Ремонт

               
              В конце девяностых годов еще не принято было предприятиями перечислять зарплату работника на сберкнижку. К тому же в стране не хватало наличных  денег и зарплату часто задерживали на несколько месяцев. Уходя в рейс, моряки часто оставляли доверенность на получение зарплаты своим женам, причем доверенности надо было оформлять на каждый месяц.
             Отработал капитан на судне шесть месяцев. Оформил отпуск и отгулы, но денег в кассе не было, попросили зайти через пару недель получить отпускные и зарплату за два месяца. 
             Через две недели приходит он в Пароходство за деньгами. В коридоре встречает знакомого капитана:
             - Ты в отделе кадров не был?
             - Нет, да я две недели как сменился, в кадрах все оформил, мне там сей-
час и делать нечего.
             - Ты смотри, там сейчас срочно ищут капитана на т/х «Сормовский». Он стоит под погрузкой металлолома в Азове. Капитан там был преподаватель из Академии, у него сейчас начались занятия и он оставил теплоход на старпома. Никто из капитанов на это судно не идет, там и корпус течет и двигатели изношены.
             - Да, меня это не касается, я только что отработал шесть месяцев. Никто
меня туда посылать не будет.
            - Ну, тебе виднее.
            На этом и расстались. Идет капитан дальше в бухгалтерию, а на душе какой- то неприятный осадок. Навстречу старший инспектор отдела кадров, на лице радость.
            - А, Леонид Алексеевич, добрый день. Почему к нам не заходите?
            - Добрый день, вот пришел за отпускными.
            - Вы к нам обязательно зайдите, начальник хотел с вами встретиться.
            Так Леонид Алексеевич принял под свое командование теплоход «Сормовский».  Уговорили сделать на этом судне один рейс из Азова в Турцию,
а через рейс обещали прислать замену. Сказалось у капитана советское воспитание – раз просят, надо выручать.               
            В октябре 1999 года т/х «Сормовский» стоял под погрузкой металлолома в порту Азов.  Командовал судном и погрузкой только что прибывший на судно старший помощник капитана. Капитан теплохода сразу после постановки судна  к причалу, убыл в Н.Новгород. Так как за погрузкой груза надлежащего надзора со стороны судна не было, воспользовавшись этим, портовики вместе с металлом собрали с причала и загрузили в трюма окалину вместе с мусором. После выгрузки в Турции, зачистку трюмов производил экипаж судна. Из каждого трюма, в процессе зачистки, было выгружено по 2-3 мусорных контейнеров с мусором. Старший механик, участвовавший вместе со всеми в зачистке трюмов, неделю после этого не мог разогнуться.
             Замену капитану после этого рейса, конечно же, не прислали. Пришлось идти в следующий рейс. Следующий рейс с таким же грузом прошел нормально. В конце ноября, перед ежегодным освидетельствованием судна Морским Регистром, поставили теплоход в ремонт на СРЗ «Украина» в порту Одесса. В девяностых и начале двухтысячных годов суда Волжского Пароходства часто ремонтировались на украинских  СРЗ. Ремонт стоил дешевле и производился качественнее, чем на родных российских СРЗ. Освидетельствование производилось командированными на эти СРЗ инспекторами Российского  Регистра. В вышеуказанное время на этом СРЗ одновременно ремонтировались  шесть судов Волжского Пароходства. Наблюдал за ремонтом, контролировал ремонт и осуществлял все связанные с этим формальности, технический менеджер механик - наставник Пароходства. Помимо надзора за качеством выполненного ремонта, в его обязанности входило следить за сроком ремонта – быстрее выпроводить судно из завода. Для этого вычеркивались из ремонтной ведомости необходимые ремонтные работы или эти работы заменялись другими менее необходимыми для судна, но более дешевыми  и, естественно, экономились Пароходству, его хозяевам, средства затраченные на ремонт судов.  Это, конечно - же, отражалось на качестве. Инспекторов Регистра, которые со своей стороны контролировали ремонт и выдавали на судно Регистровые документы, попросту заинтересовывали чем-либо.
