Мы стояли в Ливерпуле. Это был мой первый рейс в качестве начальника судовой радиостанции. Четвертым помощником на нашем теплоходе «Молочанск» был Шурик Попко, только-только окончивший ОВИМУ и совершавший первый рейс. Это сейчас он – капитан дальнего плавания Александр Иванович, а тогда иначе, как Шурик, мы его и не звали. В рейс он ушел сразу после училища, поэтому обзавестись какой-либо приличной одеждой Шурик не успел, и на все случаи у него была только одна пара брюк. В рейсе «молния» на этих брюках разошлась и я взялся их ремонтировать. Навыки ремонта одежды сохранились у меня со времен учебы в мореходке, где нам самим приходилось перешивать свою форменную одежду и подгонять её под себя.
Я проделал в брюках с двух сторон ширинки отверстия, как на ботинке, вставил в них короткий шкертик, и Шурик успешно проходил в них до прихода в порт. В Ливерпуле нам выдали кое-какую валюту, и мы отправились искать Шурику брюки. За пределами порта нашли небольшой магазинчик с одной продавщицей, сидевшей у входа за стойкой. Заводилой в нашей компании был Жорик Килимник, третий помощник капитана, балагур и выпивоха, очень компанейский человек. Шурик стал выбирать себе брюки, и когда нашел подходящие, то Жора с лукавым видом поменял ценник от брюк, выбранных Шуриком, с ценой примерно 10 фунтов стерлингов, на ценник от висевших рядом более дешевых брюк с ценой 3–4 фунта. Шурик рассчитался на кассе и стал счастливым обладателем новых брюк с нормальной молнией, да еще приобретенных со значительной, хоть и «неофициальной», скидкой.
Вообще в рейсе приходилось иногда заниматься самыми неожиданными делами. Так, один раз в радиорубку зашел наш капитан - «дядька Московчук», как мы его звали, - так как был он в довольно преклонном возрасте, где-то уже за 60 с гаком. Зашел и протягивает мне свои очки. «Почини, – говорит, – ты – начальник, а значит, умеешь и очки чинить». Я изумленно взял их, ведь капитану не откажешь, и пришлось ремонтировать ему очки.
Сочтя мой первый опыт ремонта «бытовой» техники положительным, капитан в следующий раз принес мне на ремонт секундомер. Этот важный прибор был совершенно незаменим в рейсе,
когда о спутниковой навигации слыхом не слыхивали, и секундомеры использовались штурманами для ежедневного определения точки местонахождения судна. Из пяти или шести секундомеров, бывших у нас на «Молочанске», работоспособными к тому моменту остались один или два. И вот капитан принес мне сломанные секундомеры и попросил из двух-трех ломанных собрать хотя бы еще один. Попотеть мне пришлось изрядно, так как детальки там маленькие, часовых инструментов не было никаких, а навыков ремонта таких механизмов и подавно. Тем не менее один секундомер я все-таки исправил и гордо отнес на мостик. Штурманцы облегченно вздохнули.
В другой раз, когда мы направлялись домой в Одессу, из строя вышел лаг – прибор для измерения скорости судна. Одно время приборы измерения скорости судна и глубины – лаг и эхолот – были на заведовании начальника радиостанции и содержались они тогда в более-менее приличном состоянии. Потом чьим-то распоряжением они были переданы на заведование четвертому помощнику капитана, который с техникой никогда дела не имел, и приборы стали ломаться чаще. Это случилось и у нас в рейсе. По мере сил мы старались помочь четвертому помощнику починить лаг, но не всегда это удавалось. Так и в этот раз: копались-копались, но починить не удалось. До порта было не так далеко, и решили дотянуть до Союза, а там сдать лаг на ремонт в навигационную камеру. Но скорость надо было знать, и её стали измерять, засекая время прохождения судна относительно неподвижной точки на воде. Роль точки играл бросаемый за борт кусок доски. Старпом, стоя на баке, бросал доску за борт, громко кричал и включал секундомер. Штурман на корме включал по его команде свой секундомер, при прохождении доски мимо кормы тоже давал команду криком, и оба секундомера останавливались. Показания сличались и, зная длину судна и время прохождения его мимо доски, вычисляли скорость. Так как эта процедура для повышения точности повторялась по два-три раза, то от однообразных процедур старпом несколько «обалдел» и в очередной раз, приготовившись бросать доску, он громко крикнул, размахнулся – и швырнул за борт секундомер! Хорошо, что Одесса была уже недалеко!
