны всеми морскими державами, постановка каким-либо государ¬ством радиопомех в радиолиниях связи кораблей и самолетов другого государства, расценивается в мирное время как подготов¬ка к боевым действиям теми, кто ставит помехи. Благодарю бога, что начальник штаба Северного флота не знал этих Договоров. Иначе, я уверен, руководители Северного флота доложили бы Президенту РФ о том, что НАТО собирается начать боевые действия против кораблей и авиации Северного флота, которые занимаются спасательной операцией.
     Откуда же появлялись в головах «флотоводцев» такие бредо¬вые выводы? Этому явлению есть два объяснения. Во-первых, руководители Северного флота считали себя «флотоводцами» и поэтому свои выводы всегда делали только на «стратегическом» уровне. Не зная элементарных положений из области тактики и оперативного искусства, бывшие адмиралы-руководители Се¬верного флота пытались в свои доклады обязательно вложить частицу своего «государственно-стратегического мышления». Чтобы в Москве любой их доклад выглядел весомей.             Во-вторых, в Вооруженных силах России нет такой военной структуры, которая могла бы профессионально проверить и проконтролиро¬вать деятельность руководителей ВМФ и флотов.
     «Флотоводцы» знают это и в морских делах всегда «вешают макароны на уши» любому военному инспектору или граждан¬скому руководителю какого-либо ранга. Вспомним, как командо¬вание ВМФ представляло Президенту РФ - Верховному главно¬командующему Вооруженными силами РФ морскую мощь Се¬верного флота в августе 1999 года. Никто не смог, а, может быть, и не посмел, доложить Президенту РФ о том, что руководство ВМФ продемонстрировало не морскую мощь Северного флота, а показало мощь «потешной эскадры» кораблей Северного флота.      Так было и при проведении спасательных работ в Баренцевом море в августе 2000 года. Что бы ни докладывали руководители  Северного флота в Главный штаб ВМФ, там все принималось за правду. Проверять самих себя моряки очень не любят.
     Из-за неподготовленности руководителей спасательных ра¬бот в районе катастрофы АПЛ «Курск» не были установлены подводные маяки-ответчики. Это серьезно затруднило подводным спасательным аппаратам осуществление допоиска затонувшей подводной лодки. Спасательное судно «М. Рудницкий» стоя¬ло на расстоянии 300-400 метров от затонувшей подводной лодки, и спасательные  аппараты  после  погружения под воду долго  блуждали в толще воды, разряжая аккумуляторную батарею. Когда же они, наконец, подходили к аварийной АПЛ, запасов электроэнергии уже не хватало для выполнения маневров по посадке на комингс-площадку и на откачку воды из переходной камеры.
     Из-за неподготовленности спасательного судна «М. Рудниц¬кий» и его команды к обеспечению спасательных работ, подвод¬ные аппараты часто выходили из строя и подолгу ремонтирова¬лись. На АС-32, АС-34, АС-36 практически все время была неисправна гидроакустическая станция обнаружения и наведе¬ния. В связи с этим подводные аппараты наводились на затонув¬шую АПЛ по данным гидроакустических средств надводных кораблей. Руководители наведения так давали целеуказание, что командиры подводных спасательных аппаратов часто теряли об¬становку и всплывали в надводное положение, так и не обнаружив затонувшую АПЛ.
     14 августа в районе проведения спасательной операции начали  ухудшаться погодные условия. Спасательные работы были пре¬кращены. Руководству ВМФ стало ясно, что самостоятельно спасатели Северного флота не справятся с задачей спасения подводников «Курска». Об этом было доложено Президенту РФ. От Президента РФ руководителям ВМФ последовало указание принять необходимую помощь от иностранных государств. Двое суток ушло на согласование различных специальных вопросов, определение иностранных судов и водолазной техники, водолазов-глубоководников, которые оказывали помощь спаса¬телям Северного флота. Читатель уже знает, какая существенная помощь в проведении спасательных работ была оказана прави¬тельствами Великобритании и Норвегии. Спасибо, правитель¬ствам этих государств и морским спасателям. Спасибо, всем тем, кто откликнулся и предложил свою помощь в спасении подводников АПЛ К-141 «Курск».
     Руководители ВМФ и Северного флота не дали правдивого ответа на вопрос, почему в спасательных работах не участвовал английский подводный спасательный аппарат LR-5. Командова¬ние Северного флота без каких-либо оснований утверждало, что спасательный люк    девятого отсека затоплен забортной водой. Этот факт, якобы, подтвердили и норвежские водолазы при об¬следовании корпуса затонувшей подводной лодки. Следователь¬но, применение английского спасательного аппарата в этих усло¬виях было нецелесообразно. Такое объяснение удовлетворило членов правительственной комиссии и следователей Главной военной прокуратуры.
     Российские специалисты, которые обеспечивали работу нор¬вежских водолазов на судне «Сивей Игл» рассказывают, что после того, как водолазы открыли нижнюю крышку спасатель¬ного люка, вокруг судна «Сивей Игл» вода в течение 4-5 минут кипела и бурлила от выходящего воздуха из 9-го отсека затонувшей подводной лодки. Затем еще около 3-х часов на поверхность моря поднимались пузыри воздуха с малой интенсивностью. Если бы 9-й отсек был полностью затоплен забортной водой, такого бы явления на поверхности моря не наблюдалось. В этом случае из 9-го отсека вышел бы воздушный пузырь и все. Вода на поверхности моря будет долго кипеть от поднимающихся из глубины пузырьков воздуха только в том случае, если воздуха будет много, и он будет относительно долго вытесняться из отсека забортной водой. Объем  9-го отсека «Курска» около 600 м3. На глубине  100 метров через горловину спасательного люка забортная вода затопит 9-й отсек в течение 1,3-1,5 минут. Устройство спасательного люка таково, что при поступлении воды через люк в отсеке какое-то малое время будет возникать противодавление. Кроме того, из записки капитан-лейтенанта С. В. Садиленко нам  известно, что в 9-ом отсеке было повышенное давление.
     Все эти факторы влияли на скорость затопления 9-го отсека и увеличивали время его полного заполнения водой. Российские наблюдатели не намного ошиблись, когда «на глаз» определяли время кипения воды вокруг судна «Сивей Игл». После подъема  АПЛ «Курск» на поверхность, осмотр её спасательных устройств показал, что комингс-площадка не была повреждена. Верхняя крышка спасательного люка 9-го отсека также была в исправном состоянии. Из-за того, что наши подводные спасательные аппараты не могли откачать воду из переходной камеры, руководители Северного флота сделали вывод о том, что повреж¬дена комингс-площадка. Откуда же взялось утверждение, что на затонувшей АПЛ повреждена верхняя крышка спасательного люка и люк затоплен водой? Оттуда же, откуда взяты «доказатель¬ства» столкновения АПЛ «Курск» с иностранной подводной лод¬кой. «С потолка» или «высосаны из пальца» руководителя спаса¬тельной операции. «Флотоводцы»    утверждают,    что    их предположение о затоплении спасательного люка  9-го отсека под¬твердили норвежские водолазы при осмотре корпуса АПЛ и во время открытия верхней крышки люка. Как норвежские водола¬зы подтвердили эти ничем не подкрепленные сведения? Перед открытием верхней крышки спасательного люка они открыли на ней клапан вентиляции и вылили рядом с ним подкрашенную жидкость. Это было сделано для того, чтобы определить, есть ли в спасательном люке воздух. Если бы там был воздух, он начал бы выходить через открытый клапан вентиляции, а подкрашен¬ная жидкость втягивалась бы во внутрь люка. Не представляю,  как водолаз мог увидеть такое явление. Сложное устройство верхней крышки спасательного люка вместе с клапаном вентиля¬ции, подводное течение, ограниченная видимость объективно не давали водолазу возмож¬ности увидеть, втягивается или не втягивается подкрашенная  жидкость во внутрь спасательного люка. Норвежский водолаз доложил на «Сивей Игл», что подкрашенная жидкость не втягивается через клапан вентиляции. Это означало, что спасательный люк затоплен водой. Когда же норвежцы попробовали открыть верхнюю крышку, она не поддалась. Руки водолаза ее не откры¬ли, потребовалось привлечение «механической руки» подводного робота. Почему же водолазы руками не открыли верхнюю крышку спасательного люка 9-го отсека затонувшей  АПЛ «Курск»?
     «Подводники-профессионалы» Северного флота должны были знать, что при нахождении подводной лодки в море, клапан вентиляции на нижней крышке спасательного люка 9-го отсека всегда открыт. То есть, внутреннее пространство спасательного люка, при закрытых верхней и нижней крышках, сообщается с внутренним пространством 9-го отсека. Это делается для того, что бы находясь в подводном положении, своевременно обнаружить поступление забортной воды в люк в результате каких-либо неисправностей. Это прописные истины подводной службы и их должны были знать в Главном штабе ВМФ и руководители спасательной операции Северного флота.
     Если бы они это знали, тогда после открытия верхней крышки люка спасатели должны были бы действовать совершенно по-другому. Наличие воздуха в спасательном люке опровергало все ранее сделанные предположения о повреждениях комингс-площадки и затоплении спасательного устройства 9-го отсека. После открытия клапана вентиляции на верхней крышке воздушная подушка в спасательном люке будет сохраняться некоторое время при одном - единственном условии - спасательный люк 9-го отсека после катастрофы АПЛ находился в исправном состоянии, он не был затоплен водой, и клапан вентиляции на нижней крышке люка находился в открытом положении. После того, как норвежские водолазы открыли вентиляцию люка на верхней крышке, вода начала затапливать люк и через открытый нижний клапан вентиляции – 9-й отсек. Через небольшое отверстие клапана вентиляции 9-й отсек объемом в 600 м; на глубине порядка 95 метров полностью заполнился бы через 9-10 часов. Пока он не заполнился, в спасательном люке оставалась воздушная подушка. Вот поэтому водолазы и не могли открыть руками верхнюю крышку, вот поэтому после открытия крышки из люка вышел воздух. Верхнюю крышку люка водолазы открыли через 20-30 минут после открытия клапана вентиляции. За это время в 9-й отсек поступило всего лишь 20-30 тонн забортной воды. Отсек был еще не затоплен, и в него можно было проникнуть «по - сухому». Для этого надо было немедленно закрыть верхнюю крышку спасательного люка и верхний клапан вентиляции. Далее, обратиться к английским спасателям с просьбой пристыковать их спасательный аппарат LR-5 к комингс-площадке   и откачать воду из затопленного спасательного люка (если бы она там имелась). Все! Путь в отсек был бы открыт. Можно было бы сразу же эвакуировать всех погибших подводников, и многое бы стало ясно из тайны гибели подводной лодки и 23 моряков 9-го отсека уже 20 августа 2000 года. Не потребовались бы дорогостоящие подводные работы по вскрытию корпуса АПЛ в октябре этого же года.
     Но руководители Северного флота и ВМФ все сделали для того, чтобы этого не произошло. Им надо было, чтобы 9-й отсек и спасательный люк были затоплены заборт¬ной водой. Только в этом случае они могли как-то объяснить общественности и родственникам погибших моряков причину провала спасательной операции в Баренцевом море и получить от Президента РФ «индульгенцию об отпущении грехов». Пред¬ставьте себе, что английские спасатели пристыковали бы к спа¬сательному устройству свой подводный спасательный аппарат и проникли бы в 9-й отсек «по-сухому». Как бы выглядели в этом случае российские адмиралы и что их ждало в служебной карьере, объяснять не надо. Вот поэтому они и не допустили к спасатель¬ным работам английский подводный спасательный аппарат. Не дали английским спасателям даже попробовать пристыковать его к спасательному люку. Мертвым морякам 9-го отсека было все равно, каким способом их извлекут из стального гроба. А вот российским адмиралам в то время нужна была только полностью затопленная АПЛ «Курск». Норвежские водолазы не спасли под¬водников «Курска», но они спасли от уничижительного позора многих адмиралов-чиновников из Москвы и «флотоводцев» Се¬верного флота. Особо «одаренных профессионалов морского де¬ла» норвежцы спасли от скамьи подсудимых.
     В российском космическом центре управления полетами, при нахождении на околоземной орбите космической станции с кос¬монавтами на борту, на земле всегда имеется действующий макет этой станции, который обслуживают в течение всего полета  дублеры космонавтов. Прежде чем дать кос¬монавтам на орбите какие-либо рекомендации или указания, руководитель полета вместе с космонавтами-дублерами на земле выполнит на действующем макете станции все технические опе¬рации, которые должны будут выполнять космонавты на орбите. Только после тщательных исследований на земле космонавтам на орбите будут даны конкретные указания, что делать и как делать. Руководители Северного флота  не догадались вывести в район катастрофы АПЛ «Курск» однотипную с ней атомную подводную лодку 949А проекта. Это позволило бы спасателям оперативно и наглядно определить состояние затонувшей под¬водной лодки, детально, перед спуском под воду, разработать порядок действий на затонувшей подводной лодке, передавать на подводные спасательные аппараты точную последовательность выполнения ими технических операций по внезапно возникающим проблемам, быстро ознакомить иностранных спасателей с устройством спа¬сательного люка и корпуса АПЛ. Вместо того чтобы думать, как быстро и эффективно оказать помощь подводникам затонувшей АПЛ, «флотоводцы» Северного флота думали, как спасти свои служебные кресла. Для этого  они приду¬мали всякие небылицы о причинах гибели подводной лодки - одна фантастичнее другой. Для приме¬ра сравним работу следственной комиссии США, которая рас¬следовала катастрофу АПЛ «Скорпион» в 1968 году и работу нашей правительственной комиссии, которая расследовала ги¬бель АПЛ «Курск» в 2000 году. Американские специалисты не знали причин гибели АПЛ «Скорпион». Подводная лодка затонула в Атлантическом океане на большой глубине, и поднять ее на поверх¬ность не представлялось возможным. Следственная комиссия США определила четыре вероятные причины гибели атомной подводной лодки «Скорпион». Первая - неисправность системы управления погружением и всплытием. Вторая- разрыв одного из трубопроводов забортной воды. Третья - неисправность торпедного вооружения и взрыв торпеды. Четвертая - ошибочные действия экипажа по управлению подводной лодкой.
     Российская правительственная комиссия определила пять ве¬роятных причин гибели АПЛ «Курск». Первая - столкновение в подводном положении с иностранной подводной лодкой. Вто¬рая - столкновение на перископной глубине с крупным надвод¬ным кораблем. Третья - столкновение с миной времен  Второй миро¬вой войны. Четвертая - взрыв боевой торпеды на борту. Пятая - столкновение АПЛ с грунтом после уклонения от столкновения с надводным кораблем.
     Как видим, версии гибели атомных подводных лодок амери¬канских и российских специалистов морского дела существенно отличаются друг от друга. Версии гибели американской АПЛ касаются, прежде всего, надежности её боевых и технических систем, профессиональной подготовки экипажа подводной лодки. Версии гибели российской AПЛ относятся к какой-то мифиче¬ской «второй стороне». Точной причины гибели АПЛ «Скорпи¬он» не установлено, но на основе предполагаемых версий амери¬канские конструкторы, судостроители, руководители ВМС и са¬ми подводники сделали очень серьезные выводы в отношении надежности оружия и техники атомных подводных лодок и профессиональной подготовки тех, кто обслуживает эту технику. С 1968 года американские атомные подводные лодки не тонут и не запрашивают помощи в океане. Самым главным в деле расследования причин гибели АПЛ «Скорпион» явилось то, что члены следственной комиссии США не побоялись признаться перед американским народом в том, что вероятная причина гибели АПЛ кроется в ненадежности боевой техники и недостаточной профессиональной подготовке моряков-подводников. Честность и откровенность, государственная и гражданская пози¬ция членов следственной комиссии позволили получить наиболее точную информацию о причинах гибели АПЛ «Скорпион» и в бу¬дущем уберегли от катастрофы не одну атомную подводную лодку ВМС США. Я уверен в том, что в следственном деле о гибели подводной лодки «Скорпион» не было ни одного подложного служебного документа.
     Наша правительственная комиссия установила факт взрыва практической торпеды на борту АПЛ «Курск» и утвердила причи¬ну этого взрыва. Она просто фантастическая - течь окислителя через неплотности сварного шва резервуара окислителя. Ника¬кими практическими экспериментами это не подтверждено. Ко¬му нужны такие расследования? Тем должностным лицам ВПК и ВМФ, которые расследовали эту катастрофу, и которые несут прямую ответственность за эту трагедию. Из-за таких «рассле¬дований», этот жуткий кильватерный строй сгинувших в мирное время боевых кораблей ВМФ никогда не исчезнет, и будет пополняться новыми жертвами.
     Есть и другая точка зрения по факту гибели АПЛ «Курск».
Российские «флотоводцы», которые любят повторять слова о том, что «...они проплавали на подводных лодках всю жизнь», и сего¬дня продолжают утверждать, что АПЛ «Курск» погубили амери¬канцы или англичане. Когда русский адмирал М. П. Лазарев слы¬шал разговор своих офицеров, о том, что те много плавали,  он говорил им: «Вот этот корабельный сундук сделал три кругосветных плавания, но так и остался сундуком».  Как же он прав! Сколько бы морской офицер не плавал, но, если он не научился морскому делу, не научился управлять кораблем или корабель¬ным соединением, не умеет ставить подчиненным задачи и добиваться их выполнения, не может управлять своим штабом, такой офицер вреден и опасен для флота. Те, кто придумывал сказки о причинах гибели АПЛ «Курск» и проводимых спасательных работах, в познаниях морской службы находятся на одном уровне с корабельным сундуком адмирала М. П. Лазарева.
     Видя на телевизионных экранах «героев подводных глубин», «лучших профессионалов-подводников» и слушая, какой бред и несуразицу сообщают они российским гражданам о катастрофе АПЛ «Курск», я окончательно пришел к выводу о том, что катастрофа  К- 141 «Курск» - это не просто катастрофа атомной подводной лодки, это гибель всех наших непомерных амбиций о морском могуществе СССР и России. Да, Россия - великая сухопутная и морская держава, но содержать могучий Военно-морской флот, который мог бы в одиночку бороться с объединенными флотами других государств, она не может. Россия может и должна содержать такой флот, который в мирное время обеспечит ее государственные интересы на море, а в воен¬ное время совместно с Вооруженными силами страны или коалицией государств отразит любую агрессию, как с суши, так и с моря. За всю 300-летнюю историю флота Россия добивалась громких побед на море в союзе со своей армией и с флотами других государств-союзников или при содействии российскому флоту - иностранных держав, сильных в военном отношении. Ни одно государство, какой бы сильной экономикой и каким бы мощным флотом оно не обладало, в современном мире не может достичь победы на море в одиночку,  без союзников. Задача российских адмиралов в мирное время взвешенно и объективно, с перспективой на будущее определить количественный и каче¬ственный боевой состав флота и реальные боевые задачи, кото¬рые он может решать; сбалансировать его по организацион¬ной структуре и боевым задачам; предоставить ему современное боевое, техническое и тыловое обеспечение. Флот нужно строить для войны, а не для демонстрации в океане морского флага государства на красивых по архитектуре, но малопригодных для военных действий боевых кораблях.
     Возвращаюсь к рассказу о катастрофе «Курска».
За гибель экипажа К-141 «Курск» никто из ВМФ и ВПК не понес наказания и не чувствует своей ответственности. Гене¬ральный конструктор ФГУП ЦКБ «МТ Рубин» с упоением рас¬сказывает всем об  уникальности и надежности атомной подводной лодки 949А проекта, восхищается сам собой и сотруд¬никами фирмы «Мамут», создавшими уникальный проект и исполнившими операцию по подъему подводной лодки на поверхность.
     «Главный флотоводец» Северного флота попросил у родственников погибших подводников прощения за то, что «...не смог уберечь... мужиков», и  ушел с флота представлять Мурманскую область в Совете Федерации. Ни разу не слышал его выступлений на пленарных заседаниях Совета Федерации. Хоте¬лось бы знать, как там он обращается к членам Совета Федерации - «госпо¬да», «товарищи», «коллеги» или по привычке - «мужики». За всю историю военно-морского флота нашего государства ни один начальник не позволил себе назвать военных моряков «мужи¬ками». Во флоте были неуставные обращения старших начальни¬ков к рядовому составу, но они не носили оскорбительного и уничижительного смысла. «Братец», «братцы-матросы», «братишки», - самые распространенные обращения начальников царского фло¬та к своим подчиненным. К офицерам всегда обращались по имени - отчеству или со словами «господин». В советском военно-морском флоте все обращались друг к другу со словом «товарищ». В XXI веке «флотоводец» и «морской писателъ Главного штаба ВМФ» называет военных моряков «мужиками», «настоящими мужиками». Удивляться не приходится, потому что до этих вы¬сказываний все знали, что на атомных подводных лодках служат моряки-подводники. После того, как некоторые военные писа¬тели перекрестили атомную подводную лодку в «атомарину», все узнали, что на «атомаринах» проходят «невольничью» службу «настоящие мужики». Жаль только, что этих борзописцев никто не называет «маринописами».
     Не чувствуют своей вины за гибель подводников «Курска»  и спасатели Северного флота. Спасатели, видно, считают, что во время спасательной операции они трудились хорошо, поэтому  окончание спасательных работ отметили ужином с деликатесной тресковой печенью и просмотром художественного видеофи¬льма прямо над морской могилой моряков  К-141 «Курск». А ведь спасатели, когда смотрели художественный фильм на могиле подводников, не знали, сколько времени жили 23 моряка в 9-ом отсеке. Они ведь восемь дней спасали живых подводников подводной лодки. Что ж, не получилось спасти, зато помянули хорошо. И на том спасибо.
     Отмечу еще один факт, который красноречиво говорит о профессиональной подготовке наших «флотоводцев», руководивших спасательной операцией в Баренцевом море. Начальник штаба Северного флота  19 августа 2000 года выступил перед журналистами с заявлением: «...по существу мы пересекли ту критическую грань обеспечения жизнедеятельности, которую мы отводили по всем руководящим документам для личного состава экипажа. Эта грань по существу пересечена в течение вчерашнего, сегодняш¬него и, может быть, завтрашнего дня... Отсутствие какой-либо информации с подводкой лодки позволяет судить о том, что, видимо, критическое состояние личного состава наступило... Весьма вероятно, нам придется констатировать самое худшее ожидание, в котором мы находимся... Может быть, кто-либо из подводников пытался выйти из затонувшей подводной лодки с глубины более 100 метров, что в принципе не предусматрива¬ется, это я вам говорю, как профессионал, и ответственно, в ответ на истерию, которая идет по отдельным телевизионным каналам о том, что они могли всплыть, они там подводники, они там в состоянии, они готовятся...».
     Все россияне помнят те даты, которые руководители Север¬ного флота и ВМФ определяли как контрольные рубежи возмож¬ного существования живых подводников в отсеках затонувшей подводной лодки. Вначале это было 14 августа, потом - 15, 18 и, наконец, объявили 19 августа 2000 года, что живых моряков на борту АПЛ, скорее всего, нет. При расчете времени возможного существования подводников руководители спасательных работ принимали во внимание только имеющиеся на подводной лодке аварийные запасы регенерации воздуха. По их расчетам регенеративных патронов кислорода подводникам хватало на 5-7 суток. Однако никто из спасателей не учитывал, что даже в сухих отсеках затонувшей АПЛ температура окружающего воздуха была +2-4°. В таких условиях регенеративные пластины кислорода работают с эффективностью не более 20%, а личный состав, одетый в легкое обмундирование, через 10-14 часов теряет умственную и физическую работоспособность и гибнет. Многие подводники АПЛ К-278 «Комсомолец» погибли не от недостатка кислорода, а от переохлаждения организма в морской воде.
     Допустим, что подводники «Курска» одели бы на себя утепленное водолазное обмундирование. В этом случае они по¬гибли бы от холода через сутки. Аварийных запасов тепла на подводных лодках нет, и костер невозможно в отсеках развести. Вот поэтому первой обязанностью тех, кто спасает моряков-подводников, является подача в отсеки, где имеются живые люди, подогретого воздуха или передача им теплого обмундирования и горячих напитков. Руководители Северного фло¬та не выполнили ни первого, ни второго условия продления жизнедеятельности подводников затонувшей АПЛ. Более того, они до 17 августа 2000 года вообще не знали той обстановки, которая сложилась в отсеках затонувшей АПЛ «Курск». Как же они определяли «жизненные рубежи» подводников «Курска»? Так же, как они «нашли» иностранную подводную лодку и английский аварийный сигнальный буй, так же, как «слышали» сигналы SOS.
     Начальник штаба Северного флота успевал следить за «ис¬терией на отдельных телевизионных каналах», а узнать, на какой глубине находится верхняя крышка спасательного люка 9-го отсека не удосужился. АПЛ «Курск» затонула на глубине 108 метров. С учетом диаметра кормовой оконечности АПЛ, верхняя крышка люка находилась на глубине порядка 95-97 метров. Для того, чтобы при выходе на поверхность открыть верхнюю крышку изнутри спасательного люка, подводникам необходимо было создать в спа¬сательном устройстве давление 9,5- 9,7 кг/ см2. Это давление меньше предельного давления 10 кг/ см2, при котором допускается самостоятельный выход на поверхность. Не глубина моря, а показания глубиномера спасательного люка 9-го отсека должны были браться в расчёт при определении возможности самостоятельного спасения. Манометр глубиномера в спасательном устройстве 9-го отсека установлен почти у верхней крышки спаса¬тельного люка, и он показывал почти такое же давление воды, какое было над верхней крышкой люка. Подводники 9-го отсека до 14 часов 12 августа 2000 года могли выйти на поверхность способом свободного всплытия с автоматическим шлюзованием люка. После 14 часов, из-за длительного нахождения под избыточным давлением 0,6 кг/см2 они должны были выходить способом подъ¬ема по буйрепу со шлюзованием спасательного люка вручную или способом затопления 9-го отсека. В последнем случае им бы пришлось создавать в 9-ом отсеке избыточное давление порядка 9,8-10 кг/см2 и подниматься на поверхность по буйрепу с оста¬новками на определенных глубинах для декомпрессии.
     К сожалению, «профессионалы подводного дела» Северного флота не знают школьных программ физики, поэтому и произ¬носят в телекамеры откровенную глупость. Я уже говорил, что  даже если бы произошло чудо  и подводники АПЛ «Курск» вышли бы на поверхность, они бы погибли от переохлаждения. Ведь на поверхности их никто не ждал. Поэтому «профессионалы вешают макароны на уши», и утверждают, что из-за большой глубины моря подводники не могли самостоятельно выходить на поверхность. Капитан-лейтенант Д. Р. Колесников в своей пред¬смертной записке написал для «профессионалов», что 23 моряка будут  пытаться выйти на поверхность самостоятельно. Это значит, что условия для этого, хотя и тяжелые, но были.
     Несколько замечаний по поводу аварийного буя АПЛ «Курск». Буй предназначен для обозначения места затонувшей АПЛ в море, передачи в автоматическом режиме сигнала об аварии и координат затонувшей АПЛ. Как известно, после катастрофы аварийный буй  не всплыл в автоматическом режиме на поверхность. Почему он не всплыл? Как проходили ходовые и государственные испытания этой подводной лодки, как экипаж отрабатывал специ¬альные курсовые задачи, читатель уже знает. После подъема АПЛ «Курск» на поверхность выяснилось, что на датчике затопления отсеков АПЛ и антенном устройстве аварийного буя стоят технологические стопора, которые устанавливаются заводом-изготовителем этой техники. Во 2 отсеке АПЛ,  на приборах управления аварийным буем, отсутствовал пусковой ключ, который устанавливается перед каждым выходом АПЛ в море личным составом боевой части связи, и который обеспечивает автоматическую работу буя. Таким образом, из всего этого следует вывод, что система «аварийный буй - приборы управления» с момента выхода АПЛ «Курск» с завода в 1995 году и до 2000 года  не была готова к действию по боевому предназначению. Эта система не проходила ходовых и государственных испытаний, а личный состав АПЛ не был обучен практически обслуживать эту технику. Возникает законный вопрос, кто несет ответственность за это? Помимо подвод¬ников, проверять и контролировать состояние аварийного буя  на подводной лодке должны были:
1. флагманский связист дивизии подводных лодок;
2. флагманский связист флотилии подводных лодок;
3. начальник управления связи Северного флота;
4. заместитель командира дивизии по электромеханической службе;
5. заместитель командующего флотилии по электромехани¬ческой части;
6. начальник технического управления Северного флота;
7. водолазный специалист дивизии;
8. водолазный специалист флотилии;
9. водолазный специалист флота;
10. начальник инспекции безопасности мореплавания по Се¬верному флоту.

