( По страницам биографии Василия Петровича БИРСАНА)
Вместо предисловия
В этой книге пойдет речь о том, как и что вспоминается человеку, прошедшему жизненный путь длиною почти в девять десятков лет шаг в шаг со своей страной и с народом, создававшим историю державы своим трудом, усердием и с полной ответственностью перед грядущими поколениями.
Несколько лет тому назад была издана брошюрка с надписью «Бирсан Василий Петрович. Автобиография». Нет, это не просто перечень событий и дат, а глубоко осмысленное повествование обо всех поворотах нелегкой судьбы, случившихся в конкретно взятой ситуации с конкретными людьми и обстоятельствами. Страница за страницей – и ты уже не можешь оторваться от чтения, будто главный герой – самый близкий тебе человек. С ним стоит сопереживать, за него волноваться, вместе страдать, мучиться, радоваться – умирать и воскресать.
Надо ли сомневаться в том, что после прочтения этой автобиографии любопытным журналистам обязательно захочется встретиться с героем брошюры? Еще бы! Ведь он – выходец из Приднепровья, края богатого знаменитостями, вошедшими в историю. Как же не рассказать землякам о том, кто по праву заслуживает находиться в элитной когорте, прославившей Днепропетровщину далеко за ее пределами! Да и не только землякам, ведь вехи жизненного пути этого человека отмечены на различных пространствах – и бывшего Советского Союза, и нынешнего близкого и дальнего зарубежья.
Вскоре выдалась возможность отправиться в город Ульяновск. В пути встречались интересные собеседники. В ходе знакомства каждый рассказывал о задаче своего железнодорожного путешествия. Цель журналистов – увидеться с Почетным гражданином Ульяновской области, отмеченным многими правительственными наградами, - показалась ценнее всех. Слово за слово – и попутчики уже ясно представляли, о ком мы собираемся написать. Поэтому, когда ранним утром поезд «Москва-Челябинск» остановился на перроне Ульяновска, пассажиры купе радостно воскликнули:
- О, да вас уже встречают! Посмотрите, тот пожилой человек в шляпе и зимнем плаще ищет глазами именно наш вагон!
Все так и было. Василий Петрович, - бодрый, энергичный, подтянутый, - напряженно вглядывался в толпу прибывших на вокзал. Даже не верилось, что этот седоватый интеллигент с изысканной тросточкой, обходящийся без посторонней помощи, через несколько дней отметит свое 88-летие!
Едва поздоровавшись, он сразу же предложил подойти к кассе вокзала, чтобы заранее приобрести билеты на предстоящий через пару суток обратный путь. Это было очень кстати, поскольку поток пассажиров казался очень оживленным, многолюдным. И куда только они едут? – вспомнилась анекдотическая фраза. Василий Петрович, видно, с юмором дружит, охотно поддерживает разговор, улыбается. Пока кассир обслуживала впереди стоящего мужчину, наш бдительный собеседник сразу же заметил непорядок: на настенном календаре в помещении кассы еще значилась вчерашняя дата. Улучив момент, он намекнул об этом кассирше. Та кивнула, но не спешила внимать его замечанию. Отпустив клиента, вежливо справилась:
- Куда билет заказываем?
- А я с вами не буду разговаривать до тех пор, пока вы не исправите дату, - с легкой иронией настаивал Василий Петрович.
Кассирше пришлось подчиниться. Едва она протянула руку к календарю, настойчивый посетитель галантно спросил:
- Позволите?
И сам через кассовое окошко аккуратно передвинул рамочку на следующую цифру.
- Вот теперь – порядок!
Нетрудно было определить уже с этого первого факта, насколько он любит именно ПОРЯДОК во всем. Дальше можно было убеждаться и убеждаться. Уютный дворик в окружении домов вблизи старого вокзала помещал в себе большую цветочную клумбу, несколько деревьев, среди которых – величественная и могучая ива – символ далекой Украины. Уют двора - дело его рук: высаживал, поливал, заботился. Вот и выросли, радуют глаз. Эта черта характера – видеть все разложенным по полочкам (образно говоря) и вынудила его написать историю своей жизни: во всех деталях и подробностях, обстоятельно и последовательно.
Дни, проведенные в кругу семьи Василия Петровича Бирсана, многое дополнили в образе героя «Автобиографии». Надеемся, эта книга заинтересует читателя, шире раздвинет рамки брошюры, написанной ранее, даст возможность многим современникам пересмотреть собственные позиции в жизни, подтянуться к более высокому уровню…
Итак, начнем рассказ с истоков рода Бирсанов.
У ПАМЯТИ – ЗОРКОЕ ЗРЕНИЕ…
ТОМУ, КТО ЗНАЕТ СВОИ КОРНИ, ПРОТОРЕНА ДОРОГА В ЖИЗНЬ…
С особой скрупулезностью, бережно, по крупице собирал данные о своей родословной Василий Бирсан. Для него была важной каждая деталь: где жили, чем занимались, чем дорожили, к чему стремились его предки. Безусловно, он многое от них унаследовал. И это наследие стоит передавать из поколения в поколение. Его не измеришь цифрами, оно не имеет физического веса. Это нечто возвышенное, достойное, гордое. Одним словом – родовое.
Как же не гордиться, например, тем, что дед, в честь которого, вероятно, и назвали одного из внуков, - Василий Акимович Бирсан в 1914 году был призван на службу в царскую армию, во время Первой империалистической войны участвовал в военных действиях на Южном и Юго-Западном фронтах, был ранен и до последних сил оставался верен солдатскому долгу. После тяжелой болезни его демобилизовали и отправили домой. В 1915 году семья похоронила своего кормильца. Вдова – Лукерья Семеновна Бирсан – осталась с пятью детьми.
Жили они в центре села Волосское Днепропетровского района Днепропетровской области. Детям пришлось повзрослеть раньше, чем окончилось их детство. Тяжелая ноша выпала единственному сынку – десятилетнему Петру. Сестра Марийка была ненамного старше его, а остальная тройка сестриц – и вовсе малыши. Сильная, энергичная их мать не могла, не имела права падать духом, потеряв супруга, - свою опору и надежду на долгие годы. Ее слез не видел никто, разве только глубокая ночь да ранний рассвет, когда воспоминания о недолгой семейной радости наплывают с особой тоской и печалью.
Вдове чудился ее красивый и стройный Василий, подхватывающий на руки то одного, то другого из ребятишек. Покружится с детьми, похохочет с ними от души и… исчезает в утреннем тумане. Сероглазый, светловолосый, с лихо закрученными усами – такой родной, такой любимый! Трудно было смириться с тем, что он лежит в могиле на окраине села и никогда уже не вернется в осиротевший дом…
Настоящим мужичком в семье считался Петр. Его худые плечи уже знали непосильные тяжести, а руки приучались к мастерству землепашца на чужой, арендованной земле. Ходил со старшими родственниками за 15-18 километров от дома на заработки, чтобы во время пахоты хоть чем-нибудь поддержать сестренок и мать.
Питался маленький пахарь тем же, что и все: взрослые на целую неделю запасались узелком пшена, осьмушкой подсолнечного масла да шкуркой из-под сала, которую не съедали, а бросали для запаха из одного кулиша (кандера) в другой.
Сама обстановка заставляла Петра быть смышленым и понятливым. А как же иначе, если село в годы гражданской войны то и дело переходило из рук в руки: то банды «зеленых», то деникинцы, то «красные», а то и свои, доморощенные «формирования»… Беднякам приходилось очень туго. В таких условиях закалялся характер юноши – настойчивый, упорный и в некоторой мере строптивый.
Понравилась ему девушка из местных. И он ей приглянулся. Но только было между ними различие: он был из волохов-молдаван, а она – из руснаков-украинцев. Хоть и жили эти народности десятилетиями вместе, но роднились не всегда. Без согласия родителей молодые люди сошлись и жили невенчанные и нерасписанные…
Дашенька тоже родилась в небогатом семействе. Ее отец Василий Алексеевич Черняк и мать Ефимия Яковлевна были вынуждены отдать дочь в «наймы» - нянчить чужих детей. Даже грамоте не успела обучиться…
Сойдясь вопреки воле старших, молодые вскоре переезжают в поселок Ликнеп (сокращенное название слов - ликвидация непысьменности), где было много свободной земли. Здесь каждому переезжающему выделяли гектарный надел под огород и строительство дома (заселение связывали с предстоящим строительством Днепровской ГЭС в городе Запорожье). Кроме того можно было получить пахотную землю за пределами села (в зависимости от количества членов семьи).
ЧЕМ ЗАПОМНИЛОСЬ ДЕТСТВО
Первое время пришлось ютиться в землянке, затем – во времянке с русской печью, погребом и небольшой конюшней для лошади и коровы. Один за другим родились еще двое ребятишек. Самый старший, Вася (родился 21 декабря 1924 года в селе Волоское), имел хорошую память. Околачиваясь между взрослыми, собиравшимися вечерами в тесной избе для обучения грамоте, он уже пятилетним освоил чтение, умел считать и даже немного писать. Предприимчивый отец сразу же решил отдать сынишку в начальную школу.
Учеба происходила под открытым небом на не занятом никем огороде. Внимательная и добрая учительница по имени Олеся Федоровна раздавала детям маленькие грифельные дощечки и карандаши. Сама писала на большой черной доске мелом. Разношерстная ребятня (25-30 детей) располагалась прямо на траве и, не шелохнувшись, заворожено следила за каждым ее движением. Никто, кроме учительницы, так зорко и чутко не следил за сельскими детьми, зачастую предоставленными самим себе. Весной, в половодье, она брала на руки по двое-трое малышей и вброд переносила на противоположную сторону балки, откуда все расходились по домам.
Условия для учебы со временем улучшались. В селе нашелся добряк-мужичок, освободивший под занятия просторную комнату в своем доме. Затем школяров перевели в дом раскулаченной и выселенной семьи, организовали там два помещения под классы. В 1933 году школа могла похвастаться первыми выпускниками - учениками с трехклассным образованием.
Село постепенно преобразовывалось: появлялись аккуратно побеленные добротные мазанки, ухоженные огороды, сады. Для общего пользования строились лавки (магазинчики), колодцы, наполнялись мальком два глубоких пруда. Дело шло к общей обработке земли: сначала появились ТОЗы (товарищества по обработке земли), затем – СОЗы (совместная обработка земли) и, наконец, в 1930 году – колхозы.
Нельзя сказать, что всем нравился новый порядок. Но уполномоченного двадцатипятитысячника, заводского парторга из Днепропетровска товарища Темного, приняли, как своего. Видимо, сумел он найти нужные методы в работе, его слушались, ему подчинялись. Он-то и помог людям пережить страшную голодовку 1932-1933 годов. Вот как о том периоде пишет в «Автобиографии» Василий Петрович:
«Тысяча девятьсот тридцать второй год был засушливым и неурожайным. Колхозы только организовались, были слабыми. Многие поля оказались неубранными, непахаными. В городах отменили карточную систему. Пункты общественного снабжения продуктами действовали неудовлетворительно. У колхозников вынуждены были забирать последнюю корову, оставляя скотину на два-три двора. Город не должен голодовать. Скудный из-за засухи урожай под чистую был сдан государству.
В суровую зиму с тридцать второго на тридцать третий год колхозники на замерзших полях кирковали оставшийся картофель. На заросших бурьяном нивах полевки-мыши, предчувствуя суровую зиму, стаскивали в кучи колосья мишея, метелки щирицы, присыпали их землей. К весне эти заготовки превращались в монолитные глыбы. За ними приходили в степь и взрослые, и дети, бережно разбивали верхние слои, выгребали стебли сорняков. Приносили домой жалкую труху, промывали, сушили, молотили в ступах – из зернышек варили супы…
А вскоре товарищ Темный добился, что аж из Дальнего Востока в село доправили сою, которую потом перемалывали на муку, пекли хлеб и лепешки.
Несмотря на жесткую установку сверху о первоочередной сдаче зерна нового урожая государству, парторг дал указание раздать хлеб колхозникам. Нужно было спасти людей от голода, а заодно укрепить их веру в необходимость продолжения дальнейшего совместного коллективного труда».
Семья Бирсанов, пережив страшные времена, собирается с силами, чтобы в конце концов построить настоящий дом. С целью накопить надлежащую сумму для приобретения нужных материалов, родители продают заработанные на протяжении года зерно, овощи и прочую натуроплату. Строительство непростое, в нем принимает участие полдеревни. Особо ценятся советы опытных мастеров-плотников, которые знают толк в «литье» из глины и соломы.
Деревянная опалубка, перекрытия в два этапа… Лить дом – это значит вытаптывать месиво (стены) в заданных формах. После затвердевания и просыхания процесс снова и снова продолжают. Накладывается глиняный чердак, обустраивается печь с дымоходами, кроется ржаной соломой крыша. Все делается вручную - прочно и аккуратно.
Новоселье пришлось на 1935 год. Для детей в новом жилье отводилась целая комната, а горница (светлица) была даже на деревянных полах, что являлось большой редкостью в селе.
Сельским школярам, окончившим начальные три класса, предстояло учиться дальше в Мало-Захаринской семилетке в пяти-шести километрах от Ликнепа. Обычно после нее обучение заканчивалось – подростки шли работать в колхоз и занимались домашним хозяйством.
Василию учеба давалась легко. С его хорошей памятью и пытливым умом достаточно было просто внимательно выслушать урок, чтобы на следующий день отвечать четко и без запинки. Он перечитывал все, что было в школьной библиотеке и даже в личных книжных запасах учителей. Обычно малограмотные сельчане в перерывах между сельхозработами просили его почитать свежие газеты, разъяснить то, что было непонятным. Вникать во внешнюю политику удавалось не каждому, но из уст школьника все воспринималось доходчиво и обстоятельно. Особенно настораживало то, что в Германии накалялось гитлеровское движение, а в Испании разгоралась гражданская война между республиканской армией и войсками генерала Франко с германскими и итальянскими союзниками. Конечно же, Советский Союз обязан немедленно помочь республиканцам – иначе и быть не могло.
Не менее захватывающими событиями отмечалась и внутренняя жизнь страны. Каждая новость пробуждала законную гордость. К примеру, то, что первая пятилетка, итоги которой подводились в январе 1933 года, ознаменовалась рекордом: она была выполнена досрочно – за четыре года и три месяца. Развивается автомобильная, тракторная, авиационная отрасли промышленности, появляются сложные сельхозмашины, создаются машино-тракторные станции – МТС.
Деревенская ребятня жила в постоянном ожидании чего-то радостного и необычного. Никого не смущало то, что в семье принято было донашивать обувь и одежду после старших, что не всегда можно наедаться досыта, что от тебя ждут выполнения той или иной тяжелой работы… Зато мальчишечья душа поднималась до небес, когда после ночного выпаса по утрам и вечерам можно было проехаться верхом на лошади, полюбоваться восходом и закатом солнца, понаблюдать звездные россыпи на небе, послушать трепетное пенье птиц. Подростки с охотой работали в ученических бригадах, собирали в поле потерявшиеся при уборке колоски, початки кукурузы, шляпки подсолнухов. Приходилось и «мотыжить» - пропалывать сельхозкультуры, участвовать в молотьбе зерновых.
