Быть лодочником на Волге — означает прожить параллельно ещё одну
жизнь (вторую или более, это - кому как повезёт с сильными увлечениями,
и кто на сколько способен). Такого мнения были и мои коллеги по научно-
исследовательскому институту, вступившие в 70-х годах в своеобразное
братство владельцев моторных лодок, и организовавшие лодочную стоянку
на берегу Волги — что-то, вроде кооператива.
Действительно, моторка вносила в нашу городскую жизнь столько
разнообразия, что, пожалуй, и сравнить не с чем. Причём, круглый год.
Собственно, плавательный сезон на средней Волге недолог: в основном, с
июня по сентябрь. Иногда, если не было запрета органов рыбоохраны,
начинали плавать в мае. Если позволяла погода, прихватывали ещё половину
октября. Потом наступали холода, до начала которых надо было провести все
коллективные и частные мероприятия по демонтажу летнего оборудования и
подготовке лодок и моторов к зимнему хранению.
А начиналось у каждого из нас лодочная эпопея, пожалуй, одинаково:
с чёрной зависти к обладателям всевозможных плавающих посудин,
имевшим в отличие от тебя, возможность выбора времени и места
отдыха, купания, рыбалки, независимо от местонахождения причалов,
распорядка речных перевозок и расписаний работы городского
общественного транспорта. А мест для отдыха и рыбалки по берегам
Волги и на её островах было великое множество и на любой вкус.
Прежде, чем стать владельцем вожделенной моторной лодки, нужно
было преодолеть ряд препятствий, первым из которых была проблема
финансов. Самые распространенные дюралевые лодки «Казанка» и
«МКМ» стоили около 400 р. , чуть более комфортабельный «Прогресс» -
порядка 700 р., мотор «Вихрь-М» - около 400 р. В комплекте стоимость
лодки, таким образом, тянула на львиную долю годового заработка
младшего научного сотрудника или слесаря опытно-экспериментального
цеха. Финансовый вопрос был, как видим, в принципе решаемым, хотя и
оказывал серьёзное влияние на выбор типа судна. «Выбор» был, конечно,
понятием весьма условным и по другой причине: это — не пошёл-купил,
не взял-заказал, а жди — что завезут, и успей во-время к распродаже.
Дефицит, понимаешь...
Наконец, приобретение (под зиму) свершилось: лодка кверху брюхом
красуется во дворе перед окнами, подвесной мотор занял почётное место
за дверьми в спальне...
Теперь на очереди — получение прав на управление маломерным
судном. Независимо от величины судна, будь то пароход, или моторная
лодка, правила судовождения в данном регионе в общем одинаковы.
Судоводителю нужно знать не только устройство своего судна, его
двигателя и систем управления, но и уметь ориентироваться на реке -
различать знаки судоходной обстановки, зрительные и акустические
сигналы, и знать многое другое. Наши занятия на вечерних курсах
судоводителей-любителей продолжались месяца три. Потом нужно было
пройти медицинскую комиссию(!) и сдать экзамен(!) в Госинспекции по
маломерному флоту. Такая вот серьёзная подготовка - для обеспечения
безопасного плавания... Наконец, и этот этап позади и на носу весна...
До начала строительства ГЭС наша лодочная стоянка размещалась на
правом берегу Волги, со стороны города, под крутым волжским обрывом.
Каждой весной мы коллективно устанавливали на течении реки понтоны,
сварные герметичные железные коробки. Понтоны ставили на шарнирах
(чтобы они могли мягко «отыгрывать» на волне) цепочкой, начиная от
берега и перпендикулярно ему, застилали понтоны дощатым настилом, а
всю систему, чтобы не унесло течением, накрепко заякоривали с помощью
стального троса гигантскими четырехлапыми якорями, которые завозили
на большой моторной шлюпке «Доре» далеко в реку.
Той первой весной, как и в последующих сезонах, до спуска лодки на
воду надо было поучаствовать во всех субботниках на Волге, получить и
оборудовать место для лодки. Моей относительно лёгкой (до 200 кг) лодке
по жребию досталось место не на берегу, и не на плаву около понтона, а
на самом понтоне, что имело свои и плюсы и минусы. Это значило,
во-первых, что на деревянном настиле металлическое днище лодки будет
меньше корродировать, чем в воде, меньше истираться и меньше
деформироваться, чем при вытаскивании на каменисто-галечный берег.