     Кроме этих должностных лиц на флотах за исправность на кораблях оружия и технических средств несут ответственность:
1. командир дивизии подводных лодок;
2. начальник штаба дивизии подводных лодок;
3. командующий флотилии подводных лодок;
4. начальник штаба флотилии подводных лодок;
5.заместитель командующего Северного флота по эксплуа¬тации и ремонту;
6. командующий Северного флота.
     В Москве имеются огромные по численности управления и службы ВМФ. Адмиралы и офицеры этих управлений круглогодично ездят и летают на флоты в длительные командировки для проверки состояния кораблей и боевой техники. При этом тра¬тятся большие денежные средства на проездные билеты и коман¬дировочные расходы. Допустим, личный состав «Курска» был плохо подготовлен к обслуживанию аварийного буя. Где же были многочисленные «ответственные» и «проверяющие»? Почему они не проконтролировали исправность и готовность его к работе  во время государственных испытаний АПЛ, при ежегодных освиде¬тельствованиях техники, при выходе АПЛ на глубоководные ис¬пытания и в дальний поход в Средиземное море, при многочис¬ленных проверках АПЛ «Курск»? Сам отвечу на эти вопросы. Потому что за все время перестройки и реформирования Военно-морского флота, большая часть офицеров и адмиралов флота не выполняла своих служебных обязанностей, и никто не требовал с них это делать. Потому что система профессиональной подготовки адмиралов и офицеров ВМФ давно себя изжила и не соответствует современным требованиям в подготовке военных руководителей и специалистов. Потому что большинство высших должностей в ВМФ занимают «нужные и надежные люди». Они закончили несколько военных академий, но при этом не имеют твердых профессиональных знаний, нужной практической подго¬товки и творческих способностей развития военно-морской стра¬тегии, оперативного искусства и тактики. Морские начальники в академиях зачастую по шпаргалкам сдали все зачеты и экзамены и после выпуска присвоили себе звание «флотоводца». Они рвутся на самые высокие должности в ВМФ. На этих должностях такие «флотоводцы» все служебное время тратят на решение повседнев¬ных хозяйственных и финансовых флотских вопросов, на бытоустройство личного состава и свое личное благополучие. У них не хватает ни времени, ни способностей на подготовку себя и своих подчиненных к войне на море. Взяв за служебное кредо слова «Войны не будет», такие начальники теряют свою профессио¬нальную подготовку, забывают свое государственное предназна¬чение, превращают Военно-морской флот в дорогостоящую и бесполезную для государства обузу.
     За сутки до начала русско-японской войны 1904-1905 годов начальник штаба Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре вице-адмирал В.К. Витгефт сказал своим подчиненным: «Войны не будет». Так же сегодня служат многие военачальники ВМФ.
     Великий французский полководец Наполеон говорил: «Разве можно дать правила, как написать «Илиаду» Гомера или одну из трагедий Корнеля? Само собой разумеется, что это дело вдохно¬вения. То же можно сказать и о предвидениях нашего искус¬ства - о военных комбинациях, операциях».  «Флотоводцы» Се¬верного флота в августе 2000 года проводили военную спасатель¬ную операцию в Баренцевом море. Было ли у них при этом вдохновение, судить читателю.