Досуг детворы тоже отличался своеобразным уровнем. За неимением радио, электричества, телефонов все довольствовались играми в партизан, прыжками через костры, купанием в прудах, рыбалкой. Даже гоняли мяч, правда, не резиновый, а самодельный – шерстяной.
Верхом блаженства считалось послушать игру на балалайке, гитаре. А если еще и научиться играть… Вскоре на сельских вечеринках появились гармонь и бубен. Способные ребята без особых усилий и подсказок взрослых осваивали музыкальные инструменты, устраивали танцы «до упаду», пели развеселые и лирические песни, частушки.
С нетерпением дожидались святков – рождественских и новогодних обходов деревенских подворий. Считалось особой честью, если к тебе нагрянет гурьба колядующих или щедрующих. Они славили Христа, провозглашали здравицы хозяевам. А те угощали пришедших домашней выпечкой, сладостями.
Особо запомнились новогодние святки в предвоенный 1940 год. Обойдя с колядками несколько дворов, шумная ребячья компания остановилась перед хатой известной в селе Гапки Шкетыхи – норовливой и горластой бабы, собравшей у себя вечерницы для взрослых. От гулянья здесь стоял дым коромыслом, негде было яблоку упасть. Поэтому проникнуть внутрь незамеченным не предоставлялось возможности. Ребятами овладела шаловливая выдумка:
- Давайте перекроем в хате дымоходы! Вот будет переполох!
В соседнем дворе нашлась лестница. Без труда стащили и вывешенные тут же домотканые дорожки. Оставалось только взобраться на соломенную крышу. Смеясь и толкаясь, мальчишки становились друг другу на плечи, хватались за присыпанную снегом плотную кровлю. Сваливались и, хохоча, снова цеплялись. Кому-то удалось усесться наверху, кто-то подавал руку остальным. Наконец цель была достигнута. Тяжелые рядна взгромоздили на дымари, а сами проказники по свисающим до земли дорожкам с ветерком спустились вниз. Веселившиеся не сразу заметили подвох. Видимо топка давно уже остыла. Зато наутро встревоженная хозяйка колобком выкатилась на улицу:
- Ой, людоньки, у меня груба дымит! Задыхаюсь!
То же самое наблюдалось и у соседей – перестарались ребята. Вскоре все село обсуждало их шалости: кто-то видел, кому-то рассказали – и новость мгновенно обросла домыслами и предположениями. Зачинщиком посчитали десятиклассника Васю Бирсана, хотя он всего-навсего был там среди зевак и наблюдателей. Дома, естественно, долго объяснений не требовали, а попросту сделали «соответствующее внушение». Впрочем, от веселых происшествий ни при каких обстоятельствах мальчишки не отказывались…
Веселье добавилось с появлением в селе колхозного клуба, где два-три раза в месяц демонстрировались кинофильмы, часто проводились вечера художественной самодеятельности. Молодежь организовала драматический кружок, где Василий вначале был суфлером, а потом стал получать роли в спектаклях, небольших пьесках, комедиях. Доморощенные артисты даже выезжали с постановками в соседние села и там имели необычайный успех у зрителей.
ВОЙНА ОМРАЧИЛА ВЫПУСКНОЙ РАССВЕТ
Осенью 1938 года Василий Бирсан был зачислен в восьмой класс Широчанской средней школы, находящейся в десяти-двенадцати километрах от Ликнепа. Занятия организовывались в две смены. Школьники соревновались в учебе и общественно-полезной работе. Ежедневное построение на физзарядку, сдача рапортов об итогах учебы, строгая дисциплина. Пропусков занятий не допускалось, в случае зимней непогоды приходилось снимать квартиры в селе Широком.
В девятом классе родители приобрели для своих сыновей изрядно изъезженные велосипеды. Эта покупка была встречена огромной радостью всех сельских мальчишек. А счастливчикам-владельцам двухколесного чуда предстояло оправдать столь высокое доверие: отлично учиться, помогать старшим всегда и везде.
Васе очень нравились математические предметы, преподаваемые директором школы Максимом Фотиевичем Любченко, украинская и русская литература – преподаватели Корниенко и Шевченко, история, география, астрономия. Классным руководителем была Мелания Фотиевна Кирейко, преподававшая немецкий язык. Ее наука оказалась для ученика Бирсана очень полезной, о чем он вспоминал долгое время.
В 1939 году его приняли в ряды комсомола. Учеба, сопряженная с общественной деятельностью, стала еще интересней и увлекательней. Бирсана избирают, а затем и назначают председателем учкома (старостой школы). Он принимает рапорта старост старших групп об успеваемости за прошедший день, объявляет решения о победителях учебного соревнования, вручает школьное переходящее знамя победителю.
В мае 1941 года у десятиклассников начинаются выпускные экзамены и длятся до половины июня. По их окончанию для выпускников организовывают экскурсию в областной центр – в город Днепропетровск. К железнодорожной станции везут лошадьми, впряженными в подводы, а дальше (впервые в жизни!) путешествие продолжается на местном пассажирском поезде.
С охотой и большим интересом осмотрели памятные места, сфотографировались. Побывали на спектакле – известной комедии А.Г. Грибоедова «Горе от ума» в постановке артистов Ленинградского Малого академического театра.
В ночь с 21 на 22 июня в Широчанской средней школе впервые организовывается выпускной бал – для воспитанников двух десятых классов и для их родителей.
Вася Бирсан детально продумал все нюансы вечера, ведь досуг нельзя бросать на самотек. Надо, чтобы он запомнился на всю жизнь и молодежи, и взрослым. Поэтому прежде всего нужны гармонь и бубен, как на свадьбу. Но данное мероприятие должно было отличаться от обычных свадебных застолий. Здесь не тамада, а ведущий, не сваты, а веселые, шутливые ребята, одетые скоморохами, клоунами, чтобы умели сыпать безобидными остротами, прибаутками.
Благодаря таланту организатора, бал удался на славу. Ученики благодарили учителям и родителям, прославляли в песнях свою школу и годы, проведенные за партой, гордились дружбой и полезными комсомольскими делами. Всем казалось, что взращенные под общей школьной крышей юноши и девушки стали одной крепкой семьей. Ее не разлучат ни расстоянья, ни время, ни самые тяжелые испытания…
Гулянье настолько всем понравилось, что молодежь решила продолжить его и на второй день. Но уже не в школе, а на дому в одной из одноклассниц. К обеду планировали собраться всей шумной компанией за столами, расположенными прямо во дворе. Снова кружиться в вальсе, танцевать кадриль, играть, петь, смеяться… А кто может запретить выпускникам повеселиться наостанок? Да никто! И отменить праздник тоже не посмеют. Пусть хоть и камни из неба…
Проходя через базарную площадь к знакомой улице, ребята вдруг заметили возле единственного в селе радиорепродуктора столпившихся односельчан. Обычно здесь, на базаре, каждый занимался своим делом, и репродуктор слушали на расстоянии. Но теперь все боялись пропустить хотя бы одно слово диктора. Он призывал послушать важное правительственное сообщение, которое будет передано ровно в 12 часов дня. Парни, переглянувшись между собой, решили дождаться полудня вместе со всеми. Необычным был голос диктора, тревожно шептались женщины, нервно курили мужики.
Вскоре по радио выступил Председатель народных комиссаров В.М. Молотов. Он сообщил о вероломном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Правительственное обращение к народу заканчивалось словами: «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами!»
С побледневшими лицами бывшие одноклассники на миг застыли на месте. Что будет с ними, с родней, со всем огромной страной, на которую позарились фашисты? Конечно же, нужно дать отпор врагу! Да так, чтобы впредь неповадно было…
На следующий день началась всеобщая мобилизация.
МАЛОЛЕТНИЙ УЗНИК
Защитником Отечества готов был считать себя каждый – от малыша до старика. Но в военкомате – суровая дисциплина. Знают, кто подлежит мобилизации, а кто нет. Василию Бирсану велено было возвращаться домой. Ему исполнилось всего шестнадцать с половиной лет. Из бывших школьников-комсомольцев в селе остались двое парней и одна девушка. Теперь задачи перед ними ставил не школьный комитет комсомола, а районный комитет партии. Там они получили инструктаж: в первую очередь - принимать участие в уборке урожая, более второстепенное - выпуск стенгазет, «молний», боевых листков.
В «Автобиографии» значится:
«Весна и лето в том году были дождливыми и хлеба на полях стояли отменные. Нужно было вовремя убрать весь урожай с наименьшими потерями. Поэтому трудились все оставшиеся в селе, не покладая рук, - и день, и ночь. Хлебоприемные пункты были закрыты, собранное зерно развозили и прятали по домам».
Петра Васильевича Бирсана забрали на фронт уже с первых дней. Прощаясь с женой и детьми, он заверял, что разлука будет недолгой, что фашисту «не дадут ходу», «до Украины они не дойдут», а поэтому трое сыновей обязаны помогать матери, держать в порядке дом и хозяйство.
В селе оставались старики, женщины и детвора, для которой преждевременно кончилось счастливое детство.
Сельским советам, колхозам, комсомольскому активу была дана установка по угону техники, инвентаря, общественного скота в глубь страны. Так значилось в выступлении товарища Сталина третьего июля 1941 года. Каждое слово вождя эхом отзывалось в сердцах и воспринималось как команда, как призыв… А особо - в сердцах молодежи. Она организовывает в сердце Родины – Москве - Первый антифашистский Митинг и принимает Обращение, датированное 28 сентября 1941 года:
- Слушай нас, молодежь оккупированных Гитлером стран!
У тебя была Родина. Пришел кровавый фашизм и отнял ее.
У тебя была свобода. Гитлеровские бандиты отняли ее, превратили тебя в раба.
У тебя была своя национальная культура, которую веками создавали твои отцы и деды. Гитлеровские варвары растоптали ее.
У тебя был кров и домашний очаг. Фашисты разграбили и сожгли его.
У тебя была семья. Гитлер разрушил ее – одних убил, других замучил, третьих взял в рабство, четвертых осквернил и обесчестил.
У тебя были лучшие, светлые мечты, какие только могут быть у молодого человека. Фашизм налетел, как смерч, и разрушил эти мечты.
Такую же рабскую участь готовит германский фашизм молодежи всего мира.
Гитлер вероломно напал на нашу миролюбивую Родину. Он помышляет закабалить наш многомиллионный народ. Но этому не бывать! На защиту родимой Отчизны поднялся весь наш народ, вся советская молодежь…
Наше поколение должно быть и будет поколением победы. Мы гордо понесем свое звание воинов, защищающих свободу, цивилизацию, прогресс против варварства, насилия и одичания.
Путь по всему миру, от края до края, несется могучий клич молодых патриотов – все на разгром гитлеровской Германии!
Когда в селе и округе все было готово к дальнему пути, стало известно, что плотина Запорожской ГЭС на Днепре взорвана. Большую часть имущества переправить не удалось.
В конце июля – в начале августа в окрестной местности стали появляться диверсионные группы фашистов. Они базировались в немецких поселениях, расположенных во многих районах Днепропетровщины.
Вскоре вражеский натиск особо отмечался на берегах Днепра и во второй половине августа фашистские войска захватили правобережную часть города Запорожья и город Днепропетровск. Повсеместно организовывались комендатуры, сельские и полицейские управы и другие учреждения власти.
На занятых фашистами территориях комсомольцев брали на особый учет и периодически проверяли их местонахождение. Спустя некоторое время, полицаи стали предупреждать молодежь о скором отбытии в Германию. На сборы давалось очень мало времени.
Стояло лето 1942 года. По пыльной дороге, на подводах с лошадьми, под конвоем двигалась к железнодорожной станции Привольное дармовая рабочая сила для укрепления могущества чужой страны. Девушки не скрывали слез, многие из них безуспешно пытались сказаться больными, прятались по посадкам, в степи, но избежать печальной участи почти никому не удалось. Мальчишки-подростки выжидали момент для побега, становиться рабами Германии не хотел никто.
Над небольшой территорией станции раздавались крики, людей насильно, как скот, загоняли по 40-50 человек в двухосные «телячьи» вагоны, не разделяя мужчин и женщин.
Василий успел как следует осмотреться. На полу вагона лежала полусгнившая солома. Труха, казалось, висела в воздухе, щекоча ноздри, вызывая кашель и слезы. Поезд изредка останавливался на отдельных станциях для технического обслуживания. Там, где попадались продовольственные пункты, можно было один раз в сутки получить еду.
Двое фашистских солдат не сводили глаз со своих пленников. И все же Бирсан успел перемигнуться со своим товарищем из соседнего вагона. На станции Шепетовка они решили бежать. Но где им было знать, что местность оцеплена полицейскими и немецкими солдатами очень плотно, найти брешь в такой цепи было тщетным занятием.
Беглецам еле удалось вернуться в свои вагоны, не попав в лапы оцепления. Зато всполошившиеся охранники быстро нашли для них метод наказания: били так, что живого места на теле не оставалось. Василию чудом удалось смешаться с толпой в вагоне, переодеться и стать неузнаваемым. Так он узнал «Deutshe ordung» - немецкий порядок…
Людей проверяли и пересчитывали на железнодорожных станциях в Бресте, Варшаве, Кракове… Наконец загнали весь эшелон на железнодорожную ветку в лес. Позже выяснилось, что там находился штрафной лагерь «Руссен визе» вблизи Нюрнберга. Ранним утром всех вывели из вагонов. Несколько раз пытались построить, а затем под усиленным контролем после нескольких пересчетов погнали в ворота с надписью «Гот мит унс» - «Бог с нами»…
Пленники попали на территорию, обнесенную двумя рядами колючей проволоки, со сторожевыми вышками с пулеметными гнездами по углам. Здесь было несколько лагерей. В одном из них разместили вновь прибывших – отдельно ребят и девушек. Помещение являло собой металлический каркас, обтянутый парусиновым покрытием. Внутри находились трехъярусные железные нары.
Нельзя без волнения перечитывать строки из «Автобиографии»:
«В лагере размещались советские, сербские, голландские, французские военнопленные. Отдельно была штрафная зона и фабрика-кухня, комендатура. Под видом карантина нас сразу же стали «муштровать»: каждый день – построение, пробежки, приседания, походка по-гусиному, ползком по-пластунски, кувыркание… И так по два-три раза в день по 3,5-4-5 часов. Малейшее нарушение, непослушание, непонимание и другое отступление жестоко наказывалось избиением, лишением обеда и другими издевательствами.
Особой жестокостью отличались заместитель коменданта по лагерю Фриц и его «капо»: русский Жора и поляк Франтишек. Фриц был без кисти правой руки. Ее оторвало будто бы на русском фронте где-то под Винницей. По любому случаю и просто без всякого повода он брал пленного левой рукой за грудки, а правой культей со страшной силой молотил прямо в лицо куда попало: в глаз, нос, рот, скулу… А до конца избиение жертвы доводили его верные «капо». Так было ежедневно. Несколько раз жертвой становился и я.
