В Мурманском Управлении Гидрометеослужбы я начал работать в 1968 году после окончания Туапсинского Морского Гидрометеорологического техникума. В названии моей специальности – океанология, – прямо-таки, чувствовалась романтика. Слово это было очень популярно. Да и поступал я в техникум, честно сказать, совсем не представляя будущую свою специальность. А вот слова: море, романтика, научные исследования, дальние страны, значили очень много. Вероятно, они – эти слова – и сложили мою судьбу так, как она и сложилась.
Управление располагало в то время пятью небольшими судами: три из них на базе СРТ (средний рыболовецкий траулер) и два – СЧС (средний черноморский сейнер). Черное море здесь, конечно, фигурирует лишь в названии типа судна. Так СЧС – это меньших размеров судно, чем СРТ. У них был ограниченный 20-ю милями от берега район плавания, круглогодично. А вот – СРТ до 1972 года обладали неограниченным районом плавания в любое время года, т.е. в любой уголок Мирового океана нас могли занести планы нашего руководства. В 60-е, 70-е годы слово – «план» – святое слово. С 1972 года для судов типа СРТ район плавания с 1-го октября по 1-е апреля ограничили 20-ю милями от берегов, в остальное время – все по-прежнему. Это было сделано просто потому, что суда такого типа часто тонули. Они переворачивались по причине обледенения. Надо сказать, что таких судов в те времена было очень много в рыболовецких флотах. Сведения о трагедиях в открытую печать не проходили, ну а в циркулярах ДСП (для служебного пользования) о таких случаях почти не упоминалось. Это, как и с авиакатастрофами. Мы даже думали, что самолеты у нас не падали. А это не так. Просто государственным средствам массовой информации, а эти средства были все государственные, запрещено было об этом писать и говорить. Вот мы и жили в спокойной обстановке, как на кладбище, с закрытыми глазами.
В конце 60-х, начале 70-х годов мне непосредственно приходилось ходить в рейсы на СРТ в зимнее время. Рейс, о котором я хочу рассказать был в декабре 1969 года на э/с (экспедиционном судне) «Полярник». В дальнейшем аббревиатура «э/с» поменялась на «НИС» – научно-исследовательское судно.
Вышли мы в рейс 1-го или 2-го декабря. Приход был запланирован к новому 1970 году. В плане было выполнение нескольких гидрологических разрезов в Баренцевом море. Гидрологический разрез или в нашем случае просто разрез – это определенное направление курса судна от одной фиксированной точки в море до другой конечной точки. Между этими двумя стандартными точками с фиксированными координатами намечены еще несколько точек, их может быть от нескольких до нескольких десятков. Эти точки называются гидрологическими станциями, или просто станциями. Длина разрезов может быть от нескольких десятков миль до сотен, а в Норвежском и Гренландском морях до нескольких тысяч миль. От Скандинавии до Исландии, от Шпицбергена до Гренландии. Расстояние между станциями тоже различно – от нескольких миль до трех десятков миль, пожалуй, не больше.
На каждой станции судно останавливается, ложиться в дрейф, и экспедиционный отряд выполняет все необходимые замеры – это целый комплекс метеорологических, гидрологических, гидрохимических наблюдений. Зондирование проводилось в толще воды до самого дна на определенных глубинах. Чтобы не загружать мозги читателю, на этом пока остановлюсь.
Итак, рейс начался, как положено с крупной выпивки. Как было заведено, первые сутки отводились для расстановки и закрепления оборудования, ну и главное, налаживания и проверки – тарировки всех приборов. После выполнения формальностей с пограничниками, судно отходит от причала, становиться на якорь в небольшую бухту Кольского залива, для подготовки к выходу в открытое море. Тарировка приборов очень хорошо совмещается с действом по уничтожению всех запасов спиртного на борту. Ну, это обычное дело – впереди месяц вынужденного сухого закона. Пока ограничусь только одной фразой: пили в те времена моряки, мягко скажем, много. Но и работали, как черти.
На следующий день – открытое море. В те годы похмельем как-то, в основном, не мучились, да и не до чувств было. Впереди – работа.