                Глава ;

Правда и ложь о катастрофе К-141 «Курск»

    

     После катастрофы  К-141 «Курск» прошло уже более пяти лет, но разговоры о том, почему погибла новейшая атомная подводная лодка ВМФ России продолжаются и по сей день. Общественность нашей страны не удовлетворена сообщением правительственной комиссии о причинах гибели АПЛ и не верит ее выводам. Чтобы убедить людей в обратном, один из членов этой комиссии генеральный директор ФГУП ЦКБ «МТ Рубин»  И. Д. Спасский написал книгу о подъеме АПЛ «Курск» на поверхность- «Курск». После 12 августа 2000 года». В ней он описыва¬ет историю подготовки и подъема затонувшей  подводной лодки и то, как и почему она погибла. Надеясь на то, что многим гражданам неизвестны подробности расследования катастрофы, уважаемый академик пытается своим авторитетом, мягко говоря, «навести тень на плетень».
     Эпиграфом этой книги являются слова нашего знаменитого мореплавателя И. Ф. Крузенштерна: «Моряки пишут плохо, но достаточно искренне». После прочтения книги «Курск». После 12 августа 2000 года» я для себя сделал вывод - автор этой книги не только плохо пишет, он еще плохой моряк и давно уже стал плохим конструктором атомных подводных лодок, а вот сказочник из него получился хороший. Вот как он описывает причины катастрофы АПЛ К-141 «Курск» в своей книге: «АПК «Курск»... ранним утром 12 августа шел на глубине 16-30 метров со ско¬ростью 6 узлов (около 10 км/час) с поднятыми тремя антенными мачтами и одним перископом... Выполнялась подготовка к торпедным стрельбам по ордеру (группа надводных кораблей) практическими (без боезаряда) торпедами, одной - калибра 650 мил¬лиметров из аппарата № 4 и одной - калибра 533 миллиметра из аппарата № 2. Появление ордера в районе торпедной стрельбы планировалось в 11.10, но фактически произошло в 11.40. Штатный личный состав находился в отсеках по боевой готовности № 1, что определено на основании местоположения тел погибших моряков.
     На момент первого взрыва торпеда калибра 650 миллиметров находилась в торпедном аппарате, крышка которого, выходящая в 1-й отсек, была или открыта, или в закрытом состоянии, но с отдраенной кремальерой. Практическая торпеда калибра 533 миллиметра в торпедный аппарат заряжена не была и находилась в отсеке на стеллаже. Первый взрыв произошел в 11.28 и был зафиксирован сейсмической станцией в Норвегии, мощ¬ность взрыва оценивалась в 150-200 килограммов тротилового эквивалента. Источник этого взрыва определен однозначно -  практическая перекисно-керосиновая торпеда калибра 650 миллиметров в торпедном аппарате № 4. Но что же вызвало этот взрыв? Поиск и рассмотрение многих причин привели к их ограничению до трех. Две из них связаны с возможным внешним воздействием на торпеду (столкновение с внешним объектом или подрыв на мине военных времен) и одна - с технической неис¬правностью самой торпеды. Первые две причины вскоре были нами отодвинуты на второй план, так как многие соображения и факты, изложенные ниже, по существу исключили их в качест¬ве причин... Я уже отмечал, что резервуар перекиси водорода раздулся, а это говорит о том, что торпеда не была разрушена каким-либо внешним воздействием. К таким последствиям мог¬ли привести только процессы, которые протекают в течение некоторого времени, что позволило бы личному составу принять меры по всплытию подводной лодки. Личный же состав при столкновении или подрыве на мине (особенно в центральном посту) гарантированно оставался бы определенное время в боеготовом состоянии... Далее я опишу наше видение процесса гибели подводной лодки на основании версии, которая принята прави¬тельственной комиссией... Третья версия гибели «Курска» звучит так: «По технологической причине, связанной с практической торпедой калибра 650 миллиметров».
     Жизненный путь этой торпеды выглядит следующим образом. Она изготовлена на АО «Машзавод» (Алма-Ата) и передана флоту в 1990 году. Общий срок службы торпеды - 20 лет, средний peмонт - через 10 лет. С момента изготовления торпеда по прямому назначению (для практической стрельбы) не использовалась и впервые для стрельбы была передана с технической базы Север¬ного флота на «Курск» 3 августа 2000 года. В этой торпеде в ка¬честве топлива применен керосин, а в качестве окислителя - высококонцентрированая перекись водорода. Перекись водорода хранится в отдельном отсеке торпеды, ограниченном ее корпусом и поперечными переборками. Корпус торпеды выполнен из алюминиевого сплава. Резервуар перекиси водорода оборудован предохранительным и заправочным клапанами и системой контроля разложения перекиси, имеющей сигнальные устройства в 1-ом отсеке и в центральном посту. В качестве уплотнительного материала применена специальная резина, имеющая ограниченный срок службы... Перед заправкой резервуаров окислителем их, для про¬верки, предварительно заполняют слабо концентрированной пе¬рекисью водорода. В последние годы на Северном флоте при этой процедуре были забракованы четыре торпеды из-за появления протечек в местах сварных швов. При осмотрах швов обнаруживались раковины глубиной до 4 миллиметров. В период эксплуатации торпед зафиксированы случаи протечек окислителя в мес¬тах уплотнения и через предохранительные клапаны... Если пред¬положить, что в течение восьми дней на стеллажах в отсеке протечки не были обнаружены, то это значит, что не герметичность появилась и развивалась после погрузки торпеды в торпед¬ный аппарат, которая осуществляется обычно за три часа до стрельб.
     Протечки перекиси, попадая в кольцевой зазор (пространство между корпусом торпеды и корпусом торпедного аппарата), в ос¬новном концентрируются в этом районе в нижней части аппарата и могут вызвать возгорание смазки, капроновых направляющих дорожек и лакокрасочного покрытия торпеды. Естественно, при этом происходит повышение температуры с распространением ее в верхнюю часть кольцевого зазора. При исследовании поднятого со дна моря фрагмента верхней части корпуса торпеды, иденти¬фицированного как фрагмент отсека перекиси водорода, на его внешней поверхности выявлены следы температурного воздействия величиной 450-500; С. Такая температура, даже локаль¬ного характера, вызывает интенсивное разложение перекиси во¬дорода в резервуаре с повышением давления в нем. При давлении 22 атмосферы срабатывает предохранительный клапан, и продук¬ты разложения перекиси (газожидкая фракция), в основном кис¬лород, попадая в зону горения, усиливают данный процесс. Все это вызывает еще большее динамическое разложение перекиси и дальнейшее повышение давления в резервуаре, в результате чего наступает момент, когда перекись достигает состояния, при котором происходит мгновенное объемное разложение всей мас¬сы этого вещества и пикообразное повышение давления до очень больших величин. Корпус резервуара, имея хорошую пластич¬ность материала, раздувается до очертаний внутренней поверх¬ности торпедного аппарата, и при давлении около 140 атмосфер происходит разрушение переборок резервуара. Фрагменты раз¬рушенной носовой переборки резервуара буквально выстрелива¬ются в носовой отсек торпеды, разрушают хранилище керосина и 80-литровую воздушную емкость с давлением в 200 атмосфер. Происходит очень эффективное смешение керосина, кислорода и воздуха (все эти компоненты представлены в достаточно боль¬ших количествах), причем все это протекает в герметичном объеме корпуса торпеды, что в итоге вызывает так называемый тепло¬вой взрыв...
     Итак, факт теплового взрыва в результате взаимодействия окислителя и топлива большой торпеды калибра 650 миллиме¬тров имел место. Мощность этого взрыва оценивается достаточно большой величиной и в количественном выражении составляет около 150-200 килограммов тротилового эквивалента.
     Взрыв полностью разрушил торпедный аппарат № 4 и часть носовой оконечности лодки в этом районе. Фрагменты торпеды, торпедного аппарата и конструкций носовой оконечности найде¬ны на дне на расстоянии около 70 метров за кормой лежавшей на грунте погибшей подводной лодки, то есть в районе взрыва.
     Одновременно воздействие взрыва, направленное в сторону кормы, привело к разрушению казенной части торпедного ап¬парата. Фрагменты конструкции вместе с частью элементов боль¬шой торпеды со скоростью около 200 метров в секунду, разрушая все на своем пути, достигли переборки между 1-м и 2-м отсеками, где впоследствии они и были найдены. Летящая масса металла (око¬ло З тонн) однозначно разрушила аналогичную боевую торпеду калибра 650 миллиметров, лежавшую на ее пути на стеллаже, что привело к выбросу из этой торпеды в отсек полного объема перекиси водорода и керосина. Боевой заряд торпеды разрушил¬ся, но не сдетонировал (в дальнейшем он по кускам был найден почти полностью).
     Через разрушенную казенную часть торпедного аппарата в 1-й отсек взрывом было выброшено, большое количество газооб¬разного кислорода (продукт разложения перекиси водорода) и ке¬росина в дисперсном состоянии. Одновременно через это раз¬рушение в отсек из забортного пространства хлынул водяной поток (до 3 м3 в секунду).
     Взрывной характер поступивших в 1-й отсек газов вызвал в нем мгновенное повышение давления, по расчету до 40 атмосфер, что вывело из строя личный состав не только 1-го отсека, который мог быть выведен также механическими воздействиями, но и личный состав 2-го отсека. Переборочная дверь во 2-й отсек была закрыта, а переборочные захлопки системы вентиляции открыты (зафик¬сировано осмотром в доке), и через них пневмоудар прошел во 2-ой отсек с пиком давления в нем до 3 атмосфер. Как известно, для человека критическим является повышение давления около 1 ат¬мосферы за 1 секунду, что вызывает баротравму легких.
     После теплового взрыва, который произошел 12 августа 2000 года, в       1-ом отсеке в течение 138 секунд шел очень сложный физико-химический процесс. Лодка за это время, приняв в 1-й от¬сек большое количество воды, получила дифферент на нос и под углом приблизительно в 26 градусов двигалась в направлении дна... Аварийное продувание балластных цистерн в этот момент выполнить было уже некому. Ориентировочно через 76 секунд лодка достигла дна и, «пропахав» в течение 24 секунд по нему носовой частью расстояние в 30 метров, остановилась, зарывшись в грунт приблизительно на 2,5 метра. Второй взрыв произошел через 36 секунд после остановки, когда лодка уже лежала с не¬большим дифферентом на дне без движения...
     Какой же процесс шел в 1-ом отсеке, что вызвало такой мощный взрыв? По оценкам, взорвалось около десяти торпед, а это поло¬вина находившегося на борту боезапаса. Взрыв в целом произо¬шел за какую-то долю секунды, однако абсолютной одновремен¬ности этого взрывного процесса не было. Следует также от¬метить, что первый из этой серии взрывов однозначно был детонирующим для последующих взрывов торпед, так как какие-либо силовые воздействия в этот момент уже отсутствовали. Наиболее вероятной, а скорее всего, и единственной причиной его было тепловое воздействие. Напомню, что в 1-й отсек была выброшена газообразная смесь, которая создала в нем давление не менее 40 атмосфер, а в результате объемного возгорания паров керосина - высокую температуру. По оценкам «Рубина», темпе¬ратура была около 1200° С, некоторые институты оценили ее примерно в 5000° С. Добавление большого количества перекиси водорода и керосина от разрушенной на стеллаже боевой торпеды большого калибра усугубили и несколько растянули этот процесс во времени. Боевые заряды торпед на стеллажах получили интенсивное тепловое воздействие, при продолжительности которого в течение двух минут происходит взрыв, что было проверено опытами. Картину, теплового воздействия на торпеды мог сущест¬венно исказить врывавшийся в отсек водяной поток, и, в част¬ности, мы не нашли на поверхности элементов разрушенных корпусов торпед следов сгоревшей краски.
     Поэтому анализировался и другой вариант теплового воздей¬ствия на боезапас торпед. Суть его заключается в том, что при разрушении любой из торпед калибра 533 миллиметра, что по условиям разрушений в 1-ом отсеке после первого взрыва вполне вероятно, и попадании морской воды на ее аккумуляторную батарею происходит задействование батареи с выделением боль¬шого количества энергии, которая без потребления вся переходит в тепло... Проведенный еще в 1989 году после гибели АПЛ «Ком¬сомолец» эксперимент показал, что эта тепловая энергия в тече¬ние двух минут доходит до боевого заряда торпеды и нагревает  его до критической температуры, что вызывает взрыв.
     Рассмотрен и третий вариант сценария нагрева боезарядов - это прямое разрушение взрывчатого вещества и возгорание его, что интенсивно повышает температуру и приводит к взрыву. Взрыв по любому из трех сценариев хотя бы одной торпеды привел к детонационному взрыву боевых зарядов части торпед, лежавших на стеллажах».
     Читатель, который не очень разбирается в тонкостях торпед и подводных лодок, прочитав эти строки из книги академика И. Д. Спасского, вряд ли  поймет, почему погибла АПЛ «Курск». Ему будет ясно, что в результате взрыва практической перекисной торпеды погибли подводники в 1-ом и    2-ом отсеках. АПЛ оказалась неуправляемой и затонула, а из-за сильного пожара в 1-ом отсеке произошел взрыв боевых торпед и гибель всего экипажа. Эту «сказку» наша общественность слышала еще в 2000 году. Ничего нового о гибели К-141 «Курск» уважаемый академик, который занимался расследованием этой катастрофы, не сообщил. По известной причине он не рассказывает, отчего оказались открытыми переборочные захлопки системы вентиляции воздуха между 1-м и 2-м отсеками, что вызвало гибель подводников 2-го отсека (главного командного пункта АПЛ). Зато академик рассказывает прямо-таки о фантастических «физико-химических процессах» в 1-ом отсеке, которые по объективным усло¬виям в той ситуации просто не могли возникнуть. Наши кон¬структоры, проектируя боевые системы АПЛ, абсолютно не пред¬ставляют себе, какие технологические операции выполняют под¬водники на этих системах во время их подготовки для ведения боя. Не зная этих вопросов, как можно проектировать и создавать современные атомные подвод¬ные лодки? Может ли конструктор автомобилей, не знать того, что водитель, прежде чем начать движение, должен поставить рычаг коробки передач в положение 1-й или 2-й передачи? Наш генеральный директор главного конструкторского бюро по проектированию атомных подводных лодок вместе со своими конструкторами-коллегами не знает, что за несколько минут до торпедной стрельбы торпедные аппараты АПЛ полностью готовы к такой стрельбе. Это значит, что коль¬цевой зазор торпедного аппарата заполнен водой, и задняя крышка закрыта и задраена на кремальеру. Экипажу «Курска» до стрельбы практической торпедой 65-76 ПВ оставалось 10-15 минут. Любой командир подводной лодки, чтобы не сорвать торпедную атаку, обязательно даст команду на окончатель¬ное приготовление торпедного аппарата к стрельбе еще раньше этого времени. Я уверен, что и командир К-141 «Курск» сделал это, тем более, что И. Д. Спасский указывает время входа ОБК в район торпедных стрельб 11 часов 10 минут. Тогда воз¬никают вопросы к академику. Как могло произойти возгорание перекиси водорода, которая через «некачественные сварные швы» выливалась в кольцевой зазор, если кольцевой зазор был заполнен водой? Даже если допустить, что он в это время еще не был заполнен водой (что абсолютно маловероятно), как могло произойти возгорание вылившейся перекиси водорода в кольцевом зазоре от воздействия смазки, если смазка в торпедных аппаратах с капроновыми дорожками не применяется, а направ¬ляющие дорожки выполнены из негорючего материала?
