Мы не можем точно сказать, знал ли ленинградский писатель Владимир Кунин историю об «одноразовых» кораблях, но мы знаем наверняка, что герои его повести «Иванов и Рабинович. Ай гоу ту Хайфа», придумавшие отплыть в Израиль на восстановленном с нуля судне с тем, чтобы по прибытию его продать, были совсем не первыми авторами, так сказать, оригинальной идеи. Задолго до описываемых в повести событий подобная мысль возникла у английских купцов, специализирующихся на поставках ценных пород дерева. Разница, собственно в том, что, во-первых, кунинский «Опричник» шел из Одессы в Хайфу, а во-вторых, в отличие от англичан, Иванов и Рабинович таки ничего со своей яхты не получили.
КАК СОБЛЮСТИ ЗАКОН
Дело в том, что в 20-х годах 19-го столетия английские верфи испытывали острую нужду в высококачественном корабельном лесе для постройки не только торговых судов, но, прежде всего, кораблей военно-морского флота. Зато этого добра было в избытке в Северной Америке. Казалось бы, вози да продавай, да только вот незадача: поистине драконовские таможенные пошлины, установленные на ценные породы дерева, такие как дуб и сосна, делали перевозки совершенно нерентабельными – достигнув конечного пункта в Британии, цена на доставленный через Атлантику груз взлетала на 275%. Что оставалось делать умным людям? Правильно, идти на хитрость. И они пошли, причем, не нарушая закон, а действуя прямо в соответствии с ним.
Английский закон гласил, что использовавшийся в судостроении лес освобождается от высоких ввозных пошлин, поэтому у предприимчивых купцов появляется довольно оригинальная идея. Почему бы не сплавить этот лес через Атлантику уже, так сказать, в «использованном» виде, а именно, в виде судов. Другими словами - собрать из ценных пород дерева этакое плавсредство, погрузить его более дешевым с точки зрения таможни лесом, доставить, разобрать и продать. В случае успеха на выходе получились бы неплохие барыши, если учесть экономию на обслуживании такого плавсредства малыми силами в течение очень небольшого срока времени – рейс-то в один конец.
КАК ПОСТРОИТЬ ПЛОТ
Сказано – сделано. Заказ на постройку (и, соответственно, разработку проекта) получает шотландец Чарльз Вуд, гениальный судостроитель из породы тех людей, благодаря которым в жизнь претворяются самые невероятные идеи. Чарльз Вуд родился в 1790 г. в Глазго в семье кораблестроителя Джона Вуда, после смерти которого вместе со старшим братом унаследовал семейную верфь. Братья значительно преуспели в своем ремесле. Они успешно закончили постройку парохода «Comet», киль которого незадолго до своей смерти заложил еще их отец, а ряд осуществленных затем проектов позволили им довольно быстро завоевать признание среди морского сообщества. Этому было свое объяснение: Чарльз Вуд, как талантливый кораблестроитель-проектировщик, стремился внести нечто новое в конструкцию судна, отойдя от общепринятых стандартов. Одно из его творений, пароход «James Watt», построенный в 1820 г., совершил настоящую революцию в судостроении: изящный корпус парохода стал эталоном для паровиков на многие годы.
Итак, в начале 20-х гг. 19 века на о-ве Орлеан близ канадского Квебека Вуд приступает к строительству невероятных по тем временам размеров судов: «Сolumbus», а затем менее, чем через год, «Baron of Renfrew». Чтобы было с чем сравнивать, можно отметить, что когда Чарльз Вуд приступил к постройке судна «Сolumbus» в 3690 рег. т., то самым большим пароходом, из когда-либо спущенных на воду в Квебеке, считался «Harrison», водоизмещение которого составляло 720 рег. т.
Честно говоря, «Сolumbus» и «Baron of Renfrew» назвать судами трудно. Собранные из тесаных бревен, они скорее были похожи на гигантские плоты с характерными для корабля формами и способом управления. Хотя, «Baron of Renfrew» все-таки больше был похож на барк – если у того было целых четыре настоящие мачты и какой-никакой киль, к которым прилагался паровой двигатель мощностью в десять лошадиных сил, то «Сolumbus» с его плоским дном и прямыми бортами выглядел, как Ноев ковчег, пусть даже и с неким подобием мачт для крепления парусов. Но, в конце концов, задача заключалась не в создании судов невиданной красоты, а в том, чтобы они были в состоянии пересечь океан – ведь, как уже было сказано, по прибытии в Лондон их намеревались сразу же разобрать и продать тамошним корабелам.
КАК ЖАДНОСТЬ ДО БЕДЫ ДОВОДИТ
Как бы то ни было, развернувшееся строительство судов большого водоизмещения вывело Канаду из депрессии, начавшейся после войны 1812 года - ведь без массового привлечения столяров, плотников и других рабочих здесь было не обойтись, таким образом, многие получили высокооплачиваемую работу. Сколько рабочих было занято на постройке судов, сказать трудно, но точно известно, что погрузкой, например, «Baron of Renfrew» (водоизмещением в 5294 рег. т) занимались сразу триста человек плюс десять лошадей, которые находились прямо на палубе. С их помощью таскали и поднимали бревна. «Просто удивительно увидеть сразу столько лошадей не где-нибудь, а на палубе судна!» - написал один репортер в местной газете. – «Как будто вы очутились на поле, где сеют и пашут».