Радиооператором на нашем теплоходе был Константин Алексеевич Беляков, имевший стаж радиста ещё с послевоенных времен, работавший на ключе как бог, вернее, как ДКМ (датчик
кода Морзе), умевший принимать радиограммы, передаваемые с любой скоростью, и записывать их от руки каллиграфическим почерком. Звали мы его просто Алексеич. Разница в возрасте у нас была порядка 30 лет, но так как обязанности были четко распределены, то недоразумений между нами не возникало. У Алексеича было довольно скептическое отношение к Советской власти и к судовому начальству, особенно к помполиту и стармеху.
По иронии судьбы из-за своей должности (второй радиооператор) Алексеич каждый политический учебный год попадал в группу с молодыми ребятами – третьими и четвертыми помощниками капитана, третьим и четвертым механиками и прочей молодежью. И когда начиналось изучение партийно-политических документов типа биографии Ленина или истории КПСС, то на первом занятии, когда руководитель группы (обычно помполит) произносил: «Ну, товарищи, мы начинаем с вами изучать…», Алексеич ехидно замечал: «А я это уже в тринадцатый раз начинаю изучать!» (Алексеичу тогда было 52–53 года.) Первый помощник скрипел зубами от негодования, но возразить ничего не мог – Алексеич говорил чистую правду.
Недолюбливал Алексеич и старшего механика. Стармехом на «Молочанске» был Олег Петрович Вепренцев – тоже старый моряк, опытный механик-практик, но, как все одесситы, немного хитрован. Как-то раз в столовой команды после ужина было собрание: избирали председателя судового комитета – местной ячейки профсоюза. Начальство сидело за отдельным столом. Команда расслабленно расположилась вокруг – никому в руководство профсоюзом особенно не хотелось, и после предложения помполита выдвигать кандидатуры стояла тишина. Вдруг Алексеич поднимает руку и говорит: «А я предлагаю в председатели судкома Олега Ивановича Вепренцева!» Помполит недоуменно посмотрел на Алексеича: избирать в руководящие органы общественных организаций старший комсостав не практиковалось, – и спросил: «А почему вы так считаете?» «А он все равно ничего не делает, так пусть хоть тут поработает!»
Пьем чай в моей каюте. Компания у нас была постоянная: я, Алексеич, третий помощник Жора Килимник и четвертый помощник Шурик Попко. Чай пили основательно, по три-четыре
порции. Когда попадался хороший, когда и барахло: приходилось пить грузинский да азербайджанский. Сахар к чаю часто был кубинский – желтоватый, слипшийся в куски, с торчащими волосками от джутовых мешков. Алексеич с услужливым видом подхватывает такой кусок весом граммов 100–150, подносит к моей чашке и торжественно-невинно спрашивает: «Дима, тебе положить три или четыре ложечки сахара?»
Отход из Ильичёвки. После обеда отошли от причала, вышли в море, легли курсом на Босфор, суета немного улеглась, и компания собралась у меня в каюте пить чай. Каюта у меня была
большая, с отдельным столиком в середине и угловым диваном рядом с ним. Чай пьем не самый хороший – азербайджанский. Когда стояли в Ильичёвске, я обошел несколько магазинов, чтобы запастись чаем в рейс. Кроме азербайджанского, не было никакого. Пришлось купить его, да ещё и в пакетиках. А до этого в рейсе мы сбросились и купили пару пачек «Липтона» в пакетиках – с ниточками и бирками «Lipton Yellow Label». Пакетики какое-то время валялись на тарелке, высохшие и ненужные, а вот нитки и бирочки пригодились. Я их отровал от родных и прикрепил степлером к пакетикам азербайджанского чая безо всякой задней мысли, а только чтобы было удобнее опускать пакетики в чашки.