     Допустим, что в торпедном аппарате № 4 все же произошел пожар. Тогда подводники через незакрытую или незадраенную заднюю крышку аппарата сразу же обнаружили бы возгорание, и немедленно затопили бы торпедный аппарат и выстрелили бы горящую торпеду за борт. Для выполнения этой операции им потребовалось бы не более 2-х минут. Но подводники в 1-ом и 2-ом отсе¬ках до момента взрыва практической торпеды 65-76ПВ никаких отклонений в ее поведении не видели. И автоматические приборы контроля не зафиксировали аварийное состояние этой торпе¬ды. Если бы это случилось, подводники обязательно всплыли бы на поверхность для ведения борьбы за живучесть в надводном положении. Но все дело в том, что в торпедном аппарате, даже при выливании из торпеды окислителя, нечему гореть. Смазки внутри аппарата нет, сам аппарат окрашен негорючей краской. Краска на корпусе торпеды, толщиной в несколько микрон, не дрова и не бензин. Если бы она и загорелась от воздействия окислителя, ее бы не хватило для того, чтобы нагреть резервуар окислителя на большой площади до состояния мгновенного разложения и взрыва.
     Предположим, что командир «Курска», обнаружив ОБК (фактически АПЛ обнаружила ОБК еще раньше 11 часов 10 ми¬нут) не дал никаких команд на окончательное приготовление торпедного аппарата № 4 к стрельбе и его кольцевой зазор не был  заполнен водой, а задняя крышка была не закрыта и не задраена. Достоверно установлено, что в это время АПЛ «Курск» находи¬лась на перископной глубине. Во время плавания в таком поло¬жении для устойчивого управления подводная лодка дифферентуется (центруется) так, что имеет небольшую отрицательную плавучесть и дифферент на корму. При такой дифферентовке нос подводной лодки относительно основной горизонтальной плос¬кости на несколько градусов приподнят, а корма опущена. Если бы окислитель аварийной торпеды выливался из нее, он по наклонной поверхности торпедного аппарата № 4 стекал бы в его кормовую часть и через открытую (не задраенную) заднюю кры¬шку вытекал бы в 1-й отсек. Не заметить этого подводники первого отсека не могли. Значит, все-таки, не так развивались события с аварийной торпедой 65-76ПВ, как об этом повествует академик И. Д. Спасский. И последнее. Если задняя крышка торпедного аппарата была не закрыта, то отчего же оторвалась казенная часть аппарата вместе с задней крышкой? При таком состоянии торпедного аппарата № 4 энергия взрыва свободно бы вырвалась в 1 отсек через открытую крышку и казенная часть оказалась бы целой. Открытую дверь никто не взламывает, в том числе и ударная волна от взрывов. 
     Еще бессмысленнее выглядят рассуждения академика о том, что резервуар окислителя от возникшего внутри него давления мед¬ленно раздувался до такой крайности, что на нем отпечаталась даже внутренняя поверхность торпедного аппарата. Как думает академик, при каких условиях на бампере автомобиля останется наружный отпечаток стены: если автомобиль с ходу врежется в стену, или если  потихоньку упрется в нее бампером?
     Не надо быть академиком, чтобы понять, что взрыв большой силы внутри практической торпеды возник мгновенно. Я уже рассказывал, отчего это случилось. Этот взрыв разорвал резервуар окислителя и, как многотонный пресс «припечатал» его корпус к внутренней  поверхности торпедного аппарата № 4, а высокая температура в момент взрыва опалила (или оплавила) наружную поверхность резервуара.
      А теперь два самых главных вопроса. Как могли возникнуть в 1-ом отсеке те «физико-химические процессы», о которых говорит в своей книге И. Д. Спасский? Откуда взялась на пути разрушен¬ной казенной части торпедного аппарата № 4 боевая перекисная торпеда? До погрузки на АПЛ «Курск» практической торпеды 65-76 ПВ на ее борту находились две перекисные боевые торпе¬ды: одна в торпедном аппарате № 3, другая - в торпедном аппарате № 4. При погрузке 3 августа 2000 года практической перекисной торпеды боевую перекисную торпеду из аппарата № 4 разместили на стеллаже торпедного аппарата № 3. Таким образом, обе боевые перекисные торпеды находились на правом борту: одна в аппарате № 3, вторая - на стеллаже торпедного аппарата № 3. Торпедный аппарат    № 4 был пустой, а на его стеллаже до 12 августа находилась практическая перекисная торпеда. После загрузки ее в аппарат № 4 в момент приготовления к стрельбе линия подачи торпеды в торпедный аппарат № 4 была пустой (стеллаж № 4). Взрыв произошел в торпедном аппарате левого борта, и на пути металлических фрагментов разрушившегося тор¬педного аппарата № 4 не было никаких торпед. Часть торпедного аппарата №4 (задняя крышка с кремальерным замком) после взрыва практической торпеды свободно «улетела» к переборке 2-го отсека. Она не могла разрушить боевую перекисную торпеду, которая находилась на другом борту на расстоянии 3-х – 4-х метров от траектории разлета фрагментов аппарата № 4. Откуда же в 1-ом отсеке могло возникнуть давление в 40 атмосфер и температу¬ра около 1 200 (5 000°) С? В момент разрушения практической тор¬педы все взрывоопасные фракции торпеды «вложили свою потенциальную энергию» в разрушение торпедного аппарата и создали ударную волну с давлением во фронте волны порядка 5 - 8кг/ см. Сила взрыва, эквивалентная взрыву 150-200 килограммов тротила, не могла создать в 1-ом  отсеке давление 40 атмосфер и по¬жар с температурой 1 200 (5 000°) С. Если бы это произошло, раз¬рушились бы межотсечные переборки подводной лодки уже в мо¬мент первого взрыва.  В 1-й отсек через торпедный ап¬парат №4 поступала забортная вода со скоростью 3,5 – 8,5 м3 в секунду. За те 138 секунд, которые отделяли первый взрыв от второго, 1-й отсек был полностью затоплен водой и никаких «физико-химических процессов» там не происходило. Как мог про¬изойти взрыв боевых торпед спустя 36 секунд после падения АПЛ на грунт? Ведь если бы это произошло так, как об этом говорит И. Д. Спасский, в носу лежащей на грунте АПЛ, не было бы горы ила, а 1-й и 2-й отсеки не были бы забиты грунтом. Взрыв в носу АПЛ нескольких тонн тротила расчистил бы пространство вокруг но¬совой части подводной лодки так, как расчищает свою террито¬рию от снега добросовестный дворник. Но вся носовая часть затонувшей АПЛ была завалена донным илом и грунтом так, что даже спасатели при обследовании подводной лодки считали ее целой. Вспомним, что докладывал в Москву командующий Северным фло¬том о состоянии «Курска» в 12 часов 00 минут 17 августа 2000 года.   
    Значит и эта версия И. Д. Спасского о взрыве боевых торпед не выдерживает никакой критики. Боевые торпеды однозначно взорвались в момент столкновения АПЛ с грунтом. Из-за затоп¬ленного 1-го отсека дифферент АПЛ на нос в момент столкновения с грунтом был не 26°, а около 42°. Торпедные аппараты № 1, 3, 5 и 6 с боевыми торпедами, снаряженные взрывателями, смялись и разрушились. Именно это явилось причиной взрыва боевых торпед в торпедном аппарате. От их взрыва сдетонировали боевые торпеды на стеллажах. АПЛ «пахала» грунт в течение 24 секунд уже после взрыва и разрушения прочного корпуса. Поэтому вокруг носовой части АПЛ и внутри 1-го и 2-го отсеков был ил.
     Если ученые в «Рубине» считают, что во время взрывов люди погибают от баротравмы легких, тогда нет ничего удивительного в том, что в затопленном 1-ом отсеке АПЛ «Курск» из ничего воз¬никло давление в 40 атмосфер и пожар с температурой в 1 200 (5 000°) С, а боевые торпеды с взрывателями не взрыва¬ются даже при их разрушении. Печально другое. Ученые, которые сконструировали и построили эту атомную подводную лодку, как карточные шулера, «передергивают» объективные факты и «подгоняют» версию гибели АПЛ «Курск» под ту, которая выгодна им и ВМФ. Многие граждане этому верят. Эти ученые не говорят о том, что в конструкции перекисной торпеды пусковые баллоны окислителя и горючего не имеют отдельных систем контроля их состояния, не имеют предохранительных устройств для автомати¬ческого сброса повышенного давления. В этом случае при какой-либо нештатной ситуации пусковые баллоны являются своего рода детонаторами для подрыва огром¬ной массы окислителя. А если учесть, что окислитель и горючее из пусковых баллонов подается в камеру сгорания воздухом высокого давления в 200 кг/см2, тогда любая микротрещина в пус¬ковом баллоне горючего приведет к взрыву всей торпеды. Ученые «Рубина» не говорят о том, что они сконструировали торпедные боевые системы АПЛ 949А проекта таким образом, что при залповой стрельбе в торпедном отсеке возникает повышенное давление. Для уменьшения этого неприятного явления, эти уче¬ные дали подводникам технические рекомендации: во время зал¬повой стрельбы торпедами разгерметизировать 1-й и 2-й отсеки. В самый опасный для подводной лодки момент - стрельбы боевыми торпедами, ученые-конструкторы пренебрегли вопросами обеспечения надлежащей непотопляемости АПЛ и относительной безопасностью подводников главного командного пункта. Именно это и явилось главной причиной гибели атомной подводной лодки К-141 «Курск». Об этом академик И. Д. Спасский не пишет в своей книге и не хочет, чтобы об этом узнали наши граждане.
     Где же наши военные инженеры-корабелы? До тех пор, пока из-за конструктивных недостатков на одной из АПЛ 949 А проек¬та не взорвалась дифферентная цистерна, наши инженеры мно¬гих военных научно-исследовательских институтов «не видели» этого технического промаха. До тех пор, пока на АПЛ 949 А проекта из-за неправильных конструкторских расчетов не пере¬ломились в море две линии вала гребных винтов, военные корабелы понятия не имели об этих просчетах. В августе 2000 года из-за конструктивных недостатков торпеды 65-76А и АПЛ 949 А проекта, наруше¬ний правил эксплуатации торпедного вооружения погибла  К-141 «Курск». Военные корабелы и оружейники до сих пор не знают о фактических причинах гибели самой современной и но¬вейшей подводной лодки ВМФ.
     Где наши многочисленные высокопоставленные адмиралы и морские офицеры? Ведь все их должности созданы для обеспе¬чения корабельного состава флота. Я подчеркиваю, для обеспечения, а не для контроля. Профессиональные навыки и дела каждого адмирала и офицера, какие бы они должности не занимали и где бы не служили, нужны для того, чтобы экипажи боевых кораблей в море наилучшим образом могли бы выполнить свою боевую задачу. Без боевого флота адмиралы и морские офицеры государ¬ству не нужны. Почему же экипажи боевых кораблей наших флотов для многих штабных начальников являются обременительной обузой, а не обязательной сферой их служебной деятельности? Потому что на каждого офицера плавсостава при¬ходится 20-25 офицеров береговых структур, каждый из которых считает себя основной фигурой во флоте. Они все сделали для того, чтобы корабельный офицер был зависим от них, а не наоборот. Поэтому эти многочисленные контролеры не видят проблем ни в профессиональной подготовке военных моряков, ни в технических проектах боевых кораблей и оружия, ни в сис¬темах боевого и материально-технического обеспечения боевого флота. Многочисленная армия флотских чиновников ничего не хочет менять в существующей системе флота. В этой системе они занимают главенствующее положение и все делают для того, чтобы оно сохранилось.
      Выводы о гибели АПЛ «Курск» правительственной комиссии, в которой работали самые главные морские чиновники, подтверждают мои слова. Бывший командующий Северным флотом объявил всем, что «всю оставшуюся жизнь посвятит благородно¬му делу - увидеть глаза того человека, который сотворил траге¬дию АПЛ «Курск». Что ж, помогу ему в этом «трудном» деле. Предлагаю этому «флотоводцу» пригласить к себе в гости людей, которые в августе 2000 года занимали в ВМФ следующие долж¬ности:
- врио начальника Главного штаба ВМФ;
- заместителя  главнокомандующего   ВМФ  по  вооружению; 
- заместителя начальника управления боевой подготовки ВМФ;
- начальника управления подводного вооружения ВМФ;
- начальника штаба Северного флота;
-заместителя командующего Северным флотом по эксплуата¬ции и
  ремонту;
- начальника управления боевой подготовки Северного флота;
- начальника минно-торпедного управления Северного флота;
- командующего 1-й флотилии подводных лодок Се¬верного флота;
- начальника штаба 1-й флотилии подводных лодок Северного флота;
-заместителя командующего 1-й флотилии подводных лодок по
  эксплуатации и ремонту;
- флагманского специалиста минно-торпедного дела 1-й флоти¬лии
  подводных лодок;
- командира 7-й дивизии 1-й флотилии подводных лодок;
- заместителя  командира  7-й дивизии   1-й флотилии   подводных лодок.
     В компании бывшего командующего Северным флотом вмес¬те с ним будет 15 человек. После катастрофы АПЛ «Курск» некоторые из названных адмиралов и офицеров «ушли» на зас¬луженный отдых, некоторые получили новые назначения. Быв¬ший в то время командующий 1-й флотилии подводных лодок и заместитель командующего Северным флотом по эксплуатации и ремонту сегодня служат в Главном штабе ВМФ в Москве на высоких должностях. Катастрофа АПЛ для них обернулась ро¬стом в служебной карьере. Сегодня они учат других, как надо служить, чтобы в мирное время гибли боевые корабли ВМФ.
     Думаю, для бывшего командующего Северным флотом, а ны¬не депутата Федерального собрания РФ, не трудно будет собрать всех перечисленных персон за круглым столом. Когда все рас¬сядутся, пусть посмотрят друг на друга. Каждый из них увидит глаза того, кто сотворил трагедию АПЛ «Курск». Если кому-то из присутствующих на этой встрече захочется конкретно найти того, кто допустил эту катастрофу, пусть подойдет к зеркалу и посмо¬трит в него. Там он увидит глаза  конкретного  виновника гибели подводной лодки «Курск». Если бы из этих 15 адмиралов и офицеров  хотя бы один выполнил свои служебные обязанности, в ВМФ погибших моряков было бы на 118 человек меньше. В первую очередь эти 15 бывших и настоящих высших и старших офицеров долж¬ны нести ответственность за гибель атомной подводной лодки К-141 «Курск». Срока давности для них не должно существовать. Вместе с ними за эту ужасную катастрофу должны ответить проектанты-конструкторы АПЛ 949А проекта и торпеды 65-76А, председатель и члены государственной комиссии по приему АПЛ «Курск» в боевой состав ВМФ, главнокомандующий ВМФ, который допустил совмещение ходовых и государственных испытаний подводной лодки. Слова поэта Р. Рождественского: «Это нужно не мертвым, это нужно живым»,  как нельзя лучше подхо¬дят к этому трагическому случаю в жизни нашего народа.