Недели три-четыре мы не работали, находились в так называемом карантине. Затем нас начали распределять по заводам, фабрикам, на стройку и т.д. Я попал в команду 125 семнадцатилетних ребят и 75-ти девушек. Нас направили на фабрику «Те-Ка-Де» в г. Нюрнберг, ул. Алесберкер-штрассе,185 (в 12-15 км от лагеря). На работу водили под конвоем полицейских со сторожевыми собаками. Трудились по 12-14 часов шесть дней в неделю. Ребят определили в разнорабочие или «шверарбайтен» - выгружать вагоны и машины с углем, лесом, брикетами, строительными грузами. Грузили также готовую продукцию, выполняли земляные работы.
Кормили нас три раза в сутки.. Утром давали чашку чайной бурды с половинкой таблетки сахарина и маленьким прозрачным кусочком эрзац-хлеба. В обед – знаменитую баланду из зерен проросшего проса или чего-то на него похожего. Раз в одну-две недели меню «обогащали» так называемым шпинатом – из лебеды, крапивы и других растений. Вечером повторялся завтрак…
Домашние запасы продуктов давно кончились, голод, усталость, недомогание очень быстро дали о себе знать. В первое время из лагеря никого не выпускали. Поэтому люди ели все, что попадалось: насекомых, листья растений, кору молодых деревьев и т.д. Многие не выдерживали такой жизни, лазареты были переполнены».
Время в неволе тянулось долго. Наступила осень 1942 года – с ранними заморозками, колючим влажным ветром. Уснуть в таких условиях в парусиновой палатке да на трехъярусных из леденящего железа нарах было невозможно. Пленники-рабы еле стояли на ногах. Среди них ходили разговоры о том, что при тяжелой болезни можно добиться отправки домой, на Украину. Обитательницы женского лагеря нашли в лесу неизвестное зелье, натирались им, добиваясь покраснения кожи. Помещенных в лазарет пытались излечить, но от смазывания пораженных участков открывались ранки и язвы.
По лагерю поползли слухи о странной «русской» болезни – роже. Она настолько разъедала кожу и мышцы, что видны были даже кости, сосуды и нервные сплетения. В лазарет зачастили комиссии, но от этого ничего не менялось – всех заставляли работать. Правда, была дана команда провести дезинфекцию. Такого кошмара никто и не предполагал: усилилась муштра, вещи и постели сдирались до основания, рабочих гнали в дезпункт бегом в брезентовых на деревянных подошвах башмаках. Полицейские ехали рядом на лошадях.
Все отдали одежду на дезинфекцию, получив взамен старые потертые спецовки. На обратном пути промокли до костей под дождем со снегом. По прибытию в лагерь повалились на голые холодные нары по два-три человека, чтобы хоть как-нибудь согреться и уснуть. Но это оказалось невозможным. Перед рассветом изможденные люди у входа в барак организовали скопище тел – кучу малу, боролись, растирая друг друга. Один из пожилых полицейских нашел где-то несколько старых одеял и кинул их на сбившуюся толпу… А поутру – снова подъем, муштровка, пробежка – лагерная жизнь продолжалась.
Впрочем, карантин и дезинфекция оказались делом временным. Лагерников погнали на работу в город. Всех пораженных странной болезнью людей погрузили и увезли в неизвестном направлении, лазарет закрыли. Правда, кое-кому удалось сбежать и скрыться в общей толпе невольников. Судьба остальных осталась неизвестной, домой из них не вернулся никто. Беглецов-больных удалось постепенно вылечить своими силами, снова-таки травами и отварами. Из-за проклятого карантина многие простудились и долго болели, в том числе – Василий.
Этими испытаниями осень не закончилась. В одно из воскресений в лагерь пожаловали эмиссары из русской партии НТР (провласовская группировка). Их сопровождали офицеры Вермахта. Началась усиленная агитация о вступлении в ряды формируемых частей РОА. Никто из лагерников не соглашался на это. После тщетных уговоров и угроз по полудню уставшие, измученные люди вышли из комендатуры и присели отдохнуть. Прибыло какое-то важное начальство, но его никто не заметил. Из-за усталости. А надо было поприветствовать… В считанные минуты всех окружили, построили и бегом направили в спецбарак, где поочередно, повалив на скамейку, наносили плетками или дубинками по 120-150 ударов каждому. За несогласие вступить в РОА и игнорирование начальства…
За время пребывания в лагере невдалеке от фабрики «Те-Ка-Де» был собран первый щитовой барак, разделенный для отдельного содержания мужчин и женщин. Сооружение производилось самими же узниками под руководством немецких мастеров. Рядом был построен барак для полицаев с комендатурой и прочими службами.
После заселения стройка не прекращалась: еще 10-12 бараков предназначались для чехов, поляков, французов, бельгийцев и других. Лагерь стал интернациональным. Но только русские носили здесь отличительные знаки «OST» - остарбайтер и только русским категорически запрещалось свободно переходить из лагеря в лагерь и общаться с людьми других национальностей. Значительно увеличили сверхурочные и внеурочные работы, особенно в выходные дни, в вечернее и ночное время.
«Единственным утешением в выходные, - пишется в «Автобиографии», - была помощь хозяйке фабричной столовой фрау Зомор. После окончания выгрузки из вагонов угля, брикета и прочих грузов каждой работавшей группе ставили полное ведро вареной картошки «в мундирах» и банку соли. Голодные, черномазые узники жадно набрасывались на еду и очень быстро все съедали.»
Справка
Остарбайтеры: рабы нацистов
«Остарба;йтер» («работник с востока») — определение, обозначавшее в Третьем рейхе людей, насильно вывезенных из стран Восточной Европы с целью использования в качестве практически бесплатной рабочей силы. В основном эти люди вынуждены были работать на военных германских предприятиях. Подавляющее их большинство - советские граждане с территорий, входивших в СССР до 1939 года. В Советском Союзе термином «остарбайтер» обозначались все граждане СССР, насильно депортированные на территорию Рейха для принудительных работ.
На некоторых из них также проводили испытания лекарств и различные (часто зверские и садистские) эксперименты.
Остарбайтеры, в большинстве своём, были вывезены с территории Рейхскоммисариата Украина (современные территории Восточной Украины и Западной России). Украинцы составляли основную часть этих людей; также среди остарбайтеров были огромные группы белорусов, русских и поляков, в меньшем количестве — татар. Евреям, цыганам, кавказцам и жителям Средней Азии даже теоретически в этом статусе было отказано.
В основном вывозили молодых и сильных подростков до 17 лет. 30 % остарбайтеров было отобрано в возрасте от 12 до 14 лет. К ноябрю 1943 года возрастное ограничение по набору остарбайтеров было снижено до порога в 10 лет - стремились вывезти как можно больше «рабов», скорее всего, с последующим уничтожением (известно, что при наступлении союзников и советской армии на многих предприятиях, при которых находились лагеря остарбайтеров, проводились массовые уничтожения людей). 50 % остарбайтеров, забранных с территории Украины, были женского пола.
Остарбайтерам из Рейхскоммисариата Украина нашивали специальный знак тёмно-голубого и белого цветов с надписью «OST». Эта нашивка сообщала немцам, что ее носитель — работник с Востока, и понижала его в правах.
Официальные документы рейха содержат информацию о том, что на конец лета 1944 года на работы на территорию «Великогерманского рейха» силой были увезены 7 млн. 600 тысяч гражданских лиц и военнопленных, подавляющее большинство которых являлись гражданами СССР. По подсчетам историков остарбайтеры составляли приблизительно четверть всей экономической и производительной мощности Германии того времени.
Зачем нужны были остарбайтеры? Ведь известно, что рабский труд - самый неэффективный, непродуктивный, к тому же рабов необходимо постоянно и бдительно охранять.
Причина проста: Третий рейх столкнулся с индустриальным кризисом уже в 1941 году. Кризис возник в связи с тем, что крайне большое число работников-немцев ушло на фронт. При этом запросы государства, ведущего активную захватническую войну, только возрастали.
Первоначально остарбайтеры были добровольцами, которых вербовали заманчивыми предложениями «хорошо оплачиваемой работы» и т.п.
Однако людей встретили нечеловеческие условия, кто-то сумел дать весточку домой - и агитация утратила всю эффективность, и после первого поезда людей стали вывозить насильно, сначала применяя тактику захвата больших скоплений людей - в церквях, образовательных учреждениях, на стадионах. Целые толпы людей под прицелами автоматов шли к грузовикам, которые доставляли их к формирующимся эшелонам, увозящим их в рабство в Третий рейх.
В Германии остарбайтеры жили в лагерях двух типов:
1. В частных лагерях, построенных и содержавшихся на деньги крупных компаний, таких, как «Хейнкель» и «Опель». Работа длилась 12 часов в день, 6 дней в неделю.
2. В специальных лагерях, охранявшихся частными охранными структурами, известными как «веркшутц». Работа также длилась 12 часов в день, 6 дней в неделю.
Работа оплачивалась по ставкам втрое меньшим, чем немецким рабочим, оплата была рассчитана таким образом, чтобы ее хватало только на скудное питание, одежду и предметы первой необходимости.
Голодный рацион и примитивные условия содержания являлись стандартными условиями жизни этих людей в нацистской Германии. К тому же их часто подвергали побоям и издевательствам или даже убивали с минимальными последствиями для совершавших это немцев. Лишь немногим удалось выжить и вернуться домой в Украину, где они и рассказали свои страшные истории.
После окончания Второй мировой войны многие из остарбайтеров были помещены в лагеря для беженцев и перемещённых лиц, откуда многие из них были перемещены в фильтрационный лагерь в Кемптене (зона оккупации союзников) для процедуры установления личности и возвращения их на родину, в основном, в СССР.
В некоторых случаях по возвращении из плена бывшие остарбайтеры подвергались репрессиям и были сосланы в сталинские лагеря, а некоторые были расстреляны как коллаборационисты.
Из электронных СМИ.
Мириться с установленным жестким порядком становилось все труднее. Резкие возгласы коменданта лагеря Герда Шнайдера, стычки с полицейскими из-за пустяшных причин, отвратительное питание - все порождало ответную реакцию, протест. Группами узники отказывались от непригодной бурды, объявляли голодовки. Но это не приводило к желаемому результату: многих отправляли в штрафной лагерь. И все же безропотно повиноваться было невмоготу.
В русском бараке то и дело проводили обыски, допросы, проверки. Искали оружие. В ходе очередного «шмона» у Василия Бирсана пропал дневник, самое сокровенное, увезенное с мирных времен. Завел он его сразу же после выпускного вечера. Даже не думалось, что в нем найдут место самые тяжелые эпизоды жизни в неволе. Если бы гестапо обнаружило тетрадку – узнику не сдобровать. Хорошо, что пропажу удалось найти самому автору. Он мигом бросил свои записи в открытую дверцу горящей металлической печи типа «буржуйки». Его резкое движение заметил солдат-полицейский. Но выхватить из огня дневник он не успел – выругался и накинулся с кулаками на Василия…
В конце сорок второго троих узников – Василия, Марию из Днепродзержинска и казаха Бориса переводят в проволочно-кабельный цех для работы на проволочных станках. Для надзора над ними поставлен пожилой немецкий рабочий Франц, бывший социал-демократ. И он, и другие простые люди из немцев относились к узникам с сочувствием и пониманием. Ведь и у них жизнь была несладкой, с мизерным карточным и талонным снабжением. И все же многие пытались даже подкармливать невольников.
От такого их поведения на душе у остарбайтеров становилось теплее, имена добрых людей оставались в памяти навсегда: фрау Анна, муттер Боок, герр Франц, герр Ганс, семейная чета Зоммер… Немецким специалистам-инженерам, мастерам, рабочим было интересно узнать с первых уст о жизни в России, о том, как ведут себя на ее территории оккупанты-солдаты. Тихонько, в какой-нибудь каморке, просят поподробнее рассказать правду. И узники рассказывают: о своей довоенной жизни, о внезапном нападении Германии, о грабежах, сплошных поборах у гражданского населения… Даже не понимали, как подвергали себя опасности, рискуя попасть на доносчика!
…Только во второй половине 1943 года в лагерной жизни произошло незначительное послабление режима. Полицейские водили узников на работу и с работы уже без собак и автоматов. Внутри лагеря и фабричных помещений стало передвигаться более свободно. По спецразрешению можно было даже выйти в город, но обязательно с личным «аусвайсом», с надписью «ost» на груди и на спине, ходить только по мостовой, не общаясь ни с кем, не посещая общественных мест и т.д.
Американская и английская авиация начала ночные бомбежки Нюрнберга уже с лета 1942 года. Они значительно усилились после встречи в Тегеране руководителей СССР, США и Англии. К тому времени уже 36 государств находились в состоянии войны с Германией…
В городе и в небе над ним раздавался невыносимый гул, земля содрогалась от взрывов. Основательно была разрушена старая часть, целые кварталы превратились в руины. Но в то же время оставались нетронутыми крупные заводы: «Газверк», «Ноймарк», «Виктория». На фабрике «Те-Ка-Де» пострадал только угол одного из корпусов. Зато лагерь и особенно русский барак как будто постоянно служили мишенью для бомбардировщиков.
Летом 1944 года от барака и рядом расположенного укрытия осталась только груда кирпичей. Василия, как и многих других рабочих с трудом выкопали из-под руин свои же ребята, привели в сознание, разместили в лагерном лазарете. У юноши сильно болела контуженая голова, правая сторона тела. Несколько недель больной пролежал, не поднимаясь, затем разрешили встать, дали костыли, без помощи которых он еще долгое время не обходился.
После случившегося пострадавших перевели в общегородской лагерь для русских «Газверк», находившийся в центре города. Режим тут оказался еще жестче. В здешнем филиале фабрики Василию и его товарищам пришлось работать до середины апреля, до освобождения узников американскими войсками.
Недостаточность информации, тоска по Родине не давали покоя: снились по ночам отец с матерью, братья, односельчане, белые хатки, высокий месяц над прудом… Однажды, в удобный, как казалось, момент Василий снова решается на побег. Надумал двигаться в сторону чешской границы, в город Вайсенберг. Но едва беглец достиг городской окраины, его тут же схватили полицейские, поволокли в участок. Там допрашивали, избивали, посадили в карцер… Итог печальный: возвращение в лагерь и – на прежнюю работу.
Последний год пребывания на чужбине. Общение с американцами-освободителями. Его нельзя было назвать дружественным и откровенно-радостным. Безусловно, радоваться хотелось, но оставаться униженными и продолжать осознавать себя рабами… Американские офицеры готовы были угостить шоколадкой или сигареткой бывшего узника, но как? Не из руки в руку, а бросив перед собой на землю. Нагибайся, кланяйся, благодари спасителя за подачку!
Предложили работать на американской базе по обслуживанию солдат и офицеров. Стали обучать тонкостям обслуживания. Они, снова ж таки, были настолько унизительны, что Василий выдержал только полдня…
«Во время пребывания в американской зоне, - вспоминается в «Автобиографии», - с нами также случались различные злоключения, хотя мы имели право свободного передвижения. Однажды приехав в Нюрнберг, я пошел посмотреть на свой бывший лагерь около фабрики «Те-Ка-Де». Затем попытался вернуться в город, но был задержан американским патрулем. Документов при мне не было – я их уничтожил при последней попытке к бегству.