          Идут после окончания рабочего дня в город капитан, старший механик и старший помощник и видят - впереди идет, покачиваясь, инспектор Регистра. Их обгоняет, подбегает к инспектору техменеджер и слышен такой диалог:
         -Виктор Васильевич, вернись надо подписать еще один документ, у меня там все уже приготовлено.
         -Да не могу я, мне уже некуда. - И показывает  ребром ладони на горло.
        - Да я тебя на машине потом домой отвезу. – Обещает техменеджер.
         Инспектор разворачивается и идет на завод подписывать на судне акт выполненных заводом каких- то работ.
         3 декабря. В док на стапельпалубу направлены старпом, боцман и матрос для осмотра произведенного ремонта корпуса. С ними  спустился в док техменеджер. 
         Старпом в присутствии техменеджера бьет молотком в борт судна и пробивает обшивку. Показывает техменеджеру:
         - Плохо дефектоскописты исследовали корпус, видите – здесь металл насквозь проржавел, легко молотком пробивается.
         - Так, сдуру можно что угодно пробить.
         - Нормальный металл толщиной 7 – 10мм молотком не пробить.
         Вызвали сварщиков, дефектное место обварили. В 10.30 начали прием
балласта в танки дока для вывода судна. Проверили судно на плаву, водотечности нет, переставили судно к причалу завода для дальнейшего ремонта.
22 декабря. Причал  СРЗ. Сточно-фановая система не работает, сквозная коррозия в танке сбора сточно-фановых вод. В рейсе в румпельном отделении, где находится эта цистерна, постоянно приходилось откачивать фекальные воды вместе с замазученными водами, которые текли из системы рулевого управления: из рулевых насосов, балеров руля и других меха-
низмов. 
         Камбуз, туалеты, умывальники не работают. Ожидаем решения Пароходства о ремонте сточно-фановой системы. Если руководство Пароходства решит ремонтировать фановую систему в СРЗ «Украина», то помимо затрат на ремонт, надо будет официально признать, что экипаж не пользуется камбузом, туалетами, умывальниками. В этом случае, согласно Коллективному Договору, заключенному профсоюзным комитетом плавсостава Пароходства с администрацией Пароходства, экипажу должны предоставить жилье на берегу и выплачивать командировочные в валюте.  А это опять же дополнительные расходы.
 23 декабря. Поставили 4 дублера на обшивку корпуса, правый борт. Заварили трещину во 2 балластном танке. Силами экипажа произвели сборку труб системы осушения первого и второго трюмов. Ремонт труб произведен в цехах завода.
         Спускается старший механик в конце рабочего дня с трапа судна на причал, навстречу ему двое рабочих завода, собираются подняться на борт судна.  В руках у них  колено отремонтированной трубы  осушительной системы трюмов. Стармех не поленился проверить, как труба отремонтирована. На трубе приварены два новых фланца, но на самом изгибе видны сквозные коррозированные свищи.
        -  Ребята, это что же вы собираетесь мне на судне монтировать?
        - Сейчас конец рабочего дня, мы эту трубу сегодня должны поставить, а завтра с утра другая бригада на месте это колено обварит.
        Отправил стармех работников с этой трубой обратно в цех.
        Утром на судно пришел техменеджер. Выговаривает капитану:
       - Работники завода жалуются на вашего старшего механика, говорят, что он мешает им работать.
       -  А, в чем конкретно это выражается?
       - Вчера вечером не дал им закончить сборку труб осушительной системы, прогнал рабочих с судна.
       - Так они хотели поставить ржавую, дырявую трубу. Ее ранее специально сняли и отправили в цех для ремонта, а они только переварили фланцы, а саму трубу не ремонтировали.  И, вообще то, ее не ремонтировать надо было, а новую изготовить.