      


 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

  Перевернута последняя страница рассказа о гибели К-141 «Курск». Из множества  тех тайн, которые не относятся к вопросам национальной безопасности нашего государства, на одну стало меньше. Гибель АПЛ «Курск» не является государственной тайной и правдивую информацию об этой трагедии должны знать широкие слои нашего населения. Атомная подводная лодка «Курск» утонула, но причины ее гибели таились не на борту подводной лодки, а на берегу. Взрыв практической торпеды 65-76 ПВ и боезапаса не является причиной гибели К-141 «Курск». Это следствие. Причины, которые приводят к ка¬тастрофическим происшествиям с нашими боевыми кораблями, при расследовании этой трагедии не определены. Те, кто рассле¬довал эту ужасную катастрофу, все сделали для того, чтобы исказить истинную картину гибели новейшей атомной подвод¬ной лодки ВМФ. Большинство членов правительственной комис¬сии по расследованию факта гибели АПЛ «Курск», несут прямую или косвенную ответственность за  катастрофу. Эти люди не должны были входить в состав правительственной комиссии. Они могли, в луч¬шем случае, быть свидетелями по делу о гибели подводной лодки и ее экипажа. После объективно проведенного следствия многие из них оказались бы в роли обвиняемых. К сожалению, в нашей стране принято, что тот, кто сделал что-то плохо, сам и раз¬бирается, почему так произошло. Независимых экспертов у нас трудно найти. Все от кого-то в чем-то зависимы, особенно, когда затрагиваются корпоративные интересы различных ведомств и государственных структур. Народная поговорка: «Рука руку моет»  об этом.
     Я уверен, что большинство адмиралов и офицеров Северного флота и ВМФ выскажут гневные слова по поводу этой книги. Они скажут, что я некомпетентен по многим вопросам ВМФ, что преднамеренно исказил все факты о гибели «Курска» и все, о чем здесь написано, не подтверждено натурными испытаниями. Они скажут, что следователи Главной военной прокуратуры не нашли в служебных упущениях должностных лиц ВМФ и Север¬ного флота признаков преступления, а недостатки в их работе не связаны с гибелью подводной лодки «Курск». Власть придержащие подобные  оценки давали и раньше тем, кто не согла¬шается с мнением большинства. В 1990 году вице-адмирал Е.Д. Чернов не согласился с выводами правительственной комиссии по рас¬следованию причин катастрофы АПЛ К-278 «Комсомолец», ко¬торая произошла в Норвежском море в 1989 году. Этот адмирал непосредственно участвовал в испытаниях и освоении этой уни¬кальной  подводной лодки и лучше других должностных лиц ВМФ и Северного флота знал ее боевые, технические возможности и уровень подготовки первого и второго экипажей. Вице-адмирал  Е. Д. Чернов в своих выводах указал на большие недостатки в системе подготовки второго экипажа АПЛ, который был на борту в момент катастрофы. По его мнению, это и явилось и основной причиной гибели подводной лодки и многих членов экипажа. Бывший в то время главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н. Чернавин так оценил работу Е.Д. Чернова: «Специалистами ВМФ с привлечением личного состава экипажа прове¬ден тщательный анализ доклада вице-адмирала Е. Д. Чернова. Необходимо отметить, что большинство положений доклада носят необъективный характер, а подчас и предвзятый, недостаточ¬но убедительны и не подтверждаются анализом имеемых мате¬риалов и работой секции комиссии. В целом доклад вице-адмирала Е. Д. Чернова носит тенденциозный характер по от¬ношению к экипажу, командованию флота, флотилии, дивизии и показывает или недостаточную компетентность составителя по многим вопросам, или предвзятое, лично заинтересованное от¬ношение к вопросу, с тем, чтобы исключить всякие претензии к технике и все переложить на личный состав АПЛ».
     Мне пришлось изучать и анализировать документы о профес¬сиональной подготовке второго экипажа АПЛ К-278 «Комсо¬молец» и я убежден в правоте вице-адмирала Е. Д. Чернова. В 1998 году командующий Северным флотом прислал на Тихо¬океанский флот документы, характеризовавшие уровень подго¬товки второго экипажа К-278 «Комсомолец» на момент катастро¬фы. Он попросил командующего Тихоокеанским флотом оценить их и дать официальное заключение о профессиональной подго¬товленности этого экипажа. Выполнение этой работы поручили мне и офицерам моего управления. Проведя анализ имеющихся доку¬ментов, мы пришли к выводу, что второй экипаж АПЛ К-278 «Комсомолец» на момент катастрофы по уровню боевой подго¬товки не отвечал требованиям перволинейного экипажа. Этот вывод был доложен командующему Тихоокеанским флотом. В ответ я получил разъяснение, что от тихоокеанцев на Северном флоте ждут не подтверждения «правоты Чернова», а «опроверже¬ния утверждений Чернова». На Северный флот был послан такой ответ, какой там ждали, но в его составлении я не участвовал.
     Что же касается обвинений в свой адрес, то я готов их принять.  Действительно, следователи Главной военной прокуратуры не нашли виновных в гибели АПЛ «Курск». Действительно, мои утверждения о причинах взрыва практической торпеды 65-76 ПВ не подтверждены следственными экспериментами. В то время, когда шло расследование катастрофы, я предложил представителям Главной военной прокуратуры, исходя из своей версии о взрыве перекисной торпеды, провести не дорогостоящий следственный эксперимент. Следователи Главной военной прокуратуры вначале согласились с этим, но потом, через некоторое время, сказали, что проводить такой эксперимент нецелесообразно. Я не думаю, что следователи Главной военной прокуратуры сами приняли реше¬ние не проводить эксперимент. Им кто-то дал такое указа¬ние. В случае подтверждения моей версии о причинах взрыва практической торпеды все выводы правительственной комиссии рассыпались бы как карточный домик. Я не фантазирую, и не придумал сценарий гибели АПЛ. Мои выводы подтверждают имеющиеся служебные документы, достаточные знания конструктивных особенностей подводной лодки 949А проекта и боевых торпед ВМФ,  правил подвод¬ной службы, рассказы очевидцев этой трагедии. Конечно, я не могу утверждать  каких-то точных цифровых показателей тех или иных физических и динамических процессов, которые про¬исходили до взрыва перекисной практической торпеды и после него. Чтобы точно утверждать каким было состояние подводной лодки «Курск» в определенные моменты времени, необходима исследовательская база и проектная документация АПЛ 949А проекта. Ни того, ни другого у меня не было. Однако даже элементарные знания основ теории корабля позволяют сделать вывод о том, что расчеты И. Д. Спасского и его версия того, как развивалась катастрофа АПЛ после первого взрыва, неверны и ошибочны.
     Из-за большого поступления забортной воды в 1-й отсек в но¬совой оконечности АПЛ возник динамический момент, который привел к появлению дифферента подводной лодки на нос. Чем больше заполнялся первый отсек, тем больше была угловая ско¬рость нарастания дифферента. Приблизительно через 30-40 се¬кунд после первого взрыва дифферентуюший момент на нос превысил значение восстанавливающего момента веса АПЛ (действующего в противоположную от дифферентующего момента сторону). Величина дифферентующего момента  начала приближаться к величине опрокидывающего момента, когда подводная лодка просто стала бы «свечкой» и тонула бы вертикально носом вниз. Дифферент на нос нарастал с большой скоростью. Если бы глубина моря была метров 800-1000, АПЛ опрокинулась бы. Так тонули наши АПЛ К-8, К-278 «Комсомолец», так тонула американская АПЛ «Трешер». Но под килем «Курска» было всего 90 метров, а длина подводной лодки 150 метров. Из-за этого она не успела опрокинуться и ударилась носом о грунт с дифферентом порядка 42°. Зная расчетные данные дифферентующего момента на один градус АПЛ 949 А проекта, можно точно сказать, что при затоплении 1-го отсека в подводном положении дифферент на нос через одну две мину¬ты будет намного больше 26 градусов, о которых говорит И. Д. Спасский. Но ведь это точно можно установить теоретически и практически в исследовательском бассейне на натурной модели АПЛ 949А проекта. У правительственной комиссии для практических экспе¬риментов были колоссальные средства и возможности, но этот важный опыт не был проведен. Комиссия не провела такой эксперимент потому, что надо было как-то объяснять лживую версию о втором взрыве боезапаса, который уничтожил подвод¬ную лодку. И. Д. Спасский пишет, что в момент столкновения с грунтом АПЛ «Курск» имела дифферент на нос 26 градусов. При таком дифференте, по мнению специалистов ЦКБ «МТ Рубин», не могут разрушиться торпедные аппараты с боевыми торпедами. В этом случае подводная лодка не врежется носом в грунт, а как бы по касательной траектории коснется его и мягко ляжет на грунт. При таких условиях торпедные аппараты будут целы и боевые торпеды в них не взорвутся. От чего же они взорвались? По мнению И.Д. Спасского, от сильного пожара в первом отсеке, возникшего в результате взрыва перекисной практической торпе¬ды 65-76ПВ и разрушения перекисной боевой торпеды. Якобы, такой пожар продолжал бушевать в 1-ом отсеке и после того, как АПЛ оказалась на грунте. Но перекисной боевой торпеды не было на пути разлетающихся фрагментов торпедного аппарата №4, и такая торпеда не могла в тот момент разрушиться и уси¬лить пожар. Первый отсек АПЛ «Курск» конструктивно разделен двумя горизонтальными герметичными палубами. За то время, что прошло с момента первого взрыва и до столкновения с грун¬том (по мнению И. Д. Спасского, 76 секунд) верхняя палуба, на которой находились боевые торпеды, будет полностью затоплена водой. Я не знаю химических веществ, кроме калийных и натри¬евых, которые способны гореть и создавать высокую температуру в воде. На АПЛ таких веществ нет. Что же горело в затопленном первом отсеке 36 секунд и нагрело боевое зарядное отделение стеллажной торпеды, защищенное огнезащитным чехлом, так, что оно взорвалось? Сам же И. Д. Спасский говорит, что после подъ¬ема АПЛ следов пожара на боевых торпедах не обнаружено. По мнению И. Д. Спасского, если не было пожара от взрыва перекис¬ной торпеды, значит, боевое зарядное отделение взорвалось от нагрева разрушенной аккумуляторной батареи электрической торпеды УСЭТ-80.
     Как же можно так безосновательно строить версии и выдви¬гать гипотезы катастрофы? Теоретически, при разрушении торпедного аппарата №4 могла быть разрушена торпеда УСЭТ-80 и задействована ее аккумуляторная батарея. Но в условиях по¬ступления в первый отсек огромной массы забортной воды прак¬тически невозможен вариант нагрева боевого зарядного отделе¬ния электрической торпеды до температуры взрыва. При рассле¬довании катастрофы АПЛ «Курск» подобных испытаний в береговых условиях не проводилось, а при обследовании подня¬той на поверхность подводной лодки это никак не подтверждено. Но академик И. Д. Спасский легко и бездоказательно утверждает самые невероятные события, которые якобы могли быть на К-141 «Курск». Он  безапелляционно заявил: «Если предположить, что в течение восьми дней нахождения большой практической тор¬педы на стеллажах в отсеке протечки (перекиси водорода - Авт.) не были обнаружены, то это значит, что не герметичность появилась и развивалась после погрузки торпеды в аппарат, которая осуществляется обычно за три часа до стрельбы». Уважаемому академику надо знать, что загружают перекисную торпеду в тор¬педный аппарат «обычно за три часа до стрельбы» не потому, что так принято, а потому, что заводской инструкцией по эксплуата¬ции этих торпед допускается неконтролируемое состояние перекисной торпеды в течение трех часов. И подводники загружают перекисную торпеду в торпедный аппарат не «обычно за три часа до стрельбы», а с таким расчетом, чтобы общее время подготовки и выполнения стрельбы не превышало трех часов с момента загрузки торпеды в аппарат.
     На подобных «научных утверждениях» И. Д. Спасского по¬строена вся доказательная база по катастрофе АПЛ К-141 «Курск». Только одно «научное заключение» академика о том, что в момент первого взрыва в первом отсеке возникло давление в 40 атмосфер и пожар с температурой горения в 1 200 (5 000°) С, поражает своей бездоказательностью и лживостью. Возникает вопрос: «Для чего все это делается?». Ответ напрашивается сам собой. Это делается для того, чтобы ведомственные интересы ЦКБ «МТ Рубин» и ВМФ не пострадали. Совершенно очевидно, что гибель К-141 «Курск» произошла в результате допущенных просчетов при проектировании АПЛ 949А проекта, ее бое¬вых систем и оружия, в результате низкой профессиональной подготовки офицерского состава штабов, управлений ВМФ и плавсостава флотов. Об этом говорилось после гибели К-219 в 1986 году, об этом говорилось и в 1989 году после гибели К-278 «Комсомолец». И случилось чудо. В 2000 году, после гибе¬ли новейшей атомной подводной лодки К-141 «Курск», никто не говорит о конструктивных недостатках и ненадежности боевой техники  подводных лодок. Никто не говорит о низкой профес¬сиональной подготовке моряков-подводников. Никто не говорит о не боеготовности множественных структур Военно-морского флота, и ни у кого не возникло сомнений в способности флота выполнять возложенные на него задачи. Органы государственной власти согласились с тем, что самые современные боевые корабли ВМФ гибнут в мирное время случайно «от протечек окислителя через дефектные сварные швы практических торпед». А что же будет тогда, когда эти корабли подвергнутся боевому воздействию про¬тивника? Кто-нибудь из государственных умов России задумался об этом, когда слушал и утверждал «липовые» и ничем не обосно¬ванные доклады членов правительственной комиссии по рассле¬дованию причин катастрофы АПЛ «Курск»? К сожалению, когда представители государственной власти своим военачальникам говорят: «Войны не будет», они снимают с них всю ответ¬ственность за боеготовность армии и флота. В таких условиях у нашего государства никогда не будет боеготового флота и на¬стоящих флотоводцев. Для того чтобы так не было, не нужно начинать даже «маленьких победоносных морских войн». В первую очередь нужны морские специалисты, которые могли бы профессионально ориентироваться и разбираться в теоретических и практических вопросах морского дела, имели бы абсолютно четкую, понятную и обоснованную программу строительства и применения боевого флота в современных геополитических условиях, могли бы предвидеть перспективу развития морских сил и готовить кадры для решения задач реальной морской стратегии России. Военно-морской флот - не футбольный клуб, иностранного «тренера по флоту» не пригласишь  в страну, своего надо иметь. Один из «флотоводцев», который был начальником мор¬ской кафедры в военно-политической академии СССР, в своей книге о современной истории военно-морского флота, утвержда¬ет, что за все время существования нашего государства было всего три человека, которые создавали могучие современные флоты. Это император Петр I, императрица Екатерина II и ад¬мирал флота СССР С.Г. Горшков. Оставим на совести автора сравнение государственной деятельности русских императоров с ведомственной деятельностью советского адмирала. Скажу о другом. Действительно, при Петре Великом и Екатерине Великой русский флот добивался значительных морских побед и был сильным флотом. Советский военно-морской флот, якобы со¬зданный С. Г. Горшковым, состоял из огромного числа кораблей различного ранга и класса. Боевые возможности этого флота ни  разу не проявились. Морская стратегия и тактика, которую развивали «мирные флотоводцы» под созданный флот, позволяла  «одерживать победы» только на морских картах. Говорят, что история повторяется дважды.
     Вот что пишет знаменитый ученый, академик, моряк-кораб¬лестроитель А. Н. Крылов о русском флоте, который содержала Россия под руководством великого князя Алексея Александровича незадолго до войны с Японией 1904-1905 годах. «За 23 года управления флотом бюджет возрос в среднем чуть ли не в пять раз; было построено множество броненосцев и броненосных крейсеров, но это «множество» являлось только собранием от¬дельных судов, а не флотом. Так, броненосные крейсеры «Влади¬мир Мономах» и «Дмитрий Донской» были заложены одновре¬менно однотипными. По окончании постройки оказалось: один - как бы корвет, другой - фрегат, один - двухвинтовой, другой - одновинтовой, и т.п. «Адмирал Нахимов» был силь¬ным, но единственным в своем роде кораблем. «Память Азова» - слабый крейсер, как по вооружению, так и по бронированию. Еще большее разнообразие царило между броненосцами «Алек¬сандр II» и «Николай I»; хотя они должны были быть совершен¬но одинаковыми, однако вышли разными; «Гангут», «Сисой Великий» и «Наварин» также оказались совершенно разнотип¬ными. Уже этот краткий перечень показывает, что в смысле создания флота деятельность генерал-адмирала Алексея была характерным образцом бесплановой растраты государственных средств, подчеркивая полную непригодность самой организации системы управления флотом и Морским ведомством».  Этот флот был разгромлен Японией в Цусимском сражении. Первый раз история флота обернулась трагедией.