И хотя в газете «Quebec Gazette» Чарльза Вуда называли не иначе, как «необыкновенно талантливым кораблестроителем, познавшим всю глубину искусства научного подхода к судостроению», многие считали затею с перевозкой леса таким хитрым образом глупой. Пессимисты твердили, дескать, тут не то что через Атлантику перейти, а как бы сразу не пойти ко дну. Тем не менее они были посрамлены, когда 28 июля 1824 г. «Сolumbus» в торжественной обстановке при небывалом стечении зевак мягко сошел со стапеля под пушечные залпы и музыку игравшего по этому случаю оркестра.
4 сентября «Сolumbus» ушел в свой первый и единственный рейс. Несмотря на то, что судно лишилось части груза вследствие посадки на мель, в целом рейс прошел удачно. «Сolumbus» на своем пути даже выдержал шторм. В Лондоне его ожидал радушный прием и восторженные отзывы, как о небывалых размерах, так и о самой конструкции судна. Судно даже посетил Его Высочество герцог Кларенс, будущий английский король Вильгельм IV, служивший на флоте и получивший впоследствии народное прозвище «Король-моряк».
«Сolumbus» разгрузили, но удивительное дело, вопреки ожиданиям и купцов, и экипажа, не разобрали. В самый последний момент капитан неожиданно получает приказ от судовладельцев, окрыленных успехом предприятия, выйти в море и взять курс на Квебек за второй партией груза. Однако второй «ходки» судну выдержать не удалось: на этот раз шторм все-таки одолел «Сolumbus», мощные удары волн пробили оборону квадратного теса по борту, и вода хлынула в образовавшиеся щели. Несмотря на титанические усилия команды, спасти судно так и не удалось. К счастью, весь экипаж, составлявший 90 человек, спасся. Обломки «Сolumbus» находили по всему побережью и даже в Ирландии вплоть до рождества, но удалось ли владельцам компенсировать убытки, неизвестно. Хотя, наверное, удалось – гигантский плот был застрахован, причем по высшим ставкам.
КАК ВАЖНО ВЕРИТЬ В ПРИМЕТЫ
«Baron of Renfrew» прожил еще меньше, чем «Сolumbus», хотя и был намного прочнее и больше своего собрата. Длина, включая бушприт, составляла 111 м, ширина – 18,6, высота корпуса – 10,4 м. Правда, спуск на воду этого великана не обошелся без неприятного инцидента: судно чуть не сгорело при спуске на воду... по собственной вине. В данном случае дал о себе знать вес «Baron of Renfrew»: несмотря на обильно смазанный стапель, тот, при схождении судна, все же, загорелся. Пламя перекинулось на корабль, и быть бы большой беде, но вовремя предпринятые действия по тушению пожара спасли положение. Наполовину вошедшее в воду судно, еще не остывшее от пожара, представляло собой величественное зрелище для многочисленных толп народа, стекавшегося к месту постройки поглазеть на чудо науки и техники.
Наконец, 23 августа 1825 года «Baron of Renfrew» под командованием капитана Мэтью Уолкера с экипажем из 25 моряков взял курс на Лондон, где его очень ждали, особенно на судоверфи «Woolwich». На судне находились девять с половиной тысяч тонн груза, включавшего огромных размеров готовые мачты, а также тесаный лес твердых пород дерева, предназначенные исключительно для постройки кораблей флота Его Величества Георга IV.
В октябре «Baron of Renfrew» добрался до Ла-Манша. Переход дался ему с трудом. Корма, по сути, «поехала», в результате чего он понабрался воды. Вдобавок ко всему, «Baron of Renfrew» напоролся на песчаную мель около восточных берегов графства Кент в Англии. Снять его оттуда удалось лишь после нескольких попыток при непрекращающемся поступлении воды. Но долгожданная свобода оказалась недолгой. Усилившийся ветер и поднявшиеся волны не оставили никаких шансов «Baron of Renfrew»: судно развалилось буквально по бревнышкам, которые вместе с остальным грузом впоследствии находили в разных местах, в том числе на французском побережье в районе Дюнкерка и Гравлина. Экипаж, как и в случае с «Сolumbus», отделался лишь легким испугом. Найденная же часть груза, вернее, та, которая была возвращена владельцам, нашла своего покупателя.
КАК ВСЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ ХОРОШО
Несмотря на, казалось бы, полный экономический провал затеи, на участниках эксперимента эта неудача не отразилось. «Baron of Renfrew», равно как и «Сolumbus», связанные с ними надежды, пусть и не в полной мере, но оправдали, так как внесли свою долю в общее дело борьбы с высокими пошлинами на ввозные товары - Англия в скором времени их снизила, тем самым дав возможность своим судовладельцам наконец-таки вздохнуть с облегчением. Что касается судостроителя Чарльза Вуда, то его верфь продолжала процветать, и он построил еще много прекрасных судов, в том числе и пароходы «Acadia» и «Caledonia» для известной компании «Cunard Line»…
Ну, а если вернуться к началу нашего рассказа, то, как известно, Иванов и Рабинович тоже, хотя и лишились «Опричника», но цели своей достигли – в конце концов, они ведь добрались до Хайфы.