Во-вторых, по понтону чужой народ не гуляет, да и лежит лодка на
своём постоянном месте, никому не мешая. С точки зрения сохранности
лодочного имущества - неплохо. Однако, по возвращению из плавания,
лодку каждый раз надо затаскивать из воды на понтон. А до того
нужно снять с лодки 50- килограмовый подвесной мотор и отнести его в
запираемый железный шкаф, расположенный на крутом скате берега,
метров на десять - пятнадцать выше уровня воды. Неплохие упражнения
по перетаскиванию тяжестей...
Жизнь лодочника состояла из почти непрерывной цепочки событий и
приключений: из неожиданных и занимательных, о которых с
удовольствием потом вспоминаешь, и из мало приятных, а порой и
опасных, но тоже памятных. Причины приключений — самые
разнообразные: здесь и связанные с первоначальной собственной
неопытностью, или с неопытностью или разгильдяйством других, случаи,
вызванные ненадёжностью техники или неправильным с ней обращением,
встречами с экстремальными природными явлениями, или с
неординарными проявлениями технической деятельности человека на
реке , например, расхождение с плотами, земснарядами, мощными
буксирами и скоростными крупными судами (особенно, в условиях
плохой видимости), или плавание по местам затопления вновь
образованного водохранилища, и так далее...
Итак, место стоянки обеспечено, лодка зарегистрирована, номерные
знаки нанесены краской на борта, можно спускать судно на воду...
Терпения никакого не осталось, поэтому, не дожидаясь выходного, в
будний день вечером после работы поймали с братом попутный грузовик,
погрузили лодку с мотором и отвезли её на берег Волги. К нашей стоянке
подъездных путей для машины нет, поэтому выгрузились километра за
три от неё ниже по течению, на пологом берегу, где после весеннего
паводка образовался симпатичный, на первый взгляд, песчаный пляжик.
«Пляжик» на самом деле оказался чуть-чуть подсохшим с поверхности
слоем наносного ила вперемешку с песком, и, ступив на него, мы сразу
по колено провалились в загустевающую топкую жижу. От места
выгрузки до воды — метров тридцать! С превеликим трудом, чертыхаясь,
проволокли лодку и перетащили мотор и лодочное имущество до воды.
Отдышавшись, навесили мотор и отплыли на вёслах на глубину, чтобы
его завести и отправиться к своей стоянке. Течение по весне ещё сильное,
на вёслах против него далеко не выгрести...
Как положено по инструкции, подкачиваем резиновой грушей бензин,
устанавливаем реверс на нейтраль, ручку газа в среднее положение и
размашистым рывком вытягиваем шнур ручного стартёра... Мотор что-то
глухо пробурчал, не просыпаясь. Повторили попытку запуска второй,
третий, десятый, двадцатый раз: эффект нулевой... А ведь дома, во дворе,
в бочке с водой его запускали не один раз! Начинало темнеть и холодать,
и нам светила малопривлекательная перспектива заночевать прямо тут,
на воде, без тёплой одежды... В полутьме отвинчиваем, продуваем,
просушиваем свечи, проверяем наличие искры, исправность низковольтных
и высоковольтных проводников, подачу бензина... Всё тщетно. И помощи
ждать неоткуда.
Стояла уже полная темнота, когда, после трёх-четырёх часов нашего
колдовства и пыхтения над молчаливым мотором, он вдруг чихнул и
… завёлся! Далее, без каких-либо проблем включили реверс, вышли на
глиссирование и понеслись к стоянке, огибая встречные и стоящие у
пристаней крупнотоннажные суда. Минут через десять мы уже
маневрировали в темноте между понтонами нашей лодочной стоянки,
чем привели в немалое изумление ночного сторожа: по его амбарной
книге все суда, выходившие днём в плавание, давно вернулись, и
судоводители отметились в журнале...
С дистанции почти двадцатипятилетнего опыта плавания можно
отметить, что затраты времени на первый наш выход были неимоверно
большими только по совершеннейшей нашей неопытности: прокалив
каждую свечу зажигания на открытом огне двумя-тремя спичками, и
протерев свечи от сажи, можно было тогда завести мотор, как говорится,
с полоборота. Но кто же это знал...