     За почти 30-летнее управление морским ведомством адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым в СССР построили столько разнотипных боевых кораблей, сколько великий князь Алексей не смог бы построить и за 100 лет своего управления. Строили корабли для устрашения. Были созданы абсолютно недоработанные и неприспособленные для войны большие серии боевых кораблей. Благо, что бюджет ВМФ СССР никто не счи¬тал. Сколько надо было, столько и брали, доводя экономику страны до банкротства.
     Военно-морской флот, что построил С.Г. Горшков, погиб в мирное время без единого выстрела, как совершенно непригод¬ный для выполнения задач, которые на этот флот возлагались. Второй раз история флота стала фарсом. Сегодня те, которые помогали С. Г. Горшкову строить небоеспособный флот и непо¬мерными затратами подрывали экономику страны, которые под этот флот разрабатывали ошибочные и оторванные от реальных условий основы морской стратегии, оперативного искусства и тактики, ратуют за построение в современной России подобно¬го флота.
     Наши конструкторы построили атомные подводные лодки огромного водоизмещения, но в стране не было и нет спасатель¬ных сил, технических устройств и конструкторских решений для того, чтобы осуществлять подъем этих подводных лодок на по¬верхность в случае, если они утонут в результате аварийных повреждений. Наверное, создатели таких подводных лодок считали, что они  никогда не тонут, но если что-то и случится с ними, тогда доставать с морского дна их будут иностранцы.
     Некоторые «флотоводцы» возразят мне и скажут, что теория и практика советского боевого флота и техническая неспособность нашего государства осуществлять судоподъемные работы большой сложности между собой не связаны. Отвечаю им - самая прямая связь. Строя океанский ракетно-ядерный флот, надо иметь и не¬обходимые средства и возможности его обеспечения. В том числе современные ремонтные, спасательные и судоподъемные техни¬ческие комплексы, проектные и практические варианты произ¬водства глубоководных подъемных работ с ядерно-опасными объектами. Если ведущее ЦКБ «МТ Рубин» для подъема АПЛ «Курск» предлагало технические решения 30-летней давности, можно ли надеяться на то, что это конструкторское бюро способ¬но разработать современные перспективные подводные боевые системы?  Я не уверен в этом.
     Вот и получается, что Россия - великая морская держава не потому, что у нее есть современный гражданский и военный флоты, судостроительные мощности и передовая технология про¬изводства, подготовленные для морского дела гражданские и военные кадры, а потому что велика протяженность ее морских границ. Когда мы по крупицам соберем все хорошее, что было в истории государства в строительстве флота, когда честно оце¬ним и признаем имевшиеся ошибки в этом деле, когда перестанем придумывать фантастические задачи своему боевому фло¬ту и под эти задачи строить фантастический флот, тогда у России появится современный боевой флот и настоящие флотоводцы. Тогда же Россия восстановит свое морское величие.
      Пока же наша морская мысль «бродит в тумане». Мы соору¬жаем в мирное время памятники погибшим морякам и боевым кораблям и при этом безостановочно повторяем слова о том, что Россия - великая морская держава. Наши боевые корабли не стреляют ракетами, не имеют современных средств целеуказания, не имеют современного оперативного оборудования морских те¬атров, но мы проводим различные морские конференции, на которых, как попугаи все время твердим одну и ту же фразу: «Россия - великая морская держава, она должна иметь великий флот».
     Может нам пора понять, что морская мощь государства за¬ключается не в количестве боевых кораблей, не в количестве флотов и управленческих флотских структур, а в сбалансирован¬ном и всесторонне обеспеченном минимально-необходимом ко¬личестве современных боевых кораблей и морских структур, в по¬стоянно развивающейся научной и производственной базе морских вооружений и систем, потенциальных возможностях воен¬ного судостроительного комплекса страны, в передовой и со¬временной системе обучения военных кадров.
     Советский военно-морской флот погиб, но огромный бюрократический управленческий аппарат его остался жить. Количество адмиралов в российском военно-морском флоте стало больше, чем было в советские времена. Черноморский и Балтий¬ский флоты давно утратили свое оперативное предназначение и необходимый для этого наряд сил. Но они до настоящего времени имеют все организационные и штабные структуры, кот¬орые были в советские времена. В Главном штабе ВМФ никак не удается сократить или реорганизовать какое-либо управление или службу. Сколько бы сокращений не проводилось, все равно адмиралы со своими подчиненными остаются на  своих местах, только их служебные должности называются по-другому. Мы хотим иметь такой же по боевой мощи и коли¬чественному составу флот, как у США, но сохранить   управленческий аппарат для этого флота  как у США, Вели¬кобритании, Франции и Канады, вместе взятых. Мы хотим иметь флот как у США, но  при этом, все разговоры о строительстве такого флота, в отличие от США, ведем только в Главном штабе ВМФ, а не с налогоплательщиками и передовой общественно¬стью государства. Мы хотим иметь флот, как у США, и при этом обманываем граждан своей страны в отношении причин гибели наших самых современных и лучших боевых кораблей. Мы хотим иметь современный боевой флот, а моряков учим на боевой технике времен царя Гороха, не имеем тренажерных аналогов подводных лодок, боевых систем и боевых постов кораблей, тактических тренажеров по управлению морским боем или мор¬ской операцией. Так чего же все-таки мы хотим? Думаю, мы все хотим, прежде всего, чтобы наши корабли не тонули в мирное время, и чтобы не было бесцельных человеческих жертв на море. Еще мы хотим знать кораблестроительную программу нашего государства, сколько она будет стоить, и как мы будем применять наши морские силы в вооруженных конфликтах, если, не дай бог, это потребуется. Мы хотим иметь современное учебное оборудование и учебные тренажеры, на которых можно готовить профессионалов морского дела. И последнее. Нам очень хочется знать, будут ли отвечать морские начальники за свои приказы и распоряжения, за свое бездействие  или личную безграмотность и непрофессионализм, если это приведет к боевому поражению флота,  к трагическим последствиям с кораблем в мирное время или станет причиной технических и экологиче¬ских катастроф? За гибель русского флота в Цусимском сражении адмирал З. П. Рожественский и ряд других начальников предстали перед российским судом. За гибель линкора «Новороссийск» главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов снят с должности и уволен в запас. К сожалению, во времена строительства ракетно-ядерного морского флота ответственность  за состояние флота перестала кого-либо волновать. В послужном списке многих наших «флотоводцев» имеется такой факт, как катастрофа или тяжелая авария боевого корабля, за которую они несли прямую ответственность. Но за это они не отвечали. Для многих начальников гибель корабля в мирное время была непременным условием продвижения по службе. После тяжелой аварии АПЛ К-56 командующий Тихоокеанским флотом стал первым заместителем главнокомандующего ВМФ. После гибели стратегического подводного ракетоносца К-219 командующий Северным флотом стал первым заместителем главнокомандующего ВМФ. После гибели АПЛ К-278 «Комсомолец» командующий 1-й флотилии подводных лодок стал командующим Северным флотом. После гибели МРК «Муссон», командующий Приморской флотилии стал начальником кораблестроительного  управления  в  Москве.   После  гибели АПЛ «Курск» командующий Северным флотом стал депутатом Федерального собрания, начальник штаба Северного флота - заместителем полномочного представителя Президента по Северному округу, командующий 1-й флотилии подводных лодок - помощником начальника Главного штаба ВМФ. Такое впечатление, что начальники, подобно этим, принесли России не боль и вечную скорбь о погибших моряках, а большую морскую славу.
     История, связанная с гибелью К-141 «Курск» не завершена, несмотря на то, что правительственная комиссия определила причины гибели подводной лодки, а следователи Главной военной прокуратуры уголовное дело по факту гибели экипажа закрыли и сдали в архив. Даже по той версии катастрофы, которая официально принята правительственной комиссией,  имеется ряд вопросов, которые необходимо приобщить к делу о гибели АПЛ «Курск» и провести дополнительное следственное разбирательство. По заявлению члена правительственной комиссии И.Д. Спасского: «В последние годы на Северном флоте… были забракованы четыре торпеды из-за появления протечек (окислителя - Авт.) в местах сварных швов. При осмотре швов обнаруживались раковины глубиной до 4 миллиметров. В период эксплуатации торпед зафиксированы случаи протечек окислителя в местах уплотнения и через предохранительные клапаны».
     В связи с таким заявлением, Главная военная прокуратура должна задать должностным лицам ВМФ и Северного флота, которые были в штабах, управлениях и службах флота на момент гибели АПЛ «Курск»,  следующие вопросы:
1. Почему в Военно-морском флоте не проведена полная тех¬ническая проверка всех перекисных торпед на предмет выявле¬ния дефектов подобных тем, что были выявлены на Северном флоте на четырех перекисных торпедах?
2. Почему на Северном флоте по выявленным заводским дефектам перекисных торпед не составлены рекламационные акты и не отправлены технические информационные сообщения заместителю главнокомандующего ВМФ по вооружению?
3. Кто из должностных лиц  Северного флота и Главного штаба ВМФ  обязан контролировать техни¬ческое состояние торпедного оружия и вести рекламационную работу?
4. Почему на все атомные подводные лодки Северного флота, которые участвовали в учениях в августе 2000 года, были выданы перекисные практические торпеды без дополнительных проверок состояния сварных швов резервуаров окислителя?
5.Почему эксплуатационной инструкцией ЦНИИ «Гидроп¬рибор» допускается нахождение на борту подводной лодки перекисных торпед в неконтролируемом состоянии в течение трех часов?
6. Почему при производстве залповой стрельбы торпедами заводской инструкцией по эксплуатации торпедного комплекса АПЛ 949А проекта предусматривается открытие переборочной двери или переборочных воздушных захлопок между 1-м и 2-м отсе¬ками? Какими проектными и организационными решениями обеспечивается непотопляемость АПЛ и безопасность личного состава в этих условиях?
7. Почему при расследовании катастрофы АПЛ «Курск» не проведено натурное моделирование развития катастрофы АПЛ «Курск» в опытовом бассейне на натурной модели подводной лодки 949 А проекта?
     Когда общественность страны получит правдивые ответы на эти вопросы, тогда она узнает всю правду о трагедии атомной подводной лодки «Курск» и о том,  что представлял и пред¬ставляет сегодня наш Военно-морской флот. Тогда появятся и виновники этой катастрофы.
     Следственное дело о катастрофе АПЛ и гибели экипажа «рас¬пухло» от подложных служебных документов. Гражданина, кото¬рый предъявил контролеру в общественном транспорте поддель¬ный льготный проездной документ, в нашем государстве могут посадит в тюрьму. Должностным лицам Северного флота, которые представили лживые свидетельские показания и подложные слу¬жебные документы по делу о гибели новейшей атомной подводной лодки, никто даже пальцем не погрозил. Представители ЦНИИ «Гидроприбор» и ЦКБ «МТ Рубин», которые проектиро¬вали и строили торпеду 65-76 и АПЛ 949А проекта, не привлекались даже в качестве свидетелей по делу о гибели АПЛ и ее экипажа. Адмиралы Главного штаба ВМФ, которые отвечают за техническую готовность боевых кораблей, оружия, сил обеспече¬ния флотов, за профессиональную подготовку моряков не прохо¬дили свидетелями по делу о катастрофе АПЛ «Курск». Кому нужны такие расследования трагедий и катастроф? Я не призы¬ваю к повальным арестам и судебным процессам, но кто-то ведь должен нести личную ответственность за гибель 118 моряков АПЛ «Курск», за тот огромный материальный ущерб, который причинен государству в результате потопления и подъема атомной подводной лодки.
     В Вооруженных силах РФ никто не отменял суды чести офицерского состава. Кто-нибудь из руководства Министерства обороны хотя бы попытался на собрании суда чести офицеров ВМФ обсудить безграмотные и непрофессиональные решения руководителей Северного флота и управлений Главного штаба ВМФ, которые привели к тяжелым последствиям? Нет! Тогда почему мы все удивляемся тому, что в ВМФ в мирное время тонут боевые корабли, взрываются склады с оружием, случаются ядерно-опасные аварии, гибнут люди, падают и не взлетают ракеты? При том отношении к делу, при той ответственности и контроле, существующем сегодня  в ВМФ, все так и должно быть. Дальше будет еще хуже. После Цусимского сражения моряков царского флота называли «самотопами». Какое прозвище дадут сегодняшним морякам, которые в мирное время, без единого выстрела тонут на самых современных боевых кораблях?
     Талантливые моряки в мирное время не нужны военной структуре нашего государства. Они опасны для тех, кто неумело руководит ими. На светлом фоне одаренных людей в полной мере проявляется серость и посредственность, угодничество и приспо¬собленчество, трусость и предательство. Те военные моряки, которые готовят в мирное время себя и своих подчиненных к войне, становятся «белыми воронами» среди тех, кто облагора¬живает дороги и территории военных городков, кто строит столовые и хранилища, кто не показывает, как надо делать, а рассказы¬вает, как должно быть, кто занимается политикой, а не военными делами. Моряки, которые умеют воевать, в мирное время неза¬метны. Их талант может проявиться только в боевых или в экс¬тремальных условиях. В августе 2000 года в Баренцевом море возникла подобная ситуация в связи с гибелью К-141? «Курск». Кто из руководителей Северного флота и ВМФ в кон¬кретной экстремальной ситуации проявил свой талант и профессиональные качества высшего уровня? Никто! Если я вру или ошибаюсь, те, кто знает таких людей и то, что они сделали в тот момент, пусть меня осудят и поправят. А что же будет, если не дай бог, возникнут боевые действия на море? Как тогда будут оценивать обстановку и принимать решения нынешние «флото¬водцы»? Если так, как определяли причины катастрофы и состоя¬ние затонувшей АПЛ во время спасательной операции в Барен¬цевом море, тогда лучше с началом войны затопить боевые корабли у пирса, а всем морякам идти воевать на сухопутный фронт. Вместо бесцельной гибели в море под руководством без¬дарных адмиралов, моряки на суше, под руководством боевых генералов, обязательно победят.
     В 2002 году в боевой состав Северного флота вошла новая атомная подводная лодка «Гепард». При подъеме Военно-мор¬ского флага на этой подводной лодке помпезные речи должностных лиц ВМФ заглушили робкие голоса тех, кто говорил об имеющихся на АПЛ технических недоработках, о ходовых и государ¬ственных испытаниях этой подводной лодки, которые прошли с такими же нарушениями, как и «Курск». Молю бога, чтобы никто из военных моряков не наступил больше на те «грабли», которые так жестоко «ударили» моряков-североморцев в августе 2000 года. Знаю, что молитвы здесь не помогут, потому что с детства помню народную мудрость: «На бога надейся, да сам не плошай». Хоте¬лось бы, чтобы эту поговорку никогда не забывали военные моряки России. «На авось» в море выходят слабовольные люди. Моряки, сильные духом и умением, идут в море «наверняка». Пожелаю всем нашим  военным морякам именно таких выходов в море и таких же возвращений в родную базу.      
     Уверен в том, что Россия возродит свою былую морскую славу. Вечная память всем военным морякам, которые погибли в военное и мирное время в Военно-морском флоте нашего государства. Долгих лет жизни всем тем морякам, которые утратили здоровье при строительстве и освоении ракетно-ядерного флота.