      - Но завод грозит штрафными санкциями и отказывается еще раз посылать рабочих на судно с этой трубой. Придется вам систему осушения самим собирать.
         - Владимир Алексеевич, вы как технический представитель Пароходства, объясните заводским товарищам, что стармех правильно поступил и прогнал рабочих с дефектной трубой. Пусть они лучше контролируют своих рабочих. И на все заводские работы должен выдаваться Акт ОТК.
        - Ничего я объяснять не буду, а сборку системы осушения будет производить  экипаж, раз не дали сделать эту работу рабочим завода. 
24 декабря. Произвели опрессовку балластных танков. В трюм № 2 из правого колодца поступает вода. Начали откачку балласта из 3 и 4 балластных танков. Определили поступление воды через фланец трубы системы осушения трюмов. Произвели ремонт системы.
25 декабря. Руководство Пароходства решило сэкономить на ремонте танка  сбора сточно-фановых вод и командировочных экипажу. Танк отремонтирован экипажем. На дно танка установлена цементная подушка по всей поверхности, 7 – 10 см.  Ремонт судна закончен. Стоим в ожидании рейсового задания.
           Старпом и второй помощник капитана написали заявления на имя капитана,
что отказываются идти в рейс, т.к. считают, что корпус судна не отремонтирован должным образом и выходить в море на таком судне опасно. Текст заявлений передан в Пароходство. После телефонного звонка из отдела кадров Пароходства, старпом и второй помощник капитан свои заявления забрали и подтвердили свое согласие продолжить работу на судне.  Матрос 1 класса по семейным обстоятельствам  по личному заявлению  отпущен с судна.
27 декабря. Оформили отход судна в инспекции портнадзора порта Одесса. Начальник судовой радиостанции по личному заявлению по семейным обстоятельствам отпущен с судна.
28 декабря. т/х «Сормовский» официально закончил ремонт. Получили все судовые Регистровые документы, оформили отход судна и вышли с территории СРЗ на рейд порта Одесса. Далее выход в море не разрешает инспекция портового надзора. В море сильный шторм. Ветер от  северо-востока, в порывах до 30м/сек. Волна 5-6 метров. Стоим на якоре в ожидании улучшения погоды.
               10.00 Ветер S – SW – 7 – 8 баллов. Получено распоряжение отойти от причала и встать на якорной стоянке на рейде в ожидании улучшения погоды.
               17.00 Ветер Е – 4-5 баллов. Получили разрешение портнадзора на выход судна в рейс. Снялись с якорной стоянки, следуем по назначению. Наметили бухты, в которых можно укрыться в случае усиления северо-восточного ветра.
31 декабря.11.30 Ветер NE – 14 м/сек. Судно испытывает сильную смешанную качку. Получили прогноз погоды о дальнейшем усилении северо-восточного ветра. Изменили курс судна, следуем под  прикрытие берега.
               16.30 Ветер NE – 17м/сек, в порывах до 20 м/сек. Приняли прогноз погоды – ветер NE до 9 баллов. Следуем на якорную стоянку в бухту северо-западнее мыса Сарыч. Укрылись от шторма и стали на якорь в бухте юго-западнее мыса Сарыч. Там уже стояли и пережидали шторм шесть судов.
01 января. 18.00 Ветер сменил направление на юго-западный, скорость ветра до 21 м/сек. Бухта от этого направления ветра открыта, прогноз погоды дает направление ветра северо-восточное до 9 баллов, а фактический ветер - юго-западный. Суда, стоящие в бухте, начали дрейфовать на якорях. Необходимо  уходить из бухты в другое укрытии. Решили попытаться дойти до Ялты.
               21.00 Снялись с якорной стоянки. Выбрали якорь, начали выходить из бухты. Оба главных двигателя работают полным ходом, а скорость судна только 1-1,5узла. Отошли от мыса на 7 кабельтов на юго-запад - на ветер, надо менять курс влево на северо-восток. При изменении курса судно должно оказаться правым бортом к 6 метровой волне. На руль встал капитан. На ходовом мостике собрался весь экипаж кроме старшего механика, который следил за работой двигателей в машинном отделении.