Вскоре оказался в группе русских парней, задержанных таким же образом. Обратил внимание на тенденцию американцев: задерживают только русских, других пропускают свободно. Мы с ребятами находились недалеко от входа в трамвайный тоннель, пробитый сквозь горную возвышенность. Потихоньку переместился ближе к спуску, присел там отдохнуть, а затем, выбрав момент, быстро спустился вниз и юркнул в темноту. За мной побежали два солдата. Что-то кричали вслед, но сами в тоннель не побежали, вернулись обратно.
Через несколько дней тайком пробрался в бывший лагерь «Газверк», где оставался мой чемодан с несколькими вещами и фотографиями. Вещей в чемодане не оказалось, зато фотографии, к счастью, уцелели.
На следующий день отправился пешком в маленький городишко Швабах, где находился небольшой лагерь для русских (50-60 чел.). Идти пришлось по лесу параллельно дороге, чтобы не привлечь внимание передвигающихся к Нюрнбергу механизированных американских войск. И все же сторожевой пост заметил меня и задержал. Пришлось в виде доказательств показать им фотографии. Одна из них особо заинтересовала их: двое моих двоюродных братьев сфотографировались вместе с односельчанином в форме учеников-ремесленников: в фуражках, костюмах, шинелях. Пока постовики рассматривали фото, я попросился в туалет. Зашел в лес – и был таков.
Двигаясь на юг, на одной из лесных полян, у перекрестка проселочных дорог, случайно обнаружил велосипед Вермахта, рюкзак с плотной папкой, бритвенным прибором и бутылкой рома, кожаное пальто с генеральскими погонами. В кармане нащупал небольшой пистолет.
На велосипеде продвигаться было веселей. В Швабахе, в лагере Ротч, мой велосипед «перекочевал» в руки бывших узников. Ром я выбросил, поскольку спиртным не увлекаюсь, пистолет – тоже, во избежание неприятностей в ходе проверок на дорогах.
В середине мая нас, лагерников Ротча, американцы вывезли в пересыльный лагерь Вельдфлекен вблизи города Фульда».
Здесь произошла неожиданная и приятная встреча. Василию повезло: среди бывших узников он узнал девушку, Зою Паращенко из Мелитопольского района Запорожской области. Они познакомились на берегу озера Дутцентайх около года назад во время послабления лагерного режима. Зоя вместе с подружкой Варей работала у частных хозяев в центре Нюрнберга.
Молодые люди несколько раз встречались и проведенное вместе время очень ценили. Парень выходил к девушке даже на костылях – после контузии. Но при переброске на загородный филиал фабрики свидания прекратились. Думалось: навсегда потерял любимую. Но судьба распорядилась иначе! Недолгое время в Вельдфлекене им обоим показалось озарением: хотелось верить, что бывают чудеса. Теперь, когда война позади, они уже никогда не потеряются!
С этими мыслями будущие супруги (конечно, позже они поженились!) разъехались в разных автомашинах по разным советским фильтрационным лагерям. Сначала Василий оказался вблизи города Цвикау. После необходимых фильтрационных процедур шагали пешком по автомагистрали Берлин-Дрезден в другой лагерь. Там пробыли несколько суток.
«Намереваясь быстрее добраться домой, - пишет в «Автобиографии Василий Петрович, - я и двое ребят с девушками из этого лагеря направились пешком к старой польской границе. Погода была летняя, идти было легко и приятно. Еще бы! Ведь шли ДОМОЙ! Проходили по бывшей немецкой территории, которая отошла Польше. Польские солдаты уже успели выселить всех немцев и направить их в Германию, а поляки еще не переселились. Села были пусты. Все имущество, домашние животные оставались на местах. Именно здесь удобней всего было переночевать…»
Но эта дорога так и не ускорила свидания с Родиной. Путешественников встретили представители комендатуры советских войск, провели проверку и досмотр. Документов у Василия по-прежнему не было, ему оформили «сопроводиловку» и направили в 3-й отдельный трофейный автобатальон, где поначалу он служил вольнонаемным, а 25 июня 1945 года был призван в ряды Советской армии.
АРМЕЙСКАЯ СЛУЖБА
Службу Василий Бирсан проходил в 206-м запасном стрелковом полку Второго Белорусского фронта, в первой роте пулеметного батальона. Здесь занимался в штабе оформлением воинских документов военнослужащих старших возрастов – первой, самой массовой демобилизации из рядов Советской армии после окончания Великой Отечественной войны. Работы было очень много. Требовалось внимание, грамотность, каллиграфический разборчивый почерк. И… сжатость во времени. Армеец прилагал все усилия к тому, чтобы не затягивать сроки оформления документов. Но всех ведь не обслужишь в один день!
Однажды к нему обратился начальник отдела с просьбой: оформить некоторых товарищей в первую очередь. Заговорчески подмигнул: в долгу, мол, не останутся! И в подтверждение протянул на открытой ладони массивные наручные часы:
- Бери, не стесняйся!
Отказать старшему по званию – неслыханная дерзость. Но и взять то, что обязывает тебя сделать исключение из правил, - совесть не позволяет. При случае Василий не преминул возможности, чтобы не высказать свое возмущение по поводу подобных «подношений» вышестоящему начальству:
- Я взяток брать не буду!
- Откуда взятки? Ты о чем?
- А вот! – и тотчас отдал начальнику врученные ему накануне часы. – Хочу, чтобы это никогда не повторялось!
Чувствовал, что поступает правильно. Преодолеть соблазн легкой наживы не так просто, но необходимо, если ты находишься на пути становления, если хочешь, чтобы твоя работа на благо общества стала полезной и нужной, без каких-либо уклонений в сторону собственнических интересов и желаний. Потом это правило стало одним из главных в биографии Василия Петровича.
В штабе он задержался ненадолго. Уже через полгода начало формироваться учебное подразделение для подготовки военных шоферов. Сюда, в 449-й отдельный батальон автоцистерн, зачислили и Бирсана. В первой половине 1946 года состоялась сдача экзаменов на право вождения отечественных автомашин и обучаемые получили военные права. После первоначальной обкатки их допустили к самостоятельным поездкам в составе автоколонн по маршруту Лигниц – Белосток (Западная Белоруссия) – Быдговещ – Штеттин – Бреслау – Лигниц. Были и другие маршруты. Но самостоятельно водить автомашину долго не пришлось: грамотного и делового армейца в отдельном автобатальоне привлекают к штабной работе. Дальше, к концу года, происходит расформирование и объединение с 247-м отдельным автотранспортным батальоном.
Сначала Бирсан – рядовой, затем, в штабах батальона и роты – младший сержант, сержант, старший сержант, начальник секретного отдела 449-го ОБАЦ и 247-го ОАТБ Второго Белорусского фронта и Северной группы войск.
Василий Петрович пишет в «Автобиографии»:
«Запомнились командиры отдельных автоспецподразделений: подполковник Принцев, майор Панчук, начальник штаба, капитан Арташевский, командир роты старший лейтенант Духопельников, командир взвода лейтенант Шелковенко, товарищи по службе – Гриша Филатов из Башкирии, Михаил Шерстнев из Смоленской области, Иван Лемешко из г. Орехово Запорожской области, Николай Матата из Киева и многие другие.
В марте 1946 года политотделом тыла Северной группы войск я был восстановлен (вновь принят) в члены ВЛКСМ. За время прохождения службы в автоспецподразделениях неоднократно поощрялся соответствующими приказами. Приказом начальника автомобильного управления Северной группы войск №0125 от 12 октября 1946 года награжден знаком «Отличный шофер».
Тем временем страна поднималась из руин. Молодого солдата все чаще и непреодолимей тянуло в родные края. Он настаивает на том, чтобы его включили в состав команды, направляемой для прохождения воинской службы на территории СССР. И вскоре получает направление в первый стрелковый батальон 291-го гвардейского Краснознаменного полка 96-й гвардейской стрелковой Иловайской Краснознаменной ордена Ленина и ордена Суворова II степени дивизии Белорусского военного округа.
«Во время стоянки нашего эшелона в городе Пинске по местной вокзальной радиотрансляционной сети мы услышали Указ Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1947 года «О демобилизации военнослужащих 1923-1924 годов рождения». Поэтому дальше следовали в приподнятом «демобилизационном» настроении».
Эшелон с солдатами прибыл в распоряжение Бобруйского воинского гарнизона. Прибывших выстроили для проверки на наличие перевозимого из-за границы оружия. Проверяющие потребовали выложить из вещмешков все содержимое. Василий не подчинился команде. Свою строптивость объяснил тем, что не везет ничего такого, что бы заслуживало внимание. В ответ на солдата обрушилась громкая брань. Старшина и двое сопровождающих все же дождались, чтобы он вывернул свой вещмешок. Оттуда покатились в разные стороны рулончики чистой немецкой бумаги и учебники для средней школы.
- Зачем тебе это? – недоуменно переглянулись проверяющие.
- Хочу продолжать учебу. А с бумагой, знаю, у нас очень трудно.
После этого инцидента многие товарищи по службе уточняли, действительно ли Василий собирается заниматься и где. Все было серьезно. И обоснованно, поскольку планы об учебе вынашивались уже давно…
Именно здесь, в Бобруйске, армейцам были выданы демобилизационные документы. На «подъемные» деньги Василий прикупил три пуда ржи (стоимость была значительно ниже, чем в Украине) и в отдельном эшелоне вместе со всеми отправился в направлении Днепропетровска. По прибытию в город демобилизованных разместили на воинском продпункте, а затем разрешили отправляться по домам. Рассмотревшись по сторонам, Василий к своему изумлению увидел знакомых ребят-односельчан. С радостью бросившись друг другу в объятья, парни решили искать попутку.
Вскоре на первом попавшемся грузовике они уже вдыхали упругий сыроватый ветер, всматривались в знакомые до боли пейзажи. Стояла ранняя весна. Ноздреватый снег едва держался на обочинах, а вспаханные поля уже поблескивали выступившими из-под мерзлого грунта лужицами.
От трассы предстояло двигаться пешком. Армейцы, не раздумывая, выбрали путь покороче – пошли напрямую через вспученную растаявшую пахоту. С вещмешками за плечами, в шинелях, подпоясанных ремнями, парни браво ускорили ход. Но вскоре их сапоги стали непомерно тяжелыми, они еле вытаскивали их из клейких глубоких борозд.
Впереди них добирался налегке еще один землячок. Он раньше дошел в село и незамедлительно объявил родственникам о возвращении солдат. Навстречу им, утопающим в грязи, выдвинулся целый отряд родни. Впереди всех, размахивая шапкой в знак приветствия, спешил отец Василия – Петр Васильевич. Он демобилизовался раньше – еще в середине сорок пятого. Наконец-то! Семья вместе и душа - на месте… Так любили поговаривать в старину.
ГРАНИТ НАУКИ РЕШЕНО ДОЛБИТЬ
Отступаться от своих планов о продолжении учебы Василий, конечно, и не думал. Но село встретило его такой болью и тоской, что бросать его на произвол судьбы не хотелось. Подумать только: оно пережило четыре кровавых, разрушительных года войны, через него дважды проходил фронт. Погибло много односельчан, среди них – совсем молодые ребята, срочно мобилизованные, недостаточно обученные…
В течение недели Бирсан становится на учет в райвоенкомате, в колхозе, в сельском совете. Вскоре выходит на рядовую работу, хотя ему предлагают стать шофером, механизатором, механиком. Было привычнее трудиться в бригаде: готовить к посеву семенной материал, тщательно перебирать сельхозинвентарь и т. д.
Апрельскими вечерами парень шуршит газетами – перечитывает объявления учебных заведений о наборе студентов. Днепропетровск, Харьков, Москва, Севастополь, Ленинград – повсюду он рассылает письма-запросы и с нетерпением дожидается ответа. Первым пригласил на учебу бывшего армейца Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Но желания поступать туда немедленно не появилось. Сидя за столом, долго рассматривал институтский бланк и размышлял:
- Неужели двадцатитрехлетний балбес будет сидеть на шее у родителей? Учите, мол, меня, кормите и поите, а я сам не в состоянии себя обеспечить… Нет, так не пойдет. Техникум – это другое дело. Поучусь год-полтора – и готовый специалист. Иди и работай! Многие демобилизованные идут именно таким путем.
Прошло несколько дней.
- Ну, что решил, сынок? – не вытерпел отец. – Приглашают ведь! Инженером можно стать. Не то, что здесь, в колхозе… В люди выйдешь!
- В люди – это так. Но время-то, отец, нынче какое? После засухи, сам знаешь: все продукты по карточкам…
- Продукты говоришь? – резко переспросил отец. – Да пока мы живы – поможем, не сомневайся. Хот и одной сывороткой поддержим и то с голоду не помрешь! Понял? А учиться надо!
Таким был отцовский совет. Даже, можно сказать, наказ. Он твердо настоял на подготовительных курсах:
- Нечего ехать наобум, надо знания восстановить. Небось, и ручку разучился держать. А там все быстро догонишь. Да и зачтется твоя учеба при поступлении: готовился, значит, готов учиться дальше.
Эту отцовскую рассудительность Василий запомнил на всю жизнь: прав был батя! Как всегда, далеко вперед смотрел…
Родители снарядили его в дорогу, снабдив двумя десятилитровыми бидонами молока для продажи на рынке. Вырученные деньги должны помочь на первых порах.
Подготовительное отделение института не просто готовило будущих студентов. Здесь сформировали десять групп из выпускников неполно-средних школ. В девяти из них за один год можно было получить знания по сокращенным программам за восьмой, девятый и десятый классы. Это многих воодушевляло!
В десятую группу набирали бывших десятиклассников, желающих восстановить утерянное за военное время, особенно штудировались программы десятого класса. Именно сюда был зачислен Василий. Абитуриентам предоставлялись учебные аудитории, общежитие, библиотека, столовая. Выдавались продовольственные карточки. Успевающим полагалась стипендия – 220 рублей.
Группа уже окончила программу учебного года, шло повторение пройденного материала. Для новичка, бравшего в руки учебники после шестилетнего перерыва, все казалось неподъемным. Если рядом товарищи просто просматривали разделы по 18-20 страниц, но он должен был самостоятельно изучать их. Сложно давалось даже то, что проходили в школе. Хоть и сидел парень за книгами день и ночь, освоить все не успевал. За первый месяц учебы стало ясно: ему ни карточек, ни стипендии не видать. Плохие отметки. Трудно наука дается…
В солдатской форме на занятия приходило пять-шесть слушателей. Подтянутые, всегда аккуратные и внимательные, они сразу понравились преподавателям. Как же не проникнуться к ним уважением, если за плечами у этих парней непростая служба, если кроме воинской одежки им-то и носить нечего…
Как-то Василия пригласил на собеседование начальник подготовительного отделения А. З. Аберсон. Расспросил у бывшего армейца о его планах на будущее, убедился, что парень здесь оказался не случайно. И сказал:
- Не робей, вижу, знания тебе нужны, ты к ним стремишься. Поэтому не переживай, мы будем выплачивать тебе стипендию и выдавать карточки. Учись, старайся!