                Москва, 2005 год
В. Рязанцев

П р и л о ж е н и е 1

Некоторые сведения касающиеся гибели атомной подводной лодки Северного флота К-278 «Комсомолец» 7 апреля 1989 г. в Норвежском море



Письмо командующего Северным флотом командующему Тихоокеанским флотом

Командующему Тихоокеанским флотом

Уважаемый М. Г.
     В связи с завершением расследования Главной военной прокурату¬рой катастрофы АПЛ К-278 «Комсомолец» командование Северного флота просит Вас проанализировать документы, касающиеся боевой подготовки второго экипажа АПЛ К-278 (командир капитан 1 ранга Е. А. Ванин) и дать заключение о боевой выучке этого экипажа и соот¬ветствии его требованиям перволинейного экипажа, как это определено учебно-боевыми документами ВМФ.

П р и л о ж е н и е 1. Перечень и сроки проведения мероприятий бое¬вой подготовки второго экипажа АПЛ К-278 «Комсомолец» в период с декабря 1987 года по февраль 1989 года.

С уважением, командующий Северным флотом адмирал Е.




Перечень и сроки проведения мероприятий боевой подготовки второго экипажа АПЛ К-278 «Комсомолец»

1.12.87 г.—15.1.88 г. - отработка и сдача курсовой задачи Л-1.
18.1.88г.—7.2.88г.- отработка береговых элементов курсовой задачи Л-2.
7.2.88г.—11.2.88г.- выход в море, отработка и сдача курсовой задачи Л-2
14.2.88г.—13.3.88г.- отработка курсовой задачи Л-3. Выход в море на сдачу задачи Л-3 с 3.3 по 12.3.1988 г.
14.3.88 г.—18.3.88 г. - передача подводной лодки первому экипажу.
Апрель—июнь 1988 г. - отпуск второго экипажа за 1988 г.
24.6.88 г.—24.8.88 г. - межпоходовая подготовка второго экипажа в учебном центре ВМФ.
27.8.88 г.—24.9.88 г. - отработка курсовых задач Л-1 и Л-2.
21.9.88 г.—25.9.88 г. - прием подводной лодки от первого экипажа.
26.9.88 г.—27.9.88 г. - контрольная проверка второго экипажа по задаче
Л-1.
28.9.88 г.—6.10.88 г. - отработка элементов курсовой задачи Л-2.
4.10.88 г.—6.10.88 г. - выход в море на контрольную проверку по курсо¬вой задаче Л-2.
28.10.88 г. - отработка и сдача курсовой задачи СЛ-1 в учебном центре флотилии.
7.10.88 г.—6.11.88 г. - межпоходовый ремонт на подводной лодке силами второго экипажа.
7.11.88 г.—21.12.88 г. - отработка курсовых задач Л-1 и Л-2.
7.12.88 г.—9.12.88 г. - сдача курсовой задачи Л-1.
21.12.88 г.—29.12.88 г. - выход в море на отработку и сдачу курсовой задачи Л-2.
16.1.89 г.—23.1.89 г. - выход в море на отработку и сдачу курсовой задачи Л-3.
24.1.89 г.—27.1.89 г. - передача подводной лодки первому экипажу.
28.1.89г.—8.2.89г. - отработка курсовой задачи СЛ и задач водолазной подготовки.
8.2.89 г.—11.2.89 г. - прием подводной лодки от первого экипажа.
12.2.89г.—16.2.89г. - выход в море для проверки готовности экипажа и подводной лодки к боевому патрулированию.

10 февраля 1998 года                Командующий Северным флотом

Командующему Тихоокеанским флотом

     Докладываю анализ уровня подготовки второго экипажа атомной подводной лодки K-278 «Комсомолец», выполненный офицерами управления боевой подготовки Тихоокеанского флота.
1. В период с 13 марта 1988 года по 04 октября 1988 года второй экипаж АПЛ К-278 «Комсомолец» в течение 6 месяцев и 21 дня не выходил в море. С учетом требований действующего «Курса атомных подводных лодок КАПЛТ-75» экипаж атомной подводной лодки, име¬ющий перерыв в плавании больше 6 месяцев, подвергается дополнитель¬ным контрольным проверкам по курсовым задачам Л-1 и Л-2. Для подготовки подводной лодки и экипажа к таким контрольным провер¬кам подводникам предоставляется время с учетом нормативных требова¬ний. На основании результатов контрольной проверки определяется уровень профессиональной подготовки экипажа и принимается решение о его дальнейшем графике отработки боевой подготовки.
2. В период с 19 марта 1988 года по 21 сентября 1988 года второй экипаж, не находясь на подводной лодке, отработал все элементы кур¬совых задач
Л-1 и Л-2. После приема подводной лодки от первого экипажа 25 сентября 1988 года, экипажу капитана 1-го ранга Е. А. Ванина не было предоставлено время для отработки необходимых элементов курсовой задачи Л-1 на подводной лодке. Экипаж не смог отработать корабельные и тактические учения, действия личного состава по боевым и повседневным расписаниям в условиях подводной лодки. Командиру подводной лодки не предоставлено время на прием специальных задач от боевых частей и служб экипажа. На следующий день после приема подводной лодки второй экипаж подвергся контрольной проверке по задаче Л-1 офицерами штаба дивизии. В таких условиях уровень подго¬товки экипажа по задаче Л-1 оценить просто невозможно. Он будет крайне низок.
3. В период с 7 октября 1988 года по 6 ноября 1988 года второй экипаж проводил на подводной лодке межпоходовый ремонт. Согласно Корабельного устава ВМФ в период проведения на кораблях каких-либо ремонтов мероприятия боевой подготовки для экипажа не планируются. Тем не менее, второй экипаж К-278 «Комсомолец» во время межпоходового ремонта отрабатывал и сдавал в учебном центре соединения курсо¬вую задачу СЛ. Прием этой задачи производится после того, как экипаж подводной лодки отработает необходимые элементы задачи в море. Согласно приложения № 1 Северного флота, второй экипаж в море не отрабатывал элементы задачи СЛ. В этих условиях принимать задачу СЛ от второго экипажа К-278 штаб дивизии не имел права.

Вывод. 1. Командование дивизии и 1-й флотилии подводных лодок Северного флота при планировании и проведении боевой подготовки второго экипажа АПЛ К-278 «Комсомолец» допустило грубые наруше¬ния требований руководящих документов ВМФ. Фактически 13 сентября 1988 года второй экипаж К-278 потерял перволинейный уровень подго¬товки и на момент выхода в море 4 октября являлся нелинейным экипа¬жем. С таким уровнем боевой подготовки экипажи атомных подводных лодок допускаются к отработке элементов боевой подготовки по задачам Л-2,    Л-3, СЛ в море только после отработки в базе полного курса по задачам   Л-1 и Л-2. Планирование выполнения задач боевого патру¬лирования нелинейным экипажем подводных лодок не допускается.

Заместитель командующего Тихоокеанским флотом
 по боевой подготовке
вице-адмирал В. Рязанцев













 
Ответ командующего Тихоокеанским флотом
на письмо командования Северного флота по поводу оценки уровня подготовки второго экипажа АПЛ
К-278 «Комсомолец»

Командующему Северным флотом

Уважаемый О. А
     Командование и офицеры штаба Тихоокеанского флота внимательно рассмотрели представленные Вами документы о боевой подготовке, которую проводил второй экипаж АПЛ К-278 «Комсомолец» при плановой отработке курсовых задач и в момент подготовки его к боевому патрулированию. Несмотря на имеемые отдельные недостатки, мы считаем, что уровень подготовки второго экипажа К-278 (командир капитан 1-го ранга Е. А. Ванин) соответствует требованиям, предъявляемым к перволинейным экипажам.

10 апреля 1998 года                С уважением,               
                командующий
                Тихоокеанским флотом адмирал 3.















 
Уважаемый читатель!

       Если сравнить методику отработки боевой подготовки вторым экипажем атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец» и  ее оценки офицерами штабов дивизии и 1-й флотилии подводных лодок с тем, как отрабатывал боевую подготовку и сдавал курсовые задачи первый экипаж атомной подводной лодки К-141 «Курск», получим два абсолютно похожих друг на друга документа. Одна толь¬ко будет разница. При отработке задач боевой подготовки вторым эки¬пажем К-278 «Комсомолец» в 1988 году командующим 1-й флотилии был вице-адмирал Е. При отработке боевой подготовки первым экипажем К-141 «Курск» в 1999 году вице-адмирал Е. был уже адмиралом и коман¬дующим Северным флотом. Однако конечный результат учебно-боевой деятельности второго экипажа К-278 «Комсомолец» и первого экипажа К-141 «Курск» оказался одинаково трагичным, потому что и в первом  и во втором случаях в подготовке и оценке уровня боевой выучки экипажей подводных лодок принимал участие один и тот же безграмот¬ный, но исполнительный адмирал.



      












                П р и л о ж е н и е 2
    
 Письмо в редакцию газеты «Российская  газета» в ответ на статью «Антигосударственная  тайна»
             и которое не было опубликовано