Опробовать изобретение пришлось сразу после отхода. Вышли с порта в тот раз мы довольно поздно, в открытом море были уже часа в 22. Собралась в моей каюте наша компания пить чай — я, второй радист Алексеич и четвертый помощники капитана.
Расслабленная атмосфера, полчаса заслуженного отдыха, впереди — рейс то ли на Индию, то ли на Вьетнам. Стук в дверь каюты — заходит стармех, Олег Иванович. Он принес для отправки в Одессу Дисп1/Мех (за точность наименования не ручаюсь по причине давности лет). Это радиограмма в кодированной форме, содержавшая сведения относительно машинного отделения судна для использования в системе АСУ — автоматизированной системе управления пароходством. Были они разных форм — Дисп1/Отход, Дисп1/Приход, Дисп1/Порт, и в том числе Дисп1/Мех. Эти радиограммы необходимо было отправлять быстро, чтобы информация не устарела.
Но так как второму радисту все равно на вахту заступать только с 0 часов и раньше радиограмма не будет передана, то мы пригласили Олега Ивановича выпить с нами чая. Он согласился, мы достали пакетик чая на бирочке, чашку и налили туда кипяток. Пока чай настаивался, Олег Иванович стал внимательно рассматривать бирку на ниточке пакетика чая и, как настоящий моряк, тут же стал рассказывать историю о том, что он совсем молодым мотористом был на стоянке в Бомбее, где в советском торгпредстве проживал какой-то грузин — профессионал разведения чая, и который вроде то ли учил индусов, как надо выращивать чай, то ли сам у них учился. И что этот чайный профессионал учил Олега Ивановича, как необходимо обращаться с чаем, заваривать его, оценивать и прочее. Мы уже почувствовали, что в воздухе запахло анекдотом. И ситуация действительно стала таковой, когда Олег Иванович, отхлебнув из чашки азербайджанский чай с приколотой биркой «Lipton», таки изрек: «Вот это чай, какая терпкость, какой вкус! Не то, что наши - грузинский или азербайджанский!»
Сидим в радиорубке. Алексеич принимает радиограммы для членов экипажа – мы их называли «частные радиограммы», – которые нам слали из дома. С торжественно-серьезным видом
печатает на машинке и громко читает мне принимаемый текст, нарочно меняя ударения в словах: «...сообщи, куда пИсать! Ну надо же такое мужу прислать!» И смеется, довольный.
Как-то раз мы в своей компании за чашкой чая говорили о том, кто какие способы применяет при бессоннице. Алексеич слушал-слушал, и неожиданно изрек: «А я сказки читаю, когда не могу заснуть!» Мы в недоумении: какие сказки в таком возрасте? «Да-да, сказки, – говорит Алексеич, – сказки XXII-го или XXIII-го съезда КПСС. Пару страниц прочту – и сразу засыпаю!» И ухмыляется.
Какое-то время были страшно модными индийские марлевые платья-сарафаны с широкой резинкой на груди. Народ закупал их десятками, как-то провозили через таможню, потом сбывали
в Одессе. Ходим по базару в Калькутте, моряки передвигаются между лавчонками, торгуются до посинения. У одной из лавочек матрос из моей группы перебирает эти платья уже минут
десять. То одно возьмет, то другое. Пятое, десятое... Продавец-индус сначала спокойно смотрел, потом занервничал, и, наконец, указывая рукой на гору наваленной в большую картонную коробку марлёвки, истошным голосом завизжал: «Адинаковий!»
Начальником радиостанции я стал совсем молодым – в 23 года. Плавценз у меня уже был, образование – среднее специальное – позволяло, и после очередного рейса я пошел в отдел кадров к своему инспектору и взял направление на сдачу экзаменов на звание радиооператора первого класса. Наличие такого диплома позволяло занимать должность начальника судовой радиостанции на всех типах судов. Сначала надо было сдать экзамены по пожарной безопасности и по технике безопасности.