К концу второго месяца у слушателя Бирсана появились твердые удовлетворительные оценки. Кое-что уже поддавалось в этом «граните науки». Еще через месяц все стали готовиться к выпускным экзаменам на аттестат зрелости. Готовился и Василий. Но уже к поступлению в институт. Необходимо было сдать документы в приемную комиссию. За ними пришлось ехать домой. О своем довоенном аттестате Василий даже думать забыл. По окончанию школы в то злополучное время некогда было заглядывать в учебные документы. Быстро все отошло на задний план…
Теперь, возвратясь к родителям, бывший выпускник Широчанской средней школы вдруг обнаружил, что он – круглый отличник! Отец и мать удивленно пожимали плечами – иначе ведь не могло случиться, если учился лучше всех. Вот он, аттестат зрелости – одни пятерки.
В институте его положение сразу же поменялось. Ему сообщили:
- Можете считать себя зачисленным в студенты, ведь вы отлично окончили школу.
Василий вздохнул с облегчением: статус студента – это то, что нужно! А пока идет процесс экзаменации, можно поработать в колхозе, ведь там уборочная страда, рабочие руки нарасхват. Почти полтора месяца было в его распоряжении!
Накануне учебного года, 30 августа 1947 года, Бирсан уверенно открыл институтскую дверь:
- Где здесь списки зачисленных в студенты?
Вчитываясь и перечитывая их по несколько раз, с упавшим сердцем заметил, что его фамилия здесь не значится! Бросился туда-сюда, запереживал. Только после встречи с председателем приемной комиссии выяснилось, что абитуриентам необходимо проходить собеседование у ректора института – генерал-директора пути и строительства III ранга, профессора Всеволода Арутюновича Лазаряна.
Для справки.
Всеволод Арутюнович Лазарян (16 октября 1909 года, г. Орехов Екатеринославской губернии (ныне Запорожской области) — 24 декабря 1978 года, Днепропетровск) — советский учёный-механик, специалист в области динамики подвижного состава железных дорог. Генерал-директор пути и строительства III ранга.
Академик АН УССР (17.03.1972, член-корреспондент с 1967)[1]. Доктор технических наук (1940), профессор (1941). Лауреат Государственной премии УССР (1971) и премии им. А. Н. Динника АН УССР (1978).
После окончания в 1925 году Бердянской профтехшколы учился на отделении строительства железных дорог Екатеринославского политехникума путей сообщения, однако после третьего курса оставил его и поступил в горный институт (ДГИ), где учился в 1927—1931 годах на маркшейдерском факультете. С 1930 года на преподавательской работе в ДИИТе и ДГИ. В 1932 году под руководством А. Н. Динника защитил кандидатскую диссертацию. В 1934—1968 годах возглавлял кафедру строительной механики ДИИТа. в 1940 году защищает докторскую диссертацию «К вопросу о динамических усилиях в упряжных приборах поезда».
С 18 апреля 1941 года по 1958 год ректор Днепропетровского института инженеров транспорта. В ДИИТе преподавал до конца жизни. Был инициатором создания в ДИИТе факультета вычислительной техники (первый приём студентов состоялся в 1962 году).
С 1968 года также руководитель Днепропетровского отделения Института механики АН УССР. Подготовил 20 докторов наук и свыше 100 кандидатов технических и физико-математических наук. Автор свыше 300 опубликованных научных работ, в том числе 7 монографий и 5 учебных пособий, 24 авторских свидетельства на изобретения.
Награждён орденом Ленина, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак почёта», медалями. Заслуженный деятель науки УССР (1969).
В его честь названа одна из улиц в Днепропетровске. С 2002 года его имя носит Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта.
На следующий день Бирсан прибыл в приемную. Несмотря на обеденную пору, здесь было полно людей. Все ждали появления профессора. Он зашел в дорожном плаще и фуражке, резко, по-военному четко повернулся к секретарю:
- Ану, давай студентов в первую очередь!
Когда побледневший от волнения Василий вместе с другими зашел в кабинет, на него, как казалось, в упор смотрел строгий мужчина с поседевшими висками и высоким лбом. После короткого разговора Лазарян по-отечески, по-доброму пожелал студентам успешной учебы и уже не казался таким недоступным и жестким.
С 1 сентября Бирсан был зачислен студентом эксплуатационного факультета Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта имени Л. М. Кагановича. Его незамедлительно назначили старостой первой группы…
Дисциплина в институте напоминала службу в армии. Все преподаватели носили форму с погонами. Перед занятиями дежурный по курсу или по группе отдавал рапорт о явке студентов, пропусков занятий не допускалось. Учеба каждый день длилась по шесть часов с перерывами, проводились лабораторные, семинары, курсовые и т.д.
Здесь трудился высокопрофессиональный профессорско-преподавательский состав: академик Академии наук УССР В.А. Лазарян, профессоры С.К. Латышев, Н.Р. Ющенко, М.А. Фишман, доценты А.М. Дзюра, В.В. Степанов, Е.М. Шафит и многие другие.
Вот еще несколько строк об этом периоде в «Автобиографии»:
« За пять лет учебы в институте я сдал 64 экзамена, из них 62 – на «отлично» и два на «хорошо», кроме того - 14-16 курсовых проектов.
Стипендия на первом курсе была 375 рублей – отличникам на 25% больше. Буханка черного хлеба на «черном» рынке стоила 120-130 рублей. В дни получения стипендии студенты обычно устраивали «день студента», когда покупали что-либо, только бы досыта поесть. Обычно это была «чернушка» хлеба, которую съедали за один раз…»
Ходить в солдатской форме и кирзовых сапогах Василию, как и другим демобилизованным, пришлось на протяжении трех лет. Декабрьский отмен карточной системы и проведение денежной реформы значительно облегчили трудную студенческую жизнь. Но Василий всегда отличался необычным подходом к финансовым вопросам. Стоило только посмотреть, как он «раздавал» студентам стипендию. Это, между прочим, было обязанностью старосты. Бирсан приходил в аудиторию со своей полевой сержантской сумкой, полной денег, бросал ее на стол и предупреждал, что вернется через полчаса.
За это время каждый должен был отсчитать и забрать свою стипендию, расписаться в ведомости и уйти. Возвратившись в пустое помещение, староста мог забрать собственную сумму, которая обычно была больше на 2-3 рубля – за счет копеек по ведомости. Стипендия всегда была цела.
Не каждая студенческая группа могла похвастать такой дружбой, организованностью и дисциплиной. Здесь сформировался удачный треугольник: профорг Иван Голубец, секретарь комитета комсомола Николай Иванков и староста Василий Бирсан. Костяком курса были 6-7 демобилизованных армейцев. Приходилось решать не только внутрикурсовые вопросы по учебе, но и те, которые касались непосредственно каждого студента.
К примеру, сложилась обстановка, когда сразу несколько парней заболели туберкулезом. Активисты немедленно начали сбор средств на лекарства, побеспокоились об улучшении питания больных, о приобретении теплой одежды. Кроме того подняли настоящую тревогу в институте, поставили в известность секретаря парткома Мещерякова, дошли до самого ректора - генерал-директора Лазаряна. Вовремя был решен вопрос лекарственного обеспечения и стационарной диспансеризации (с министерством путей сообщения и с облздравотделом).
Заболевшие ребята были спасены.
В институте требовалась не только успешная учеба, но и участие в восстановительно-строительных работах общежития, жилых корпусов для профессорско-преподавательского состава, в строительстве стадиона, баскетбольно-волейбольных площадок, в восстановлении трамвайных путей к институту. Студенты рыли траншеи и укладывали бетон под фундамент будущего Днепропетровского автозавода, который после усовершенствования стал фундаментом знаменитого завода Южмаш… Приходилось также помогать работникам сельского хозяйства: убирать зерновые на жатках-лобогрейках, копать картофель и т.д.
Семейство Бирсанов радовалось нечастым приездам сына, его стремлению в летние каникулы заработать желаемую сотню трудодней в колхозе. Отца все чаще посещали мысли о переезде в город: сыновьям надо было пробивать себе дорогу в жизни. Родительский дом сам собою отдалялся от них: Василий учился и жил в общежитии, Григорий, демобилизовавшись из армии, устроился на городскую работу, Семена проводили в армию.
Петр Васильевич присмотрел земельный участок в одном из жилмассивов Днепропетровска, купил его и твердо решил уехать из деревни. Случилось это осенью 1950-го года. Нелегко было покинуть родное гнездо, где своими руками обустраивалось все для большой семьи. И все же дом был продан, продана и корова-кормилица, и часть нажитого имущества. На новом месте собирались и жить по-новому.
Учеба на последних курсах института давалась намного легче, чем на первых. Началась производственная практика. Она проходила на Нижне-Днепровском, Донецком и Одесском железнодорожных узлах. В студенческой кутерьме Василий чувствовал себя как рыба в воде, без него не обходился ни один диспут, ни один семинар с жаркой дискуссией, ни одно комсомольское собрание… Что уже говорить о танцевальных вечерах, спортивных соревнованиях, шествиях в праздничных колоннах под звуки духового оркестра!
В конце 1951 года каждый выпускник получил тему дипломного проекта. Бирсану выпало разрабатывать «Варианты реконструкции железнодорожного узла» с их сравнением и технико-экономическим обоснованием. Техническая деталь дипломного проекта имела такое же назначение. Сама по себе тема очень емкая и сложная. Но Василий проникся к ней глубоким интересом. В итоге у него получилось 12-13 чертежных листов и объемистая пояснительная записка. Во второй половине 1952 года состоялась защита дипломных проектов.
Государственная экзаменационная комиссия оценила разработку и защиту проекта Василия Бирсана на «отлично». Он получил диплом с отличием, т.е. «красный» и звание офицера запаса Советской Армии, ВУС-64.
Торжественно и волнующе прошел институтский выпускной бал. Прощайте, студенческие годы! Здравствуй, трудовая жизнь!
О ЛЮБВИ
То короткое время, проведенное в пересыльном лагере Вельдфлекене с девушкой по имени Зоя, всегда напоминало о себе. То синими вечерними сумерками, то одинокой чистой луной среди звездного неба. Василий чувствовал: он встретил свою судьбу. Сколько бы ни прошло времени, ему не под силу остановить стремление молодых сердец быть вместе навсегда. Где бы ни находился влюбленный юноша, всегда помнил ее адрес: село Терпенье (!) Мелитопольского района Запорожской области.
Посылал письма, дожидался ответа… И, едва окончив первый курс, решил поехать туда, где терпеливо (согласно названию места жительства) дожидалась его любимая. Пока ехал, вспоминалась давняя пословица: «За терпенье Бог дает спасенье».
Через адские испытания суждено было пройти молодым людям вдали от родных мест, от родительского дома… Худенькая девушка с печальным взглядом и густыми гладко причесанными волосами, сплетенными в две косы, не раз являлась Василию во сне. Он мучительно переживал разлуку…
Наконец можно познакомиться с ее родителями, возможно, получить их благословенье на создание семьи. Воспитание девушка получила строгое, как и водится в многодетном семействе. Как они встретятся? Поверит ли она ему, сможет ли положиться на него, как на будущего супруга? Ведь там, на чужбине, они вместе с подружкой Верой Репало из Полтавщины после первого знакомства на озере Дутцентайх душою сблизились, как искренние землячки, с Василием и его другом Гришей Лебедем. Их непрерывно тянуло в свободную минуту к лагерю, где находились парни. Тех свободных минут выпадало, конечно, очень мало, поскольку хозяева, у которых трудились нанятые «остарбайтерки», тоже не были милостивы…
И все же они встречались. Приходили даже после бомбежки лагеря американо-английскими самолетами, видели его контуженного, на костылях – что в нем за красота и сила? Потом – переселенческий Вельдфлекен. Как они обрадовались встрече, как сжимали друг другу руки и неотрывно всматривались в глаза! Здесь слова были лишними. Только жесты и магически притягивающие взгляды.
И вот дом его любимой. Простая сельская постройка, но аккуратно побеленная, ухоженная. С непременным кустарником во дворе – густой ветвистой сиренью и дикой смородиной, источающими во время цветения непревзойденный аромат. Казалось, именно этот тонкий, изысканный запах пропитал с самого детства Зоины волосы, наполнил поры ее тела, чтобы можно было отличить красавицу среди множества других девчат.
Напрасно Василий изводил себя всякими мыслями и сомнениями. Он, как говорится, сразу пришелся ко двору. Родители благосклонно отнеслись к выбору их дочери. Ведь она сумела их убедить еще накануне встречи. Была у нее единственная фраза, которой не поверить нельзя:
- Мы с Васей оди-на-ко-вые, понимаете? Мне не нужен никто другой.
Как же тут не поверить, если действительно они – прекрасная пара. Таких разве только на довоенной открытке увидишь: с просветленными любовью лицами, с трогательными взглядами и улыбками. Так и хочется сказать: будьте навеки счастливы!
Зоя Паращенко после войны не засиделась в своем Терпенье: поступила в механический техникум в Большом Токмаке (бывшей махновской родине). Поэтому жениху пришлось продолжить встречу с невестой именно там, в студенческой обстановке.
Техникум Зоя вскоре окончила и получила назначение в грузинский портовый город Поти. Из глухой украинской деревеньки оказалась аж на Кавказе, да еще и на берегу прекраснейшего Черного моря. Это было нечто нереальное! Очаровательная природа, незнакомый смуглый народ с гостеприимными традициями и обычаями… Пункт ее назначения был чрезвычайно важным – номерной завод!
Довелось попасть на Кавказ и Василию. Иначе не могло быть! Зоиного друга встретили очень приветливо, разместили в общежитии. Девушка принялась рассказывать о городе, они смогли даже побродить уютными улочками, побыть в порту. Зоя убедительно доказывала, что без заключения заводской лаборатории, где она трудится, ни одна металлическая деталь не может находиться на корабле, что металловедение – самая нужная наука и она, Зоя Паращенко, технолог по холодной обработке металла, ни в чем не уступает Василию, инженеру железнодорожного транспорта. Они – равноценные специалисты!
Высокий стройный парень и не менее стройная, грациозная девушка с пышной модной прической подошли к двери здешнего ЗАГСа: принесли заявление на роспись. Но, увы, их ждало разочарование. Заявление-то будет принято, но росписи придется ждать не менее трех месяцев.
- Дается вам время на обдумывание, - объясняли важные и озабоченные работники. – Таков закон!
- Но у нас нет этих трех месяцев, а всего лишь две недели! – убеждал Василий. – Я учусь на втором курсе, у меня каникулы, понимаете? А свое решение мы обдумывали еще с войны, когда познакомились, будучи угнанными в фашистскую Германию!
Заметив такую решительность в намерении парочки, служащие смилостивились и подсказали выход из положения. Если влюбленным удастся расположить к себе депутата Верховного Совета, и он разрешит немедленно расписать их, то в ЗАГСе не будет возражений. Благо дело, нашлись люди, указавшие местонахождение столь высокопоставленного лица. У молодых все получилось. Под поручительство депутата их расписали и выдали брачное свидетельство с записью на двух языках – русском и грузинском. Теперь они Бирсаны – новорожденная крепкая семья!