                Уважаемый Владислав Александрович и весь коллектив
                редакции газеты «Российская газета»!
Обратиться в редакцию меня заставила статья журналиста А. Емельяненкова «Антигосударственная тайна», которая была опубликована в вашей газете. Впервые с момента гибели экипажа АПЛ «Курск» единственная газета в России опубликовала фактические  материалы о катастрофе атомной подводной лодки. Это материалы оперативно-тактической экспертизы, которая проводилась по решению Главной военной прокуратуры. Проводили эту экспертизу я и еще несколько офицеров ВМФ. Параллельно, в рамках работы Государственной правительственной комиссии по расследованию катастрофы, проводилась такая же экспертиза группой офицеров Главного штаба ВМФ, которую возглавлял контр-адмирал О. Лазарев, заместитель начальника управления боевой подготовки ВМФ. Результаты работы нашей группы вы частично опубликовали. Результаты работы группы О. Лазарева я вам сообщаю: «…учения на Северном флоте 12 августа 2000 года были организованы в соответствии с требованиями действующих документов ВМФ, экипаж АПЛ «Курск» был подготовлен к плаванию в полном объеме». Коротко, четко и понятно всем. Материалы этой экспертизы вы не опубликовали.
В статье «Антигосударственная тайна» журналист упоминает мою фамилию и фактически объявляет меня, чуть ли не главным косвенным виновником катастрофы АПЛ «Курск». В связи с этим А. Емельяненков затрагивает и этическую сторону моей работы в качестве эксперта. Если я допустил ошибки в своей служебной деятельности, которые привели к гибели АПЛ, то имел ли я моральное право оценивать профессиональную подготовку руководства Северного флота, 1 флотилии и 7 дивизии подводных лодок, членов экипажа АПЛ «Курск»? На поставленные мне вопросы отвечу чуть ниже.
     Статья получилась хорошей, но она не содержит главного – выводов по каждому из рассматриваемых в рамках экспертизы вопросов. В этих выводах названы фамилии должностных лиц Северного флота и указаны те нарушения действующих документов ВМФ, которые они допустили в процессе подготовки учения Северного флота, во время выполнения кораблями  задач учения в море, при проведении спасательной операции. Именно эти сведения наиболее ценные для следствия. Именно они помогают пролить свет на тайну гибели АПЛ. Поэтому статья и не отвечает на главный вопрос: «Как и почему произошла такая катастрофа?». Вы можете возразить мне и сказать, что по этим материалам, на этот вопрос не ответила Главная военная прокуратура. Правильно, но она не захотела этого сделать, а ваша газета могла бы сказать общественности, отчего погибла новейшая АПЛ российского ВМФ. Хотя по задаваемым мне вопросам журналистом А. Емельяненковым ясно, что вы не очень к этому стремились. Главная цель публикации, думаю, была в том, что бы сказать нашему обществу: «А судьи кто? Те же лица, которые несут ответственность за гибель экипажа, и судят их!»
По результатам анализа документов, которые были подняты со дна Баренцева моря, я сказал следователям, что приблизительно знаю, отчего взорвалась практическая торпеда (в том, что взорвалась именно эта торпеда, сомнений нет). Для того, что бы  точно сказать, как это произошло, нужен следственный эксперимент с подобной торпедой. Следователи вначале согласились его провести, потом, через некоторое, время сказали мне, что проводить такой эксперимент нецелесообразно. Ключ к разгадке почему взорвалась торпеда имеется в записях бортовой документации АПЛ «Курск». Эту запись сделал старший лейтенант А.Иванов-Павлов, командир минно-торпедной боевой части. Эта запись  приводится в статье «Антигосударственная тайна», но только ее первая часть. Есть вторая часть этой записи, которая и отвечает на вопрос, почему взорвалась практическая торпеда. Как это произошло, отвечают документы, которые были изъяты следователями на берегу.
По окончании оперативно-тактической экспертизы мою должность в Министерстве обороны сократили, меня отправили на пенсию. Государственная  правительственная комиссия объявила результаты расследования причин катастрофы. Никто этим результатам не верит и они просто смехотворные и фантастические. Главная военная прокуратура  уголовное дело по факту гибели АПЛ закрыла за недоказанностью состава преступления, Правительство РФ постановило установить мемориальные памятники погибшим подводникам. Вроде бы все сделано как надо. Но тут ваша газета, упоминая мою фамилию,  утверждает: «Виновные в гибели АПЛ «Курск» есть, и они живут  в Москве».
А теперь давайте разберемся, кто же все ж таки причастен к этой катастрофе. В основу разбора положены подлинные документы и результаты нашей экспертизы.
Отвечаю на 1-й вопрос, заданный мне журналистом А. Емельяненковым – «Где я раньше был?» Раньше, до мая 1998 года я почти 25 лет служил на атомных подводных лодках Тихоокеанского флота. Совершил 14 дальних походов в различные моря и океаны. Не один раз ликвидировал аварийные происшествия на подводных лодках, в том числе и радиационные аварии. «Волосатой лапы» не имею. В мае 1998 года был назначен в Министерство обороны на должность заместителя начальника Главного управления боевой подготовки по Военно-морскому флоту. В июле 1998 года мне пришлось проверять Северный флот, в том числе и 1 флотилию подводных лодок, куда входила АПЛ «Курск». Результаты проверки были плачевными. Командующим 1 флотилии был вице-адмирал М. Моцак. Об этом я сделал доклад заместителю Министра обороны РФ и главнокомандующему ВМФ. Командующему Северным флотом адмиралу О. Ерофееву из Москвы «погрозили пальцем», почему, мол, он не может найти общий язык с проверяющими офицерами.. И больше никаких мер по устранению отмеченных недостатков на Северном флоте не принято. В мае 1999 года вице-адмирал М. Моцак назначается начальником штаба Северного флота,  на его место назначается контр-адмирал О. Бурцев. Командующим Северным флотом становится вице-адмирал В. Попов. В июне 1999 года, в связи с прибытием на Северный флот Президента РФ, я проверял готовность флота к показу Президенту РФ  тактического учения. Документы на тактическое учение, которые были разработаны адмиралами Ю. Бояркиным, М. Моцаком, О. Бурцевым, были оценены на «неудовлетворительно». Теперь высокопоставленные начальники Северного флота вели себя по- другому, чем  при проверке  в 1998 год. На любое мое замечание они требовали показать документ ВМФ, который подтверждал бы мою правоту. Приходилось много времени тратить на поиск этих документов и потом стыдить этих начальников за то, что они не знают руководящих документов. С помощью заместителя Министра обороны РФ все ж таки заставили этих полуграмотных начальников переделать документы на тактическое учение в соответствии с нормативными требованиями.
Февраль 2001 года. Прошло 6 месяцев с момента катастрофы АПЛ «Курск». Проверяется Северный флот, который проводит штабное учение с выходом кораблей в море. Командующий флотилии подводных лодок вице-адмирал С. Симоненко за личную подготовку, как руководитель учения, получил неудовлетворительную оценку. Две подводные лодки были не готовы к выходу в море по причине неудовлетворительных знаний командирами подводных лодок  требований мер безопасности по торпедной подготовке. Командир подводного ракетоносца капитан 1 ранга С. Ласточкин понятия не имел о том, где и как хранятся на подводной лодке детонаторы и взрыватели к торпедам. А он обязан лично ежемесячно это проверять и результаты проверки записывать в особый журнал. Его АПЛ должна была выходить в море стрелять торпедами. На мой запрет выхода в море этим подводным лодкам командующий Северным флотом  адмирал В. Попов ответил, что флотом командует он,  и разрешил выход в море  неподготовленным кораблям. Об этом я доложил заместителю министра обороны РФ, он доложил министру обороны РФ. Последний отдал распоряжение главнокомандующему ВМФ направить на Северный флот комиссию для перепроверки моей работы. Заметьте, не для устранения замечаний, а для перепроверки достоверности моего доклада. Произошел беспрецедентный случай в Вооруженных силах РФ. Министр обороны РФ поручает перепроверить  работу представителя Министерства обороны тем лицам, которых проверяли. Комиссия ВМФ подтвердила справедливость моих требований.
После этого вышла директива Генерального штаба ВС РФ о том, что в деятельность командующих округов и флотов никто из представителей органов центрального управления не имеет права вмешиваться, и оценивать их подчиненных необходимо положительно. Тем же лицам, которые ставили за проверку неудовлетворительные оценки, предписано было оставаться в округах и на флотах и устранять собственные замечания. Везде на совещаниях подчеркивалось, что прежде чем проверять, надо в войска и на флоты все дать. Не можем все дать – нечего и проверять. Наше государство обеспечивает потребность Вооруженных сил РФ на 37 %, вот на 37 % и несут командующие округами и флотами ответственность за все, что творится в армии и во флоте.
Думаю, что кто-то из вас смотрел телепередачу К. Набутова «Один день их жизни командующего Северным флотом». Как же провел этот день командующий? Утром принял доклад оперативного дежурного флота и начальника разведки флота. Ближе к обеду посетил корабли эскадры, проверил камбуз, столовую, гальюны, заправку коек в кубриках  матросов. Сходя с корабля, пообещал в другой раз снять с должности командира корабля за зловонный запах в гальюнах. Вечером посетил вместе с тележурналистом баню. За целый день командующий флотом не посетил ни одного занятия или тренировки, не проверил ни один боевой расчет или главный командный пункт корабля. Не проверил, как соблюдается оперативный режим в главной базе флота, не принял ни одного решения по техническому состоянию флота, по восстановлению боевой готовности кораблей и частей флота, авиации и судов обеспечения. За день командующий флотом не отдал ни одного распоряжения подчиненным по поддержанию боеготовности объединений и частей флота, боевой выучки личного состава, предупреждению аварийности, выполнению указаний и приказаний старших начальников. И еще командующий флотом не занимался многими другими вопросами, которые возлагаются на командующего флотом. За целый день командующий Северным флотом выполнил отдельные обязанности старшего матроса корабля, кроме бани. Посещения бани в обычные  дни матросу не полагается. Ну, а если флотом командует начальник, который знает только обязанности старшего матроса, то нет ничего удивительного в том, что произошла страшная трагедия с АПЛ «Курск». Было бы удивительно, если бы она не произошла. Министр обороны США, который заявил на следующий день после катастрофы АПЛ «Курск» о непричастности к ней американских ВМС, отметил, что причиной катастрофы является слабая профессиональная подготовка русских подводников. Так откуда же ей быть высокой, если флотом командует «старший матрос»? Надеюсь, на вопрос «Где я раньше был», я ответил.
Отвечаю на вопрос: «Несу ли я ответственность за то, что так красноречиво описывал?» (в заключении оперативно-тактической экспертизы). Согласно моих функциональных обязанностей в Главном управлении боевой подготовки ВС РФ я отвечал за:
   -координацию (согласование) планов боевой подготовки между видами ВС РФ;
   - подготовку указаний Министра обороны РФ в его приказы Военно-морскому флоту;
  - соблюдение требований Генерального штаба ВС РФ по вопросам оперативно-тактической подготовки в разрабатываемых Военно-морским флотом нормативных документах;
  - участие в инспекциях Министерства обороны РФ.
За подготовку кораблей ВМФ я не нес ответственности. Что бы контролировать подготовку порядка 700 кораблей ВМФ, нужен соответствующий штат офицеров и финансовые средства. Ни того, ни другого у меня не было. В Главном управлении боевой подготовки ВС РФ из моряков был я и еще один офицер. Решение о привлечении меня к расследованию катастрофы АПЛ «Курск» в качестве эксперта принял министр обороны РФ. На мой вопрос следователям Главной военной прокуратуры, что они хотят от меня получить, последовал ответ: «Правду». Я уточнил у них: «Какую правду?» Мне ответили: «Голую!» Это значило, что надо было сказать о действиях живых должностных лиц ВМФ и  мертвых  моряков-подводников все так, как это было на самом деле. Это надо было сделать для установления причин катастрофы и для того, что бы подобных трагедий больше не происходило. Очень сожалею, что наш честный и кропотливый труд никому не понадобился. На флотах все осталось по-прежнему, сняли только с вооружения подводных лодок перекисную торпеду. С болью воспринимаю оценку американцев, которую они  дают нашим  подводникам в профессиональном плане. Об этом они, возможно,  судят по подготовленности  некоторых полуграмотных адмиралов, которые мелькают на экранах телевизоров.
Адмирала З. Рожественского за гибель в Цусимском сражении 2 Тихоокеанской эскадры, после возвращения с японского плена, отдали под суд военного трибунала. Вместе с ним осудили еще несколько высокопоставленных  начальников флота. Это было в царской России. В демократической России адмиралов, причастных к   гибели современного подводного ракетоносца в мирное время, назначают представителем Президента РФ, избирают в высший законодательный орган РФ. Поэтому я делаю заявление и прошу опубликовать его в вашей газете. Если бывшие и настоящие адмиралы и старшие офицеры Северного флота  не подлежат уголовному преследованию как прямые виновники гибели АПЛ «Курск», они должны быть привлечены к публичному суду чести офицеров ВМФ. Их личные упущения в служебной деятельности, преступно-халатное преднамеренное  искажение фактической боеготовности сил флота и боевой выучки личного состава кораблей и частей флота, личная слабая профессиональная подготовка непосредственно явилась одной из причин гибели АПЛ «Курск». Запретить этим начальникам произносить слова: «Честь имею», которые они так любят говорить перед телекамерами. Они чести не имеют. Они обесчестили свои звания и должности, личную репутацию и совесть  когда своими безграмотными действиями подготовили катастрофу АПЛ, когда трусливо переложили свою ответственность на бессловесных погибших подводников, когда лгали в своих свидетельских показаниях следователям прокуратуры, когда беспардонно и нагло обвиняли английских и американских подводников в причастности к гибели АПЛ «Курск». Любой подводник знает, что аварийно-сигнальный буй, выпущенный с аварийной АПЛ на поверхность, обратно не убрать. При движении АПЛ даже самым малым ходом, он оборвется и будет плавать на поверхности моря. Где же этот английский аварийный буй, который видели адмиралы Северного флота в районе катастрофы нашей АПЛ? Возможно,  он утонул вместе с совестью этих адмиралов.
Обращаюсь к Правительству РФ с просьбой перепроверить результаты государственных испытаний АПЛ «Гепард», которые проходили на Северном флоте в 2001 году. При проведении таких испытаний на АПЛ «Курск»,  не было выполнено порядка 30-35% требуемых действий. Уверен в том, что  при испытаниях АПЛ «Гепард» их не проводилось столько же. Чем закончилось невыполнение полного объема государственных испытаний АПЛ «Курск»,  мы знаем. Чем это может закончиться для АПЛ «Гепард» можем и не узнать, океан глубокий.
Сам я готов предстать перед любым судом в качестве свидетеля или обвиняемого и рассказать, как готовилась катастрофа АПЛ «Курск» и кто виновник этой трагедии. Тайны гибели АПЛ «Курск» нет. Есть тайна дутых авторитетов некоторых  адмиралов ВМФ, которые называют себя флотоводцами. Они эту тайну будут оберегать как Кащей свою иглу. Думаю, что я ответил вам и на второй вопрос. И последнее.
Я, конечно, чувствую свою вину перед погибшими подводниками. Виноват перед ними в том, что не набрался смелости сказать на каком-нибудь совещании, где присутствовал Президент РФ, члены Правительства РФ,  где докладывал командующий Северным флотом о том, что флот выполнит любую задачу, которая будет поставлена Верховным главнокомандующим следующие слова: «Товарищ Верховный главнокомандующий! Командующий Северным флотом лжет и вводит Вас в заблуждение. Боеготовность флота низкая, морская выучка большинства экипажей кораблей слабая, флот практически не боеготовый. Сам командующий флотом не в полной мере владеет обстановкой по флоту, имеет большие пробелы в профессиональной подготовке». Если бы я сказал эти слова, катастрофы АПЛ «Курск» не было бы.
Обращаюсь к живым и мертвым подводникам АПЛ «Курск». Я вас ни в чем не обвинял. Я обвинял и обвиняю ваших начальников, которые позволили экипажу утратить нужный уровень профессиональной подготовки и послали вас в море выполнять сложные учебно-боевые задачи. Экипажу эти задачи были непосильны. Склоняю голову перед могилами погибших подводников АПЛ «Курск».

           С уважением и с надеждой, что вы сняли с меня свои подозрения и обвинения, пенсионер В.Рязанцев. Думаю, вам не составит большого труда опубликовать это письмо, тем более, что ваша редакция находится на улице ПРАВДА.
                02 сентября 2002 года



Глоссарий



Аномалия морского дна - резкое отклонение глубины моря от имеющихся глубин.
Биологический шум моря - звуковые поля в океане (море) порожденные морскими живыми организмами.
Звукоподводная связь - связь между кораблями и подводными лодками с помощью гидроакустических станций или других каких-либо источников акустических сигналов.
Кабельтов -1/10 часть морской мили. Служит для измерения расстояний в море. (185,2 метра).
Компрессия - избыточное давление, которое создается в спасательном устройстве при выходе подводников из затонувшей подводной лодки на поверхность. Избыточное давление в барокамерах создается для лечения кессонной и других болезней.
Мателот - соседний корабль в строю кораблей. В зависимости от положения корабля в строю, он может быть передним, задним, правым, левым мателотом.
Пневмокранец - надувной цилиндрический баллон, который временно устанавливается вдоль борта корабля для смягчения ударов корабля бортом о борт другого корабля или причал.
Промилле -   определяет соленость морской воды. Показывает сколько весовых частей солей приходится на 1000 частей воды.
Узел  - скорость корабля в морских милях за час (1852 м/час).
Якорный клюз - толстая стальная или чугунная труба, которая проложена через палубу и борт корабля в носу и корме корабля для пропускания якорной цепи при отдаче (подъеме) якоря.






 
Список сокращений


АМГ - авианосная многоцелевая группа.
АПКРРК - атомный подводный крейсер с крылатыми ракетами.
АПЛ - атомная подводная лодка.
АС -32, АС-34,АС-36 - автономный подводный спасательный снаряд.
АСБ - аварийный сигнальный буй.
АУГ - авианосно - ударная группа.
БЗЖ - борьба за живучесть корабля. Совокупность действий экипажа направленная на восстановление боеспособности корабля при боевых или аварийных повреждениях.
БПК - большой противолодочный корабль.
ВВД - воздух высокого давления.
BP - воздушный резервуар.
ВСК -  всплывающая спасательная камера.
ГАС - гидроакустическая станция.
ГКП - главный командный пункт корабля.
ГЭУ - главная энергетическая установка.
ДЕСО – десантный отряд.
ИДА - индивидуальный дыхательный аппарат.
КБР - корабельный боевой расчет.
МГС - гидроакустическая станция для подачи сигналов в автоматическом режиме при аварии подводной лодки.
МПВ - маловодная перекись водорода.
МРК - малый ракетный корабль.
ОБК - отряд боевых кораблей.
ПВ - практический вариант.
ПЛ - подводная лод¬ка.
РO - резервуар окислителя.
РГ-  резервуар горючего.
РДУ - регенеративная двухярусная установка.
РКР – ракетный крейсер.
РЛС -  радиолокационная станция.
РПЛСН - ракетные подвод¬ные лодки стратегического назначения.
СБ - спасательный буксир.
СКО - система контроля окислителя.
СО -  окись углерода (угарный газ.)
СОСУС – береговая гидроакустическая система раннего обнаружения подводных лодок в океане.
SOS - сигнал бедствия корабля. Подается по радиолиниям или другими сигнальными средствами.
СС  -  спасательное судно.
ТА - торпедный аппарат.
ТАВКР - тяжелый авианесущий крейсер.
ТАПКР - тяжелый атомный подводный крейсер с баллистическими ракетами.
ТАРКР - тяжелый атомный ракетный крейсер.
ТТБ- торпедо - техническая база.
УПАСР - управление поисковых аварийно-спасательных работ.
ЦП - центральный пост.

















 
Литература

Дистервег А. Избранные педагогические сочинения. М.,1956.
Кладо Н.Л.  Организация морской силы. Часть I.  Типография Морского Министерства в Главном Адмиралтействе. СПб., 1900.
Крылов А.Н.   Мои воспоминания.  «Судостроение». Л., 1979.
Макаров С.О. Рассуждения по вопросам морской тактики. Воениздат. М.,1942.
Макеев Б. Морские стратегические ядерные силы и поддержание стратегической стабильности // Морской сборник. №9. 2000.
Павлов А.С.   Военные корабли СССР и России 1945-1995 гг. Сахаполиграфиздат. Якутск, 1994.
Романов Д.А. Трагедия подводной лодки «Комсомолец» (аргументы конструктора). Ассоциация издателей. СПб.,1993.
Спасский И.Д. «Курск» После 12 августа 2000 года. ЗАО «Издательство «Русь». М., 2003.
Черкашин Н.А. Тайны погибших кораблей от «Императрицы Марии» до «Курска». «Вече». М., 2002.
Чернов Е.Д.  Тайны подводных катастроф. СПб. «Нева»- Москва «Олма-Пресс Образование», 2002.
Черчилль У. Вторая Мировая война. Т.V. Воениздат. М., 1955.
Шигин В.В. Тайна исчезнувшей субмарины. Записки очевидца спасательной операции апкр «Курск». «Олма –Пресс». М.,2001.




 
С О Д Е Р Ж А Н И Е

От автора………………………………………………………………………3
ГЛАВА I
      Рождение самого несчастливого «Антея»……………………………..….8
ГЛАВА II
      Блеск и нищета боевого флота………...…………………………………17 
ГЛАВА III
      Средиземноморский поход К-141 «Курск»……………………………..25
ГЛАВА IV
      Северный флот в зените лжи и обмана…………………………………..35
ГЛАВА V
      Пролог морской трагедии………………………………………………...44
ГЛАВА VI
      Сила и мощь «Антея»: Пропаганда и реальность………………………56
ГЛАВА VII
      Гибель «Курска»: Как это было…………………………………………..90
ГЛАВА VIII
      Заживо погребенные……………………………………………………..106
ГЛАВА IX
      Спасательная операция………………………………………………….116
ГЛАВА X
      Правда и ложь о катастрофе К-141 «Курск»…………………………...156
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………168
Приложение…………………………………………………………………..181
Глоссарий……………………………………………………………………..194
Список сокращений………………………………………………………….195
Литература……………………………………………………………………197