Я почитал учебник по пожарной безопасности и довольно спокойно сдал этот экзамен. После него сразу пошел сдавать технику безопасности. И тут у меня процесс сдачи застопорился. Я взял учебник, почитал его ночью, наутро явился сдавать – и не сдал. Надо сказать, что дело это было нелегкое, так как учебник содержал сведения по технике безопасности по всем судовым специальностям сразу, и запомнить информацию, относящуюся к работе палубной или машинной команды, было довольно сложно. Ну, к примеру, мне, радисту, попался такой вопрос: «Как осуществляется тушение факела, которым разжигаются форсунки парового котла?» Я с трудом представляю, что такое форсунка, а тут еще и факел, которым она разжигается... Информации, относящейся к моей непосредственной работе, в этом учебнике было совсем мало. Но сдавать как-то надо было, я себя уже не представлял не начальником радиостанции. Опять сел, зубрю, через пару дней прихожу – снова завал. Это уже серьезно. Как мы говорили, «дело пахнет керосином»! Лаборант – то ли военный отставник, то ли пенсионер пароходства – довольно серьезно мне сказал, что если в следующий раз не сдам, то он сообщит инспектору отдела кадров. Настроение – хуже некуда. А надо сказать, что тогда в связи с попытками внедрения «вычислительной техники и автоматики» в кабинете техники безопасности установили экзаменационные приборы по типу тех, на которых сдают экзамены в ГАИ: десять окошек с вопросами и ответами и кнопки рядом с ними. Включается прибор, и поочередно надо нажать на кнопки с правильными ответами. Ответил правильно на все вопросы – загорается «отлично», один ответ неправильный – «хорошо», два неправильных – «удовлетворительно». Карточки с вопросами периодически заменяются. Лаборант с добродушно-спокойным видом подходит к приборчику, ключиком открывает корпус, меняет карту с вопросами. Так же осуществляется и проверка правильности ответов. Внутри корпуса прибора есть переключатель, который в одном положении позволяет работать в нормальном режиме, а в другом – позволяет блокировать все кнопки с неправильными ответами. Поняв, что идти прямым путем у меня не получится, я запомнил размеры ключика – такого же, как для завода детских игрушек, – и уехал на выходные к родителям в Кишинев. Дома я изготовил дубликат этого ключика и, с внутренней уверенностью в победе, утренним дизелем в понедельник приехал в Одессу и явился в кабинет техники безопасности. Процесс пошел обычным путем: лаборант вставил в прибор карту с вопросами-ответами, усадил меня за него и, как всегда, удалился из кабинета минут на десять-пятнадцать. Не теряя времени, я открыл приборчик, переключил тумблер и стал нажимать кнопки. Нажимались только с правильными ответами.
Я эти ответы записал, нажал сброс, снова переключился на режим экзамена, закрыл приборчик ключиком и нажимал на уже известные мне правильные ответы. Чтобы не вызвать ненужных подозрений, на один из вопросов специально дал неправильный ответ. Нажал итог – высветилось «хорошо». Сразу спало напряжение последних дней. У соседнего прибора какой-то моряк тоже сдавал экзамен по технике безопасности. Шепотом я сказал ему: «Давай помогу!» «Я пока сам пробую», – тоже шепотом ответил он. «Ну-ну, давай», – подумал я про себя и стал дожидаться прихода лаборанта. Тот появился и так же добродушно проверил мои ответы, поставил мне зачет, и два экзамена остались позади. Далее были экзамены в службе связи пароходства, но это было уже легче, так как свою работу я знал намного лучше, чем способы тушения факела для розжига форсунок.
Первый рейс начальником радиостанции выдался веселым и напряженным. Отрицательным моментом было то, что вначале пришлось приобретать практические навыки обслуживания аппаратуры. Ответственность за работу передающих, приемных и радиолокационных устройств лежит на начальнике радиостанции, а так как предыдущие три года я был радиооператором, то и прямой работы с техникой не имел – ремонтом в основном занимался начальник радиостанции, я же был только на подхвате и особенно мозги не напрягал. В новой должности отвечать за все пришлось лично мне, и я перечитывал учебники и руководства по обслуживанию техники, так как должен был обеспечить ее работоспособность на весь рейс. А радиолокатор «Дон» на нашем судне был один и совсем старенький, так что на стоянке в портах я в штурманской рубке частенько лежал под ним, разложив на палубе длинные, метра по три, наклеенные на марлю схемы блоков радиолокатора
А самый первый казус с радиолокатором и проверку меня на выживаемость как начальника радиостанции я прошел сразу по выходу из порта в первый рейс. Перед отходом выпили за успешный рейс, и я уснул в каюте. Проснулся от телефонного звонка. Штурман сказал, что мастер вызывает меня на мостик. «Да-да, иду», – ответил я и опять заснул. Через минут двадцать позвонил уже сам капитан, «дядька Московчук», и требовательно сказал: Начальник, у нас локатор не работает! Быстро поднимись сюда!» Я тут же протрезвел и поднялся на мостик.