Это событие нужно было достойно отметить. Организацией вечеринки занялась группа молодых специалистов, прибывших в основном из России. Свадьба получилась на славу: здесь были и шуточные пожелания, и смешные припевки – все, на что способен молодежный круг друзей.
Выезжал Василий из Поти уже «совершенно женатым» человеком, но в глубине души еще не осознавшим данный факт. Ведь Зоя оставалась еще дорабатывать указанный в направлении срок. А ему новые друзья в утешенье вручили целый вещмешок сушеного прессованного лаврового листа:
- Продашь в Днепропетровске – озолотишься! – шутили они.
Только летом следующего года супруги оказались вместе, Василий увез жену в Днепропетровск, где уже договорился о съемной квартире вблизи института – в поселке Перемога. Ей даже нашлась работа инженера-технолога на радиозаводе.
Снимать квартиру пришлось около семи-восьми месяцев. А потом «посчастливилось» поселиться в маленькой комнате-боковушке в общежитии. В ходе напряженной работы над дипломным проектом произошло радостное событие: 14 апреля 1952 года в родильном доме областной земской больницы Зоя Бирсан родила дочь – маленькую и смуглолицую. Назвали Наташей. Вскоре все вместе оказались в своей тесной «боковушке» и ютились там до окончания учебы Василия в институте.
ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ
По путевке Министерства путей сообщения выпускника ДИИТа направляют на Куйбышевскую железную дорогу, в Средневолжский регион, образно названный в одном из американских журналов «золотым дном Советской России».
Для справки.
Куйбышевская железная дорога — филиал ОАО «РЖД», обслуживающий регионы Среднего Поволжья. Дорога образована 26 мая 1936 года из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги. Дорога названа по имени В. В. Куйбышева. До 15 мая 1953 года называлась железной дорогой имени В. В. Куйбышева. Общая протяжённость путей — 11 502,5 км, в том числе главных 7 234,8 км. Управление дороги находится в Самаре.
Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти. Кроме того в регионе дороги находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, заводы химической промышленности и оборонные предприятия.
Железнодорожная сеть Куйбышевской железной дороги представляет собой две почти параллельные линии, идущие с запада на восток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и Ряжск — Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор. От станции Уфа идёт линия до станции Карламан, где разделяется на ветку в сторону Белорецка, Магнитогорска и на ветку в сторону городов Стерлитамака, Салавата, Мелеуза и Кумертау.
От станции Аксаково идёт тупиковая ветка в г. Белебей которая не имеет пассажирского сообщения. Две другие линии дороги Рузаевка — Пенза — Ртищево и Ульяновск — Сызрань — Саратов идут с севера на юг. Границы дороги на этих линиях: Громово (Саратов — Сызрань), Кривозёровка (Пенза — Ртищево). Основные узловые станции дороги: Пенза, Сызрань, Октябрьск, Самара, Дёма, Кинель, Ульяновск.
До 1 июля 2010 года в состав дороги входили шесть отделений:
НОД-1 Пензенское (Пенза)
НОД-2 Рузаевское (Рузаевка)
НОД-3 Самарское (Самара)
НОД-4 Башкирское (Уфа)
НОД-5 Ульяновское (Ульяновск)
НОД-7 представительство дороги в Татарстане (Набережные Челны).
1 июля 2010 года было образовано четыре региона:
Башкирский (Уфа)
Волго-Камский (Ульяновск)
Пензенский (Пенза)
Самарский (Самара)
До 1994 года в состав Куйбышевской железной дороги также входило Сенновское отделение (НОД-6), упразднённое и включённое в состав Саратовского отделения Приволжской железной дороги.
Вместе с группой новоиспеченных специалистов Василий не преминул возможности хотя бы на денек остановиться в Москве, столице необъятной Страны Советов, посмотреть Кремль, Мавзолей имени В.И. Ленина, Третьяковскую галерею и другие достопримечательности. А на следующий день выехали к месту назначения. Каким он будет, самостоятельный трудовой путь?
В город Куйбышев прибыли 5 августа 1952 года. В беседе с руководством – заместителем начальника дороги по кадрам Ефремовым, начальником отдела кадров службы движения Борониным, главным инженером дороги Никифоровским – выясняли вопрос о будущем месте работы. Что касалось Василия, то он согласен был на любое отделение дороги, лишь бы там обеспечили жильем для семьи и трудоустройством его второй половины. Посоветовавшись, Бирсана направили в Сызранское отделение.
В Сызрань-1 он прибыл глубокой ночью. Не стал заботиться о месте ночевки, ведь август – не зимний месяц, переночевал в пристанционных кустах сирени. Рано поутру пошел осматривать город. К началу рабочего дня подоспел к железнодорожному отделу кадров. Оттуда направили в станционный отдел кадров. Пройдя все необходимые ступени бюрократической лестницы, наконец был представлен начальнику станции Ивану Владимировичу Осипову.
Руководитель сразу вызвал симпатию у прибывшего: высокий, статный, с приветливой улыбкой, доброжелательным рукопожатием. Ему сорок восемь лет, он с рядового рабочего дошел до поста заместителя начальника крупнейшей в стране сортировочной станции Батраки (ныне ст. Октябрьск). И только накануне получил повышение – стал начальником станции Сызрань-1. Забегая наперед, надо заметить, что им предстояло проработать вместе почти тринадцать лет. Осипов – достойный наставник, Василий Бирсан многому обязан ему в познании житейских правил, особенно в работе с людьми.
Куда определить практиканта-новичка? Конечно же, дежурным по путям. После приобретенных навыков он становится рядовым путейщиком, стрелочником, сцепщиком, помощником составителя и т.д.
Этот железнодорожный узел был уникальным. Он состоял из шести-семи железнодорожных станций, имел шесть направлений, обрабатывал и пропускал в сутки после реконструкции 500-600 поездов всех категорий.
Пожелание новичка о предоставлении жилья оставалось неудовлетворенным. Жили они вдвоем из сумчанином Николаенко в списанном канадском четырехосном крытом вагоне, перегороженном на четыре отсека и стоящем в тупике, около перрона. Тут же ютилась многодетная семья такого же новичка. Жизнь, одним словом, - вокзальная…
Пытливый ум практиканта Бирсана не привык к автоматизму, он требовал аналитической смекалки, глубоких раздумий. С разрешения начальника станции Василий делает графические расчеты с целью разобраться в причине ограниченной пропускной и перерабатывающей способности основных элементов станции. Он сообразил, что здесь исполнители, особенно стрелочники, допускают серьезные нарушения в выполнении элементов технологических операций. В свои расчеты посвятил начальника станции и руководство отделения железной дороги. В дальнейшем инженеры-графисты Главного управления движения в МПС стали разрабатывать новые годовые графики только после предварительных графических расчетов основных элементов станций главными инженерами станций – там же, в Министерстве путей сообщения.
Получилось так, что, увлекшись графическими расчетами, молодой специалист упустил важный момент – подготовку к сдаче экзаменов на право самостоятельной работы. Экзаменатор, заместитель начальника станции П.Я. Дудиков, в прошлом – ревизор по безопасности, наряду со своим пятиклассным образованием обладал необычайными знаниями практика. Он взял в руки пособие по правилам технической эксплуатации, раскрыл его и начал подробно спрашивать по тексту. С первой минуты Василий понял, что экзамен он не сдаст.
Так и вышло. Полный завал! Бывший школьник-отличник, студент с красным дипломом, зная материал по институтскому учебнику, не сумел достаточно четко и внятно объяснить каждое положение, каждый пункт. А ведь за строкой правил и приложений к ним – кровь и страдания людей, которые не до конца освоили их! Поэтому вместо обиды и разочарования нужно было срочно, на полном серьезе, изучить и понять текст пособия. Сдавать экзамен пришлось уже начальнику станции, который к тому времени вышел из отпуска.
Прошло несколько месяцев самостоятельного труда. Одолевали мысли о Зое и малышке, которые из общежитской «боковушки» уже перебрались во времянку и жили вместе с родителями. Сколько они будут порознь? Пусть лучше в этом списанном вагоне, чем быть разделенными сотнями километров расстояния!
Вагон, увы, не оправдал их надежды. В нем становилось все холодней, печка-буржуйка не успевала обогревать стены – они покрывались инеем, а пол и вовсе казался ледяным. Начальник станции все-таки проникся сочувствием к молодой семье: в станционном здании Сызрани-3 (Южный парк) нашлась небольшая каморка, в которой, не медля, соорудили печь-голландку, впритык поместили кровать, старенький шифоньер и колыбельку для Наташи.
Год за годом Бирсан продвигается по служебной лестнице: в 1953-м – дежурный по станции, старший помощник начальника станции, в 1954-м – зам. начальника станции, в 1955-м – главный инженер станции. Не заставила себя ждать и первая награда: приказом начальника дороги он был награжден значком «Отличный движенец».
Тем временем обстановка на Сызрани-1, как и вообще на железнодорожном транспорте, оставалась сложной. Возрастающий объем послевоенных перевозок сдерживался плохим состоянием путей сообщения: поезда простаивали неделями. Ощущалась острая нехватка кадров.
Зою Нестеровну оформили на работу в металлографическую лабораторию Сызранского гидротурбинного завода. Дочурка посещала ясли-сад, затем ее пришлось отправить на целый год в деревню, к родителям жены. Зато прояснилась ситуация с жильем. В первом построенном доме выделялась двухкомнатная квартира на две семьи. Условия, конечно, стесненные, но это ведь не списанный холодный вагон! Радовались от души…
В 1954-1955 годах на железных дорогах страны сократили политотделы, транспортную прокуратуру, закрыли гауптвахты. Форму стали носить без погон. Последнее звание Бирсана – инженер-майор технической службы.
Что перевозилось в то время по железной дороге? Через Сызрань-1 в частности бесперебойно шли строительные грузы, оборудование для «стройки века» - Куйбышевской ГЭС. Двигались также «литерные» поезда с «рабочей силой», заключенными.
Для справки
Идея энергетического использования Волги у Самарской Луки была выдвинута Глебом Кржижановским ещё в 1910 г. Спустя десятилетие инженер К. В. Богоявленский предложил построить гидроэлектростанцию у поселка Переволоки на водоразделе между Волгой и Усой, использовав естественную разность уровней воды. Однако бедственное положение экономики страны не позволило реализовать этот проект.
В начале 1930-х гг. в районе Самарской Луки и Ярославля начались проектно-изыскательские работы по энергетическому использованию Волги, по итогам которых было предложено множество схем различного расположения гидроузлов. 1 августа 1937 г. совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) было принято решение о строительстве гидроэлектростанции на Волге в створе Жигулёвских гор.
Для ведения строительства приказом НКВД от 2 сентября 1937 года организовывался крупный лагерь — Самарлаг. По численности заключённых он занимал восьмое место из 42 лагерей НКВД и второе — среди лагерей, находившихся в европейской части СССР. Так на 1 января 1939 года в нём находилось 36 761 заключённых (2,81 % от общей численности заключённых в системе ГУЛАГа).
Общий объём работ оценивался в 1,5 млрд рублей. Однако организационные проблемы привели к свёртыванию всех работ. За период с сентября 1937 по май 1941 г. общие убытки составили 45 млн рублей. Частые смены руководства строительством привели к тому, что уже летом 1940 года началась фактическая консервация стройки, а 11 октября 1940 года строительство Куйбышевского гидроузла было официально приостановлено. Заключённых, управление строительства и инженерно-технический персонал перевели на строительство Волго-Балтийского водного пути.
Специалисты института «Гидропроект» продолжили изыскания в 1949 г. Итогом исследований стало решение о сооружении Куйбышевского гидроузла в районе города Жигулёвск. 21 августа 1950 г. утверждён проект строительства Куйбышевской ГЭС мощностью 2,1 млн кВт. На месте будущей гидроэлектростанции развернулись строительные работы, которые вновь велись с использованием труда заключённых (Кунеевский ИТЛ, 46600 человек). Для строительства был создан специальный трест «Куйбышевгидрострой». Волжская ГЭС им. В. И. Ленина была построена в рекордно короткие сроки ; с 1950 по 1957 гг.
В июле 1955 г. через нижние судовые шлюзы плотины прошёл первый пароход. В ноябре того же года было перекрыто основное русло Волги, а 29 декабря ; запущен в промышленную эксплуатацию первый гидроагрегат. Меньше чем через год после этого события, в октябре 1956 г., Куйбышевская ГЭС выработала первый миллиард киловатт-часов электроэнергии.
Строительство ГЭС шло ударными темпами. Так, в 1956 г. в эксплуатацию были введены 12 агрегатов, в 1957 г. ; ещё 7. 10 августа 1958 г. станцию переименовали в Волжскую ГЭС им. Ленина, а в мае 1959 г. все сооружения гидроузла были приняты в промышленную эксплуатацию.
Очень важно было поддерживать производственные связи со стройкой, контролировать ход выполнения согласованных графиков обеспечения ее необходимыми материалами.
Сызранскому железнодорожному узлу требовалась коренная реконструкция. И она началась со строительства новых железобетонных пролетных строений под сортировочные пути в Южном парке станции Сызрань-1, поэтапной замены действующих деревянных пролетных строений на железобетонные, строительства новых восьми приемо-отправочных и сортировочных путей, переустройства обеих горловин парка, строительства в 1953 году профилированной маневровой вытяжки. К сожалению 4-й комплексный вариант реконструкции, подтвержденный в том числе и дипломными разработками Василия Бирсана, пока не мог быть осуществленным из-за ограниченного финансирования.
К нему приступили только через 12-15 лет…
При строительстве профилированной маневровой вытяжки (полугорки) в Южном парке возникла идея о ее усовершенствовании (механизации). Предлагалось использовать видавший виды вагонный замедлитель, оборудовать горочные стрелочные переводы устройствами электрической централизации, приспособить дом башмачника под компрессорную, проложив соответствующую кабельную сеть и установив горочный пульт управления и горочную сигнализацию. Но как это воплотить в жизнь, если нет финансирования?
И все же начальник механизированной горки станции Батраки Лощенков сдался на уговоры и просьбы специалистов Сызрани-1 – разработал технические чертежи применительно к условиям полугорки Южного парка, выделил и вагонный замедлитель, необходимое оборудование и материалы. Получив согласие начальника станции и руководства отделения железной дороги, инициаторы могли приступить к работам.
Бригада электромехаников во главе с Лощенковым за несколько месяцев смонтировала весь комплекс горочной механизации. На гидротурбинном заводе изготовили недостающие запчасти, в помещении для башмачников установили компрессоры, около здания – воздухосборники, на комбайновом заводе достали трубы. Горочная механизация была задействована!
Но инициатива, оказалось, была наказуемой. Финансовые ревизоры «засекли» внеплановые работы, доложили о нарушении в отделение железной дороги. А там, на оперативном совещании, Василию Бирсану было объявлено взыскание.
Удрученный происходящим, молодой специалист низко склонил голову, боясь поднять глаза на окружающих. Оперативка закончилась. Его оставили в кабинете. Начальник отделения Мокшин, о котором отзывались как об эрудированном и умном хозяйственнике, подошел ближе и сказал:
- Взыскание тебе объявили, но ты работы продолжай. Поверь, после приемки горочных устройств в эксплуатацию оно будет снято. Объявим благодарность и наградим двумя должностными окладами.