Первая неделя прошла относительно спокойно. Конечно же, постоянно штормило, но к качке привыкаешь и приспосабливаешься довольно быстро. Всё на столах, на полках, в лабораториях закреплено. У каждой вещи своё место или в специальных углублениях или в защёлках, в столах. Стационарные приборы закреплены на столах с помощью болтов и кронштейнов.
Трудней и опасней всего повару. Попробуйте приготовить пищу на 23 человека экипажа, у горячей плиты, когда крен достигает 20 – 25 гр. На ногах-то трудно устоять, а тут котлы с кипятком норовят с плиты съехать! Бывало так, что для приготовления пищи и для её употребления приходилось останавливать судно и штормоваться. Это значит – судно «самым малым» ходом направляется ровно носом на ветер и волну, чтобы тем самым уменьшить бортовую качку до минимума. Ну, а килевая качка не так страшна. Такая операция довольно часто проводилась во время рейса. Время, конечно, теряется много, но ничего не поделаешь, потом как-то наверстываем. Наш «Полярник» это: 27 метров в длину, 7 – в ширину, водоизмещение – 400 тонн, мощность главного двигателя – 300 лошадиных сил.
В сильные шторма иногда штормовались по трое – четверо суток. И рейсы продлевались, чтобы выполнить все запланированные работы. А иногда высокое начальство в Управлении позволяло кой-какие работы снять из-за плохой погоды, чтобы выдержать сроки и не сдвинуть с запланированных дат следующие рейсы судна.
Были выполнены уже несколько разрезов, произведены десятки различных наблюдений. Экипаж втянулся в работу, всё было налажено. Мы продвигались к востоку от Кольского залива к острову Харлов и к мысу Святой Нос. В этом районе тёплое течение Гольфстрим почти уже не проявляет себя. Еще дальше на восток – Горло Белого моря, а там, в декабре уже можно встретить кромку льда, вернее отдельные льдины.
От острова Харлов мы находились в 150 – 180 милях на север – это, примерно, 300 – 350 км, от берега. И как-то медленно нас накрыл шторм. Есть такая примета: что быстро начинается, то быстро и заканчивается. А этот шторм пришёл не внезапно, а значит, надолго. Ветер с северо-запада крепчал с удивительным постоянством. 10 м/с, через 2 часа – 15 м/с, ещё через 2 часа – 20 м/с, еще через два часа – 25 м/с. Все работы были свёрнуты. «Полярник» вынужден был штормоваться. Температура воздуха – минус 8, температура воды – 0. Началось обледенение.
Вернее, обледенение происходило и до сих пор, но такой интенсивности, что штатная палубная команда справлялась с ним самостоятельно.
Ветер бешеной силы срывал с гребней волн брызги пены, и с силой бросал их на наше несчастное судно. Морская вода почти вся на палубе мгновенно превращается в лёд. Вода тоннами обрушивается на палубу, на надстройки, на мачты, на палубные механизмы и тут же превращается в лёд. Процесс происходит так быстро, что судно оседает под давлением огромной массы льда, образующегося всюду на открытых поверхностях.
Центр тяжести, из-за непредвиденного груза на верхней палубе, быстро смещается вверх, а это уже чревато нарушением остойчивости. Другими словами, если в нормальных условиях судно выходит из крена максимум в 30 – 35 гр , то в случаях такого страшного обледенения, оно уже не встанет на ровный киль и с креном 20 гр .Произойдет опрокидывание – овер-киль. Прямо скажу, невеселое зрелище и ощущения.
На судне объявлена общесудовая тревога. Весь экипаж разбит на три бригады, которые попеременно должны выходить на колку льда. У кого – лопаты, у кого-то – лом, у кого-то кирка или багор. Каждый работающий привязан пеньковым концом к палубным конструкциям, чтобы не смыло за борт. Вернее, если смоет, то человека достать легче.
Работа закипела. Сначала решили, что бригада работает час, а потом два часа отдыхает.
Первые полчаса, час работали почти все, потом вошли в режим. Итак – колка льда! Сказать легко, сделать не очень. Работаешь в теплой одежде: ватник, сапоги, ушанка, рукавицы и ко всему этому в спасательном жилете. В то время жилеты были пробковые, неудобные, толстые. При прыжке с борта в воду надо было обязательно держать двумя руками край жилета под подбородком – иначе выбьет зубы. Ну, это я – так, мимоходом вспомнил. И вот во всей этой амуниции надо было стоять на скользкой, раскачивающейся палубе, да и к тому же работать ломом или лопатой.