Ночь, темно, только светятся приборы. Подхожу к локатору – нет изображения на экране. А через вентиляционные отверстия кожуха видно, что лампы светятся, вроде должен работать. Снимаю кожухи с прибора, начинаю приглядываться и вижу: с левой стороны радиолокатора постоянно искрит. Попросил фонарик, мне посветили, и я увидел, что с одной из планок навесного монтажа пробивает искра на корпус, «шьет», как мы выражались. Не мудрствуя лукаво, взял спичку, обкусил ее и подсунул под эту самую планку, чтобы отдалить ее от корпуса. Искра пропала, изображение на экране появилось. Так я прошел свое «боевое крещение» в должности начальника радиостанции, или, как мы подписывали радиограммы, отправляемые в пароходство, ШРМ. Спасибо капитану, что он не стал вспоминать потом мое опоздание; я ему благодарен и больше не подводил его. Впоследствии на мостике установили второй, новый радиолокатор, и в рейсе стало намного комфортнее и безопаснее.
Для связи на коротких волнах в моей радиорубке на «Молочанске» стоял передатчик Р-641. Здоровенная бандура мощностью на выходе 1 киловатт, со сложной системой настройки на частоту передачи, с большим количеством ручек и целой книжкой, где были пропечатаны положения этих самых ручек при настройке передатчика на различные частоты. Перестройка с частоты на частоту требовала определенных навыков и скорости, так как на береговых радиостанциях существовали очереди, и приходилось занимать несколько очередей на разных радиостанциях и для этого быстро перестраивать передатчик с частоты на частоту. Опоздаешь – пройдет твоя очередь и береговые радисты начинают принимать радиограммы от другого судна, а это часто надолго. Поэтому когда нас отправляли на другую частоту передачи, то надо было максимально быстро выставить пять-шесть ручек настройки в новое положение, найти оптимумы настройки колебательных контуров по приборам и после этого начать работу с береговой станцией уже на новой частоте.
Во многих портах мира запрещалось работать на передачу при стоянке у причала. Были страны, где категорически нельзя было работать, а были и такие, где зафиксировать факт выхода в эфир никто не мог, и поэтому портовые власти практиковали опломбирование передающих устройств. Подобную операцию делали на наших судах и во вьетнамских портах. И хотя это была дружественная страна, все равно при постановке судна к причалу приходил какой-то инспектор и опечатывал радиопередатчик. Он обвязывал все ручки настройки передатчика ниткой и приклеивал бумажную пломбу. Вьетнамцы рассчитывали на то, что невозможно будет вращать ручки настройки, иначе пришлось бы порвать нитку. Однако нас это не останавливало, и когда надо было выходить в эфир, мы аккуратно откручивали винтики, крепившие ручки к осям, аккуратно клали всю эту конструкцию с нетронутыми нитками и бумажками сбоку, на стол, и начинали настраивать передатчик, просто вращая торчащие из него оси. Иногда вьетнамцы заклеивали широкой бумагой главный выключатель питания, чтобы невозможно было подать на передатчик напряжение электропитания. Однако и это решалось просто: перед заходом в Хайфон или в Дананг мы оставляли рукоятку питания в положении «Включено» и отключали рубильник на силовом щите. Передатчик отключался. Когда же надо было выходить в эфир, то просто включался рубильник, и передатчик снова был готов к работе. Хотя при стоянке в портах можно было пользоваться услугами береговых радиостанций для передачи информации в пароходство, но часто это стоило денег, и капитаны просили начальников радиостанций по возможности пользоваться судовыми средствами связи. Там, конечно, где это было возможно.