             Начали поворот, скорости у  судна нет, поворот происходит очень медленно. Вот встали бортом к волне, пяти-шести метровая волна идет на судно. Все находящиеся в рубке замерли в ожидании. Волна подходит к судну, но судно от этого получает дополнительное ускорение и разворачивается кормой к волне. Легли на курс, следуем в сторону Ялты для укрытия от юго-западного ветра. Прогноз погода продолжает давать северо-восточное направление ветра.
01 января. 24.00 Прошли траверз Ялты. Ветер юго-западный 8-9 баллов. На попутной волне следуем в направлении Керченского пролива. Цементная подушка в фекальной цистерне потрескалась и отошла от днища. Опять приходится откачивать из румпельной сточно-фекальные замазученные воды,
т.е. смешанные с водой подтекающей из рулевого механизма.
02 января. 14.50 Подошли к Керченскому проливу. По распоряжению Службы движения Керченского пролива стали на якорь в ожидании улучшения погоды.
Движение по проливу закрыто. Ветер северо-западный 17 м/сек.
03 января. 08.05 Погода: ветер северо-западный 13 м/сек, тенденция к ослаблению ветра. Получено разрешение Службы Движения на проход Керченского пролива. Снялись с якорной стоянки, следуем в пролив. Замечено поступление воды в трюм № 1. Прошло пять дней после окончания ремонта.
           11.30 Определили причину водотечности. Вода поступает в  трюм через осушительную систему. Более точно определить причину можно только после постановки судна к причалу и осушения балластных танков.   
 04 января. 05.00 Седьмой день после ремонта. Звонок в каюту капитана. Звонит старпом, он в это время несет ходовую вахту.
           - Леонид Алексеевич, надо изменить курс, отойти в сторону от фарватера.            
           -  Зачем, какая в этом необходимость?
           - Надо откачать из машинного отделения замазученные воды, а на фарватере, на льду это будет заметно.
           - Что за чертовщина, что там старпом придумал? - Думает капитан и бегом на ходовой мостик.
           Оказывается, в машинное отделение поступает  забортная  вода и машинная команда с этим борется. Спускается капитан в машинное отделение. В машинном отделении воды на 10-15 см выше пайола, водяной фонтан бьет из днища судна под валом левого главного двигателя. Машинная команда во главе со старшим механиком борется с поступлением забортной воды в машинное отделение.
          Сыграли общесудовую тревогу. Левый двигатель остановили. Водотечность ликвидировали, забили в дыру деревянный чоп. Сложность ремонта была в следующем. Фонтан бил под валом главного двигателя, двигатель остановили, но к днищу не подобраться, до него от вала еще около метра и сам вал находится в выгородке. Диаметр свища 4,5- 5 см. Нашли деревянный брус 1,8см, один конец заточили топором  и забили в пробоину в корпусе. Для постановки цементного ящика необходимо произвести зачистку металла от нефтесодержащей грязи, но под валопровод залезть сложно, к тому же из свища продолжает сочиться вода.   Воду  из машинного отделения   откачали.
          Сообщили о происшествии в Пароходство. Из Пароходства получили сообщение, что с прибытием в порт Ростов на Дону судно поставят в док для ремонта. С приходом в порт Азов, руководство Пароходства, видя, что судно на плаву, решило произвести ремонт на рейде порта Керчь водолазами, так казалось дешевле.
          Погрузив  груз в порту Азов на порт Мардаш/Турция/, теплоход прибыл на рейд порта Керчь. Встали на якоря. Прибыл водолазный бот с водолазами и специалистами по ремонту. Ремонт произвели следующим образом: водолазы со стороны днища завели в пробоину стальной болт с откидной головкой. С внешней  стороны днища на этот болт была надета резиновая прокладка, на нее стальная шайба и эта конструкция закреплена двумя гайками. Все это выступало под днищем на 25 см. Старший механик сразу сказал, что этот ремонт продержится не более  получаса. Сразу же стали готовиться к предстоящему ремонту в море. Приготовили колья, паклю, гвозди. Цементный ящик в этом месте поставить сложно – неудобное расположение и все вокруг в нефтесодержащих водах, т.е. место постановки цементного ящика не зачистить.