Буквально через несколько минут ты мокрый от макушки до пяток – снаружи от морской воды, внутри от пота. Ну а на лице и то и другое. Помню, что сильно мерзли только кисти рук, но это как-то так, вторично. Главное – перед тобой враг в виде льда, которого ты должен разбить и выбросить за борт. И бьешь, и бьешь, и бьешь. И кидаешь, и кидаешь, и кидаешь.
Стоять на раскачивающейся палубе очень трудно. Под ногами – лед. Все время пытаешься опереться на какую-нибудь боковую поверхность или расклиниться между палубными конструкциями. Это непросто. Да и необходимо время от времени перемещаться на другое место. Одежда буквально сразу же покрывается коркой льда. Не двигаться нельзя. Сразу сам обледеневаешь и рискуешь превратиться в одну большую сосульку. Рукавицы тоже покрываются слоем льда, а что характерно, в них руки, которые должны держать лом или лопату. Мало того держать, ими надо работать. Инструменты норовят выскользнуть из обмерзших, коченеющих рук и, в лучшем случае, упасть на палубу, а то и улететь за борт. Я упомянул, что килевая качка не так страшна, как бортовая. Это верно. При бортовой опасно опрокидывание судна, ну а при килевой, когда нос судна направлен навстречу ветру и волне, другие опасности и сложности. Необходимо удерживать «Полярник» в таком положении на «малом» или «самом малом» ходу, чтобы его не положило лагом (бортом) к волне, иначе опрокинет. В неистово бушующем море – это непросто. Скорость судна велика – удары волн настолько сильны, что возникает опасность получить где-нибудь в корпусе трещину. Это как в боксе. Сила удара удваивается, если боксер делает движение вперед во время нанесения ему удара. Так и у нас. Одна волна поднимает суденышко на свой гребень. Судно начинает соскальзывать с гребня, а следующая волна бьёт его навстречу! Корпус содрогается, скрипит оснастка и весь такелаж! Еще несколько секунд корпус судна дрожит мелкой дрожью, как будто очухивается от такой наглости.
Ну а, если скорость судна мала, то оно не слушается руля, т.е. становится неуправляемым. В таком случае увеличивается вероятность повернуться лагом к ветру и волне. Ну, а что может быть дальше, я уже говорил. Вот и балансирует наше судно между плохим вариантом и очень плохим. Здесь многое зависит от опыта капитана и рулевых.
Работа на палубе осложняется ещё и тем, что это происходит в декабре. А море Баренца – это заполярный круг. В это время года – полярная ночь. Практически, вокруг себя видишь только плечо своего товарища и два неясных пятна на рубке судна. Это наше наружное освещение – прожекторы. Но и они уже давно покрылись коркой льда и светят мутными стеклами, как-будто два глаза нашего несчастного судна. Если глаза светятся, значит, – живем!
Через некоторое время приходит какое-то исступление, а может это второе дыхание, когда уже ничего не чувствуешь и не видишь ничего, кроме льда.
Звучит звонок громкого боя, дублируется все голосом по всему судну – это смена. Идешь в каюту отдыхать. Снимаешь с себя всю одежду для просушки и валишься в койку. Кажется, что только закрыл глаза, а тебя расталкивают товарищи – на палубу!
Постепенно теряется ощущение времени, что сейчас – ночь? день? какое число? Все это – неважно. Главное – тюкать этот ненавистный лед! Часов через 12 переходим на режим: полчаса работаем – час отдыхаем. Наваливается усталость. Выдали сухой паек, в глотку ничего не лезет, только чай и вода. Но надо что-то пожевать.
После очередной своей смены заваливаешься в каюту, и нет сил раздеться. С тебя ручьями течет вода, но все это – ерунда, все это – мелочи. Прямо в одежде забиваешься в какой - нибудь угол и отключаешься мгновенно. И уже не слышишь ни ударов инструментов на палубе, ни воя ветра, ни шума волн, ничего. Если бы в этот момент судно пошло ко дну, то люди ушли бы молча и, наверное, довольные, что этот кошмар кончился! Легкая смерть. Страха не было, просто потому что мозг отказывался работать.