Василий поднял увлажненный взгляд и криво улыбнулся. Не мог поверить, что так оно и случится к концу года…
Но злоключения на этом участке не закончились. Для нормальной эксплуатации горочных устройств необходимы были как минимум два источника постоянного электропитания. Лощенков снова приходит на помощь: разрабатывает электрические схемы на переменном токе … с одним источником питания. Устройства смонтировали, горка работала. Но разработки не соответствовали техническим условиям. Бирсану предстояло объясняться с комиссией во время дорожного осмотра, затем с главным инженером дорожной службы движения, который и помог ему встретиться с начальником Куйбышевской железной дороги Охремчиком. С высоты своего положения - генерал, Герой Социалистического Труда - он посодействовал утверждению действующей технической схемы без всяких согласований.
Пройдет несколько лет. Все устройства автоматики и электрической централизации в Южном парке будут обновлены по типовым схемам и приняты в постоянную эксплуатацию. Работают и по сей день. Бесперебойно.
Это лишь один маленький эпизод из бурной и беспокойной жизни Василия Петровича. Их было много и не всегда за 44 года постоянной работы на стальных магистралях они имели положительный исход…
Только с момента подвода к станции нефтепровода «Дружба», строительства промывочно-пропарочной станции для подготовки под налив цистерн, началом налива нефти стала возможной реконструкция Ново-Сызранского парка Сызрани-1. Здесь значительно удлинили и построили новые приемоотправочные и сортировочные пути, построили и ввели в эксплуатацию устройства электрической централизации стрелок и сигналов, обустроили профилированную маневровую вытяжку-полугорку.
В «Автобиографии» в частности записано:
«Реконструкция центральных парков станции Сызрань-1 была осуществлена совместно с электрификацией всей станции, удлинением приемоотправочных и сортировочных путей 2 и 3-го парков, объединением и удлинением путей 1,4 и 5-го парков.
Окончательная комплексная реконструкция Сызранского железнодорожного узла по основному четвертому варианту со строительством механизированной горки сортировочного парка была комплексно разработана проектировщиками Мосгипротранса во главе со специалистом Пастуховым и осуществлена, к сожалению, в сокращенном виде в конце 60-х – начале 70-х годов прошлого столетия».
Чем же таким ты запомнилась, Сызрань-1? Первая ступень, первый кремень-камень в трудовой биографии. У Бирсана растет авторитет: его здесь избирают заместителем секретаря комсомольской организации, неоднократно – членом партбюро и членом профкома станции, дважды – депутатом городского совета. А в 1955 году он был принят в члены Коммунистической партии Советского Союза.
В семейной жизни тоже наметился прогресс: 4 августа 1958 года на свет появилась еще одна дочурка – «златокудрый птенчик» по имени Лариса. Забот стало вдвое больше, но это были приятные хлопоты. Шестилетняя Наташа могла часами не отходить от колыбельки младшей сестренки, любоваться и восхищаться ее крохотными ручонками, мимикой личика и пушистыми волосенками. Зоя Нестеровна растила детей, создавала уют в доме. Но декретный отпуск кончился, и надо было выходить на работу. Ларису определили в железнодорожные ясли-сад, где на то время действовал режим закаливания детей. Малышка даже зимой спала на балконе в спальном мешке.
Наташа стала первоклассницей, радовала отца с матерью отличной учебой, хорошими способностями. Недолго раздумывая, родители решили перевести старшую дочь во вновь открытую школу с углубленным изучением английского языка. Это был очень правильный выбор!
«ЕСЛИ ХОЧЕШЬ ЖИТЬ, БРОСАЙ РАБОТУ НА ТРАНСПОРТЕ!»
На посту заместителя начальника станции, а затем и главного инженера Василий Петрович начал замечать за собой странную усталость и недомогания, которые свидетельствовали о серьезном сбое в организме. Пришлось обратиться к врачам ведомственной больницы. После обследования обстановка особо не прояснилась, хотя предпосылок для ухудшения здоровья было множество.
Если тебе всего лишь тридцать пять лет, а за спиной - нечеловеческие условия жизни в фашистских лагерях, контузии, побои охранников за попытки к бегству, то чего следовало ожидать при нагрузках послевоенного времени? Медики установили повышенное кровяное давление. Оно, пожалуй, стало нормой для боевого и, казалось бы, неутомимого специалиста на протяжении уже нескольких лет. Стали лечить гипертонию.
Но усилия по поддержанию нормальной трудоспособности оказались тщетными. Бирсану становилось все хуже и хуже. Пришлось обратиться с письмом во врачебно-санитарную службу управления Куйбышевской железной дороги. Вскоре его обследовали более тщательно и квалифицированно. Состоялся консилиум врачей под руководством главного терапевта Андрияновского. Результат пациенту огласили на заседании:
- Вам, уважаемый, совет один: если хотите жить – уходите с транспорта. Другого выхода у вас нет!
Кого бы обрадовало подобное заключение? Почти в шоковом состоянии Василий Петрович покинул заседание. Делиться с кем-либо такой неприятной новостью не хотелось. И жить с камнем на душе было очень тяжело. Что делать?! Второй специальности у него нет. Как прокормить семью, как продержаться?
Мучительные раздумья привели только к одному выводу: нужно продолжать работать здесь же! Путь к преодолению слабости виделся в… усилении физической нагрузки. Парадоксально, но факт. Василий Петрович коренным образом меняет установившийся ритм будней. Теперь к обычному объему производственных обязанностей он насильно вменяет себе утреннюю физзарядку, пешие переходы, лыжные прогулки, купанье в реке Волга – с третьей декады апреля по первую декаду октября.
Выбирает различные расстояния. Становясь на лыжи, определяет для себя: в Сызрани – марш-бросок к основному старому руслу реки Волги, к Монастырской горе; в Октябрьске – до села Костычи или до станции Батраки-Пристань; в Куйбышеве – через Волгу к подножью Жигулевских гор, пробежки в детском парке имени Щорса, на стадионе «Локомотив»; в Рузаевке – лыжня в лесу, к озеру Сузгарье, к реке Мокша…
Такой поворот дела очень пришелся по душе дочуркам. Они вместе с отцом становились на лыжи, на коньки, заражались его бодростью, боевым настроем и… двигались в путь!
Здоровье постепенно налаживалось. Тело будто набиралось силы от физических упражнений, оживлялось и наполнялось энергией. Вот так удалось обхитрить безжалостный вердикт медиков!
СТАНЦИЯ БАТРАКИ. РАБОТАТЬ С ПОЛНОЙ ОТДАЧЕЙ, ДО САМОЗАБВЕНЬЯ!
Именно таким путем пошел упрямый и настырный Василий Петрович Бирсан. В феврале 1961 года его назначают начальником станции Батраки (ныне г.Октябрьск). После годичного пребывания на этой должности он почерпнул для себя многое. Ритм оперативной работы был очень оживленным и даже жестким. Здесь заканчивали свой путь следования и начинали новый все грузовые поезда – с их последующим расформированием и формированием, технической обработкой, сменой локомотивов и локомотивных бригад.
Станцию Батраки называли кузницей формирования поездов: здесь располагалась горка – «сердце» станции, одна из немногих в стране, механизированная еще в довоенное время – в 1936 году. Ее кипучую деятельность обеспечивали опытные, высококвалифицированные работники. Благодаря их усилиям, здесь удерживался напряженный темп: расформирование и одновременное формирование четырех поездов в час.
К приходу Бирсана на станцию электрификация и техническая реконструкция железнодорожного узла в основном была закончена, разработана и внедрена, за исключением отдельных участков, узлов, новая технология. С участием Бирсана продолжались работы по дополнительной укладке станционных путей в нечетном шестом парке, удлинение станционных путей в четвертом парке и др.
Прибывшая семья железнодорожника получила трехкомнатную квартиру рядом со станцией. Зоя Нестеровна по-прежнему работала в лаборатории гидротурбинного завода – ездила на электричке, Наташа училась в 28-й школе, Лариса посещала детсад.
Будни горочного комплекса напоминали огромный бурлящий котел: ежесуточно здесь расформировывалось и формировалось 80-90 поездов. Рельсовые цепи горочных путей часто выходили со строя. На них постоянно и медленно вытекал соляной раствор из вагонов-ледников, находящихся во многих грузовых поездах и предназначающихся для перевозки скоропортящихся грузов. Балластный слой путей на горке становился токопроводимым. Иногда случались даже сходы вагонов, что тормозило работу всей станции.
Нужен был тщательный инженерный расчет энергетической высоты горки, профиля надвижной и, что особенно важно, спускной части. Бирсан и ведущие инженеры железнодорожного узла произвели эти расчеты. Согласно им было необходимо заменить рельсовые плети, балластный слой глубиной до полтора метра, выполнить другие работы.
В назначенный день проинструктировали всех специалистов, подготовили механизмы, краны, вагоны с балластом, рельсовые плети, были разбиты указатели по профилю спускной части горки. За светлое время суток с работами справились в полном объеме. Одновременно бригада горочных электромехаников заменила вагонные замедлители и электроприводы на стрелочных переводах. Это был самоотверженный и ответственный труд, поскольку на подходах к станции стояли несколько десятков поездов
Итак, горочная проблема разрешилась успешно. Все собрались на праздничный ужин в железнодорожной «белой столовой»…
Напряженная оперативная работа на станции Батраки насчитывала не одно такое решение возникавших проблем. Работа в должности начальника станции значительно добавила опыта Василию Петровичу. И особенно в общении с людьми. Все они называли друг друга на «вы», по имени-отчеству, отличались взаимопомощью, как на производстве, так и в повседневной жизни. И никто из них не имел никаких доходов, кроме заработной платы.
В памяти остались улыбчивые лица, доброе, дружеское расположение дежурных по горке Бамбурова, Елисеева, Пантюшина, оператора Рубцова, дежурного по станции Кузина, диспетчеров Дюдяева, Зеликова, начальника горки Лощенкова, заместителей начальника станции Калабухова, Баринова и многих, многих других.
Не без сожаления Бирсан готов признать, что не все сделал здесь для дальнейшего подъема уровня эксплуатационной работы, особенно в части, касающейся разработки и конкретного внедрения новой технологии с учетом полной технической реконструкции и изменившимися в связи с этим условиями деятельности станции.
И СНОВА – СЫЗРАНЬ-1
Зимой 1962 года начальник Куйбышевской железной дороги Д.С. Сучак предлагает Бирсану вакантную должность начальника станции Сызрань-1. Знакомо все: люди, условия работы и перспективы развития. Одна из первых инженеров станции Г.Н. Черникова подметила:
- От нас ушел молодой Василий Петрович, а к нам возвратился зрелый начальник станции!
Коллектив здесь пополнился молодыми специалистами из Ростовского, белорусского и Днепропетровского железнодорожных институтов и многих железнодорожных техникумов. Продолжались строительно-монтажные работы по дальнейшей реконструкции Ново-Сызранского и Центральных парков станции, тщательно разрабатывались и внедрялись элементы новой технологии ее работы с учетом изменившихся технических условий.
Были детально изучены и разработаны элементы диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов по методу станции Дебальцева, организации местной работы по методу Пермского отделения железной дороги, обобщались и внедрялись передовые приемы работы лучших работников станции и многие другие передовые начинания.
Здесь впервые за послевоенный период стали выполняться и перевыполняться эксплуатационные и финансовые нормативы, работникам начислялась премия. Впервые организовали дорожные и сетевые школы передового опыта.
Хороший след оставили в памяти составители поездов Макаренко, братья Мартыновы, дежурные по горке Калмыков, Емельянов, старшие стрелочники Тарасов, Филиппова, дежурный по парку Пучков, дежурные по станции Николаенко, Можаев, Смальков, Орлов, станционные диспетчеры Елисеев, Ходяков, Сорокин, заместители начальника станции Емец, Свинченко, Дреер, главный инженер Молев и многие другие.
Вскоре коллектив стал победителем в социалистическом соревновании: по дороге и по сети железных дорог, завоевывал переходящие Красные знамена по Управлению железной дороги и Министерству путей сообщения.
Приказом Министра путей сообщения от 9 мая 1964 года Василия Петровича Бирсана награждают знаком «Почетный железнодорожник» - самой высокой и почитаемой наградой.
РЕКОНСТРУИРОВАТЬ И СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ КУЙБЫШЕВСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ – НЕОТЛОЖНАЯ ЗАДАЧИ ВРЕМЕНИ
По мере созревания именно такой задачи в июле 1965 года Бирсана назначают главным инженером Куйбышевского отделения, одного из крупнейших и самых напряженных отделений в сети железных дорог, включавшего пять бывших самостоятельных отделений: Куйбышевского, Сызранского, Абдулинского, Красноглинского на левом берегу Волги и Жигулевского на правом.
Необходимо было сразу же включиться в продолжение реконструкции и совершенствование технологии многих станций и отдельных участков.
В Куйбышеве уже через несколько дней Бирсана назначают председателем отделенческой комиссии по вводу в эксплуатацию устройств электрической централизации стрелок и сигналов на станции Мастрюково на Жигулевском участке и приему в постоянную эксплуатацию подъездного пути к Куйбышевской птицефабрике.
На отделении продолжились работы по сплошной электрификации всех станционных путей, оборудованию стрелочных переводов и сигналов устройствами электрической централизации – от станции Ново-Образцовое (Сызрань-2) до станции Абдулино Оренбургской области, включая станции Правая Волга, Общаровка, Мыльная, Майтуга, Безенчук, Звезда, Чапаевск, Томылово, Новокуйбышевкая, Кряж, Средне-Волжская, Отрадная и многих других, расположенных на главной магистрали Москва – Байкал. Каждая станция имела свои особенности, сложности и выполнять эти работы было нелегко.
Строительно-монтажные работы приходилось выполнять, как говорится «под колесами движущихся поездов», то есть, в условиях их интенсивного движения. Допускались, к сожалению, и серьезные ошибки. На станции Чапаевск отдельные работники нарушили технологию пропуска поездов в переходный период, когда старые устройства СЦБ были отключены, а новые еще не включались.
Произошло крушение грузового поезда. Человеческих жертв не случилось, но пути, вагоны, устройства энергоснабжения были повреждены, значительно потерян груз. По разлитому мазуту ходили в резиновых сапогах, чудом спаслись от страшного пожара.
По указанию руководства железной дороги Бирсан вместе с главным инженером дорожной службы движения Г.Т. Глазковым принимал участие в работе правительственной комиссии по выбору площадки для строительства Тольяттинского автозавода.
Совместно с ними проектировщики Мосгипротранса за очень короткий срок разработали технические проекты железнодорожной ветки длиной около 25 километров с пятью раздельными пунктами.
Воинские подразделения бригады железнодорожных войск Самарского гарнизона за три зимних месяца построили подъездной путь от станции Жигулевское море до станции Тольятти и Промышленная, в том числе станциями Химзаводская, Химическая, разъезд Полевой и другие. Работы велись в три смены.