         Снялись с якорей, следуем Керченским проливом. До прихода в порт Мардаш несколько раз обнаруживались трещины в корпусе судна. Все повреждения корпуса судна были отремонтированы экипажем. После выгрузки в порту Мардаш/Турция/  следуем под погрузку в порт Таганрог.
02 февраля. 08.30 Азовское море. Судно следует в 9-бальном льду под проводкой ледокола «Капитан Мошкин». Обнаружено поступление забортной воды в машинное отделение из-под упора поставленного на заглушку, установленную водолазами в Керчи. Полагаем, что заглушка сбита льдом.
         Прогноз старшего механика, что заглушка поставленная в Керчи продержится полчаса, оказался  ошибочным  - заглушка продержалась девятнадцать суток. Ликвидировали водотечность корпуса, как и в первый раз постановкой упора и забиванием деревянного «чопа»  в пробоину. Только в этот раз работать было сложнее из-за того, что ремонтный болт сразу не вылетел, а своей откидной головкой застрял в пробоине. Пока его выбивали приняли в машину и на работающих приличное количество холодной зимней водички. Опять сообщили в Пароходство. Получили оттуда запрос, сможем ли мы дойти без ремонта до  порта Измир/Турция/. Отвечаем, что сможем. Нам это  не в первый раз. Из Пароходства обещали, что ремонт будет произведен с приходом в Россию.
          После выгрузки в Измире вернулись в родные края.
27 февраля. 09.25 Прошли Керченский пролив, стали на якорь на рейде порта Кавказ. Ожидаем прибытия водолазов для ремонта корпуса.
            21.00 Прибыл из Новороссийска водолазный бот с рабочими для аварийного ремонта корпуса судна. По сообщению диспетчера порта «Кавказ» для производства ремонтных работ на судно необходимо вызвать пограничный наряд, его должен заказать судовой агент, а тот на связь не выходит.
28 февраля. 17.00 На борт прибыла комиссия КПП. Начался досмотр судна.
            19.10 После окончания работы комиссии КПП к борту судна подо-
  шел водолазный бот. Начали подготовку к ремонту.
            22.30 Водолаз ушел под воду, начали ремонтные работы.
 29 февраля.10.40 Закончили ремонтные работы корпуса судна. На отверстие
в днище наложен и обварен сваркой дублер. Помимо этого ремонта наложены и обварены сваркой на корпусе судна еще пять дублеров.
            За два месяца после ремонта в СРЗ «Украина» обнаруживали и ремонтировали свищи и трещины в корпусе судна 16 раз. Все это из-за  желания  сэкономить на ремонте.
18 марта 10.00 Черное море. Ударом волны завалило фальшборт правого борта, район трюма №3. Подкрепили фальшборт четырьмя упорами, завели стальной трос и обжали талрепами.
          Проходил т/х «Сормовский» с этим несколько лет до следующего освидетельствования корпуса судна.
          Кстати, во время ремонта судна в Одессе, техменеджер написал рапорт  в Пароходство с требованием замены старшего механика. Очень стармех ему досаждал своими требованиями относительно качества ремонта. Пришлось капитану со старшим помощником устраивать ужин техменеджеру  и уговаривать его отозвать назад рапорт. Еле уговорили. На последующие ремонты в Севастополе, Волжском этого стармеха Отдел кадров отправлял в отпуск, а на его место назначали его однофамильца, который не «просыхал» от пьянства, но зато участия в ремонте не принимал и ничего не требовал. И оба раза за систематическое пьянство и невыполнение служебных обязанностей был списан капитаном с судна.