С трудом открываешь глаза и понимаешь – надо идти. Как во сне передвигаешься, берешь лом и начинаешь колоть…
Прошли сутки. Шторм не утихает. Продолжается эта сумасшедшая гонка со смертью. Льда на палубе не прибавляется и это радует. Не зря вкалываем.
Прошло двое суток. Экипаж измучен до предела, но все безропотно идут на свои смены и долбят и сбрасывают за борт этот проклятый лёд. В голове – пустота, только одна мысль бьётся: когда же это кончится?
И вот на исходе третьих суток вдруг мы стали замечать, что ветер понемногу стихает. Очень медленно, но стихает! И брызг поменьше и вой ветра потише. Это явление на экипаж действует расслабляющее. Очень опасная тенденция. Когда думаешь, что самое опасное позади, расслабляешься, и на новый натиск стихии может не хватить сил.
У меня товарищ замерз в тундре. Он местность знал, как свои пять пальцев. Но угораздило его провалиться под лёд в одном маленьком ручье. Он шел 10 км к избушке, где можно обсушиться и обогреться. Он знал куда идет. А нашли его замершим в 10 м от избушки. Он сидел на пеньке. Решил, что опасность позади и сел на минутку отдохнуть около домика. И заснул.… Заснул навсегда.
В том рейсе, когда мы почувствовали, что шторм начал стихать, некоторые просто не смогли заставить себя вставать работать. На ходу отключались. Мы их не винили. Ещё несколько тяжелых часов работы, и вот, наконец-таки, долгожданный отдых. Первые часы спали прямо в одежде, не было сил раздеваться. Потом постепенно начали просыпаться, раздеваться и снова падать спать. Ещё через несколько часов уже в каютах слышались разговоры, смех. А потом наступил жор. Ели много, всё подряд, думали, не сможем насытиться.
Дальше рейс прошел без происшествий. Были, конечно, и шторма и обледенения, но не такой силы, как я описал.
Читатель вправе спросить: а что же все так, как один работали? И не было паники? Не было страха?
Все было. И паникеры были, и страх был. Но когда речь идет в прямом смысле о сохранении жизни, здесь включаются какие-то другие понятия, верней, понятия на другом уровне. Этот уровень никогда не почувствуешь в нормальной цивилизованной жизни. Надо оказаться в той шкуре и в тех обстоятельствах.
А вот осознание реальной опасности пришло значительно позже, с годами. Это как в детстве, не боишься смерти, потому что не осознаешь ее. А когда становишься старше, то понимаешь, что жизнь и смерть – это реальные вещи и граница между ними – всего одно мгновение – одна паутинка.
По приходу в Мурманск, у начальника Управления, как всегда, разбор рейса. Нас – рядовой состав – туда не приглашали. Это потом мы узнавали, какие вопросы там решали. А вопросы решались простые: конечно, немного о результатах наблюдений, а главное, это – кто из экипажа вел себя недисциплинированно. В то время было такое словечко. Недисциплинированно – значит, кто выпил лишку на отходе, кто ругал начальство, а (не дай Бог!) нашу родную и любимую социалистическую систему, кто в рейсе был недоволен действиями капитана и т.д. и т.п. Вот этот предмет разборок у начальника Управления был главный. Мы с содроганием ожидали результатов совещания. За недисциплинированность строго наказывали. Лишали премий, понижали в должности, прикрывали визу. Если капитан – лизоблюд – у него всегда есть нарушители в экипаже. Если капитан – порядочный человек – у него всегда все нормально. Но, к сожалению, такие капитаны долго не задерживались. Хорошим для начальства и для экипажа одновременно нельзя быть. Но это уже совсем другая история.
А о том сильнейшем обледенении не сказано было не слова. О том, как люди на пределе своих сил спасали и себя и судно – молчок! Это просто рядовой эпизод и все.
По прошествии многих лет я и сам думаю: а было ли это? Может, все это я придумал? Так, – разыгралась фантазия!