Это позволило обеспечить гигантскую стройку страны огромным количеством строительных материалов, оборудования и механизмов практически с первых дней. Оперативно решались все возникающие здесь вопросы по бесперебойной работе. В том числе и перевозка работающих (около тридцати тысяч – на работу в автозавод и с работы).
Для справки
20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну «Fiat». 15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом.
По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ).
С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.
1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных почти полностью из локализованных комплектующих. Интересно, что 15 апреля 1970 года Волжский автомобильный завод посетил Генри Форд-младший. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд. советских рублей.
24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода, которая вскоре будет выпускать 220 тысяч автомобилей в год. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль с маркой «ВАЗ». 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. За архитектуру комплекса Волжского автомобильного завода в 1977 году была вручена Государственная премия СССР в области литературы, искусства и архитектуры. Проектная мощность завода — 660 тысяч автомобилей в год.
В связи со строительством автогиганта пришлось произвести полную реконструкцию железнодорожных участков бывших отделений временной эксплуатации жигулевского направления от станции Сызрань-1 – Жигулевск-Плотина (через реку Волга, Куйбышевскую ГЭС) до станции Жигулевское море – Кинель. Полностью было обновлено верхнее строение пути, искусственные сооружения, весь участок был электрифицирован, оборудован автоматической блокировкой, стрелки и сигналы получили устройства электрической сигнализации, основные станции участка реконструировались.
Бирсана от управления Куйбышевской железной дороги назначают ответственным представителем железной дороги по согласованию и решению всех вопросов по строящимся железнодорожным объектам. Кроме того он обязан был контролировать строительство внешних железнодорожных подходов и внутризаводских подъездных путей, которое шло с опережением графика.
Приходилось практически еженедельно бывать на стройплощадках автозавода, вести их с нуля до пуска первой очереди – до конца 1969 года.
Для разгрузки перенасыщенного поездами главного железнодорожного направления ст. Кинель – ст. Куйбышев – ст. Сызрань-1 были спроектированы и построены Южный обход Куйбышевского железнодорожного узла от станции Безенчук до станции Кинель и нового железнодорожного участка от станции Звезда Куйбышевской железной дороги до станции Пугачевск Приволжской железной дороги.
Строительство обоих железнодорожных направлений осуществлялось на свободных участках, и было выполнено в положенные сроки. Подключение их к станциям главного хода повлекло за собой реконструкцию станции Безенчук и строительство там путепровода и других обустройств, полную реконструкцию станции Звезда, где тоже были построены путепроводы.
Строительство велось несколько лет и требовало особого внимания. С вводом в эксплуатацию Южного железнодорожного участка Безенчук – Кинель был значительно облегчен пропуск поездов между Центром и Уралом.
Одновременно с реконструкцией основных грузонапряженных участков на отделении железной дороги вводились в эксплуатацию новые виды тяги поездов – электровозы и тепловозы, обновлялись локомотивные и вагонные депо, дистанции СЦБ и связи, дистанции путей, участки энергоснабжения и другие хозяйственные единицы. Совершенствовались существующие технологии, разрабатывались новые.
Делались первые попытки разработки и внедрения научной организации труда (НОТ), возрос интерес к автоматическим и полуавтоматическим линиям по ремонту подвижного состава. Особенно этому уделялось внимание в локомотивных депо Куйбышев, Безымянка, Кинель, Сызрань, в вагонных депо Сызрань, Кинель, Куйбышев, промывочно-пропарочных станциях по подготовке цистерн под налив, для капитального ремонта путей путевых машинных станций и много других начинаний
На передовом крае этого трудового фронта неизменно находился Василий Петрович Бирсан. В 1967 году приказом Министра путей сообщения его награждают нагрудным значком «За электрификацию железнодорожного направления Москва – Байкал», постановлением Куйбышевского облисполкома и обкома КПСС – юбилейной Почетной грамотой.
Он бережно хранит в памяти тех, кто находился рядом и всецело содействовал успешному ходу строительства автозавода. Особым авторитетом, к примеру, пользовался первый заместитель Министра автомобильной промышленности, Генеральный директор будущего автогиганта Виктор Иванович Поляков – эрудированный руководитель, специалист высокого класса, всегда собран, подтянут, скромен. Всегда уверенно чувствовал пульс стройки и крепко держал руку на пульте ее управления.
Проводимые им ежедневные 45-минутные оперативные планерки отличались конкретностью и строгостью. Сюда приглашались более ста ведущих специалистов и будущих руководителей завода. Для отчета каждому выступающему предоставлялось две-три минуты – никакой пустой болтовни и лишних обещаний.
За невыполнение предыдущих указаний – строжайший спрос.
Повседневное внимание работе Куйбышевской железной дороги, ее отделению, строительству автозавода уделяли первые секретари обкома КПСС – Орлов, затем Муравьев, председатель облисполкома Воротников, ответственный куратор обкома КПСС, секретарь обкома Ветлицкий.
Главным, что гарантировало успешный ход строительства, было обеспечение железнодорожными перевозками и сооружение железнодорожных объектов. Здесь чувствовался постоянный контроль начальника Куйбышевской железной дороги Д. С. Сучак, главного инженера Г.Т. Глазкова, заместителя начальника дороги Е.В. Федорова, начальников Куйбышевского отделения Л.С. Мокшина и В.А. Грошева.
Четко и строго по графику обеспечивали выполнение строительных работ на железнодорожных объектах автогиганта командир воинской части желдорбригады полковник Лемешев и главный инженер полковник Халмеев.
Активными участниками и организаторами всех проектных, строительно-монтажных и пуско-наладочных работ были работники службы и отдела движения дороги Степанов, Карнаух, Ниголь, Лагонский, начальник станции Тольятти Ашихмен, начальник станции Жигулевское Море Фролов и многие другие работники служб и ведомств.
РУЗАЕВКУ ТОЖЕ НУЖНО СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ
Именно с такой формулировкой задачи Василию Бирсану была предложена должность начальника Рузаевского отделения железной дороги в Мордовии. Он попробовал отказаться, мотивируя сложившимися семейными обстоятельствами: жена не хочет бросать любимую работу, дети учатся в специализированной с английским уклоном и музыкальной школах… Но в высоких инстанциях настояли на переводе в Рузаевку. Последовали согласования на всех уровнях, затем на коллегии Министерства путей сообщения в октябре 1969 года Бирсана все-таки назначили на новую должность.
Его предшественник В.А. Усков безупречно проработал здесь семнадцать лет, но из-за болезни вынужден был преждевременно уйти на пенсию.
Таким образом знакомство с новым руководителем и проводы бывшего совместили и организовали на должном уровне – во Дворце культуры железнодорожников.
Знакомство с республикой, городом, отделением железной дороги началось с представления вновь прибывшего во всех структурах власти и посещения крупных желдорузлов, станций, локомотивного и вагонного депо, ведущих хозяйственных единиц. Принимали его везде по-дружески, благожелательно.
Рузаевское отделение на Куйбышевской дороге считалось отделением второго класса, поскольку его протяженность и объем выполняемых перевозок был несколько ниже от уровня остальных. В связи с переходом на электровозную и тепловозную тягу, оборудованием поездных участков устройствами автоматической блокировки, окончанием электрификации отдельных участков, ликвидацией узких мест в пропускной способности здесь продолжалось совершенствование технологии эксплуатационной работы.
Хлопот было предостаточно. Оборудовались устройствами электрической централизации стрелочные переводы и сигналы Пензенского парка, реконструировалась станция Инза, линейные участки: Зубова Поляна, Ковылкино, Кадошкино и другие. Строились автоматические и полуавтоматические поточные ремонтные линии в ремцехах локомотивного и вагонного депо, на тяговых подстанциях заменялись ртутные выпрямители на полупроводниковые, внедрялись приборы бесконтактного обнаружения греющихся букс (ПОНАБ) на линейных участках.
После завершения электрификации главного направления отделения Новообразцово – Кустаревка возник вопрос об электрификации рокадного участка Пенза – Рузаевка – Саранск – Красный Узел. Особо остро обозначалась проблема электрификации участка Рузаевка – Саранск, который служил связующим звеном со столицей Мордовии. Здесь должен был ускориться обмен грузовыми поездами. Немаловажным считалось и улучшение транспортного обслуживания населения городов и пригородной зоны, стремящегося к работе в столице.
Специалисты службы электрификации управления Куйбышевской железной дороги совместно с работниками Рузаевского энергоучастка разработали технические проекты, а строительные организации Куйбышевтрансстроя в короткий срок выполнили строительно-монтажные работы, и электрификация была завершена.
Василий Петрович пытался сосредоточить внимание на главном, но и текущие вопросы не упускал. Определил, где находится основная грузовая работа, - на Саранском железнодорожном узле. Здесь располагается грузовой двор, контейнерная площадка, сортировочная платформа (для сортировки мелких отправок), большинство подъездных путей ведущих республиканских промышленных предприятий. Все это почти в центре города, зажато со всех сторон городскими строениями. Как тут обеспечить перспективу расширения?
Принимается решение по использованию пригородной станции Саранск-2. Именно в этом месте возможна реконструкция: наращивание количества и удлинение станционных путей, расширение грузовых фронтов и подъездных путей, механизация грузовых операций. Воплощение в жизнь задуманного дало свои положительные результаты.
Ранней весной 1971 года в Куйбышев должен был приехать первый заместитель Министра путей сообщения Н.А. Гундобин. По пути он решил сделать остановку на станции Рузаевка. Василию Петровичу надлежало сопровождать гостя. Вопросов у него было немного. Особо интересовал его город Саранск. Ознакомлением с существующей обстановкой он остался доволен и долго задерживаться не стал. Этот на первый взгляд малозначительный эпизод затем вылился в совершенно неожиданный поворот в судьбе Василия Бирсана…
А тем временем скорость движения поездов на Рузаевском отделении с введением электровозной тяги значительно увеличилась. Нагрузка на ось возросла, а состояние верхнего строения пути осталось старым, послевоенным.
Для увеличения объема капитального ремонта добились решения Министерства путей сообщения и Управления Куйбышевской железной дороги об организации на отделении путевой машинной станции – ПМС-146. Затем Василий Петрович обратился за помощью к заместителю начальника дороги по путям и строительству Е.В. Федорову – не хватало опыта по развертыванию базы ПМС, определению технологии ее работы. Он дал указание, чтобы с каждой действующей на дороге ПМС сюда приехало по несколько опытных мастеров и ведущих специалистов. Они осмотрели участок строительства, дали свои дельные предложения по всем интересующим вопросам. Рекомендации специалистов были внесены в генеральный план размещения ПМС, легли в основу технологии работы.
Затем состоялось совместное итоговое совещание с председательствующим Е.В. Федоровым. Форма его проведения очень пригодилась Василию Петровичу в дальнейшей деятельности.
«О работе на Рузаевском отделении железной дороги, - пишется в «Автобиографии», - можно говорить и вспоминать очень много. Хорошие специалисты, верные помощники: начальник локомотивного депо Ушенин, начальник вагонного депо Матерницкий, начальник станции Рузаевка Гащенко, Начальник станции Саранск Емец, начальник станции Ковылкино Шеменков, дежурный по отделению Архангельская, начальник Инзенского энергоучастка Королев, начальник станции Инза Денисов, заместители и начальники отделов Тяжелков, Калтахъян, Новиков, Гапоненко, мои заместители – Ковшов, Бердников, Березовский, Лейко и другие
За время работы на Рузаевском отделении железной дороги меня дважды избирали депутатом городского совета, дважды – членом горкома КПСС и членом бюро горкома КПСС, а также членом обкома КПСС.
Я был награжден Почетной грамотой Рузаевского исполкома городского совета и горкома КПСС. Указом Президиума Верховного Совета Мордовской АССР за электрификацию участка Рузаевка – Саранск награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Мордовской АССР
К 100-летию со дня рождения В.И. Ленина награжден Юбилейной медалью. По итогам работы за восьмую пятилетку Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден орденом «Знак почета»».
«ПОЗДРАВЛЯЮ С КАМАЗом!»
В связи с переводом начальника Ульяновской железной дороги Степанова в Молдавию в начале 1972 года Бирсану предлагают занять его место. Но он… не согласен! В Мордовии хоть и немного проработал, но уже освоился, наметил пути решения многих вопросов. Как бросать все на полпути?
В феврале в Куйбышеве собирается общедорожный актив, на заседание которого из Москвы прибывает первый заместитель Министра путей сообщения Н.А. Гундобин. Снова он! Что же на этот раз предстоит Бирсану? Он находится в управлении железной дороги – один из шести начальников отделений, приветствовавших прибытие высокого начальника. Проходя мимо выстроившихся, Гундобин задерживается возле Бирсана
- На ВАЗе работал? – с легкой доброжелательной улыбкой переспрашивает он.
- Да, работал.
- Ну, что ж, поздравляю с КАМАЗом! – и крепко пожал руку.
Это был знак особого доверия. И, естественно, свидетельство того, что Василия Петровича направляют на работу в Ульяновское отделение железной дороги.
Но все решалось не так быстро. Мартовская 1972 года городская отчетно-выборная партийная конференция в Рузаевке избирает Бирсана членом бюро горкома и депутатом городского собрания народных депутатов. Никаких возражений никто не стал слушать, об отъезде Василия Петровича в Ульяновск даже речи не могло быть.
И все же слово ему предоставили. Уже после конференции, в кругу вновь избранных членов бюро. Вел совещание (вечернее) А.И Березин, первый секретарь обкома КПСС. То, что он услышал, поразило его до глубины души. Бирсан так обрисовал перспективу по улучшению работы Саранского и особенно Рузаевского железнодорожных узлов, улучшению грузовой работы на запущенных подъездных путях республиканских промышленных предприятий, расположенных в основном в Саранске, что добавить уже было нечего.
Чувствовалось, что говорил он с надрывом, будто подписывался в том, что очень хотел бы продолжить воплощение в жизнь намеченных планов, рожденных бессонными ночами, мучительными раздумьями…
- Да… - задумчиво протянул Березин. – Вот это ты нам арбуз выкатил! Вопросы-то серьезные и с ними нужно разбираться со всей ответственностью.
Через несколько дней пришло сообщение из обкома КПСС: переезд Бирсана в Ульяновск отменяется, пусть продолжает работать. Узнав об этом, начальник дороги Д.С. Сучак доводит решение обкома к сведению первому заместителю Министра Гундобину. Тот немедленно берется беседовать с членами обкома. Через полторы-две недели обком отступает: перевод Бирсана в Ульяновск состоится…
Для справки
В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем.
Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.
В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей.
Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города — в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги — позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КАМАЗа — Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970-1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд. руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд. руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд. руб. (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых)
Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м; (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м; или 81 % от проекта).
На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд. руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий.
В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.
Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году.
Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х-1980-х годах.
Во второй половине марта 1972 года заместитель начальника Куйбышевской железной дороги И.Н. Коцаго в красном уголке здания старого вокзала представил Бирсана коллективу Ульяновского отделения железной дороги. Затем новый руководитель посетил ведущие предприятия локомотивного и вагонного депо, станции Ульяновск-Центральный и других.
В этот период на отделении полным ходом шли строительно-монтажные и пуско-наладочные работы в связи с реконструкцией в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина.
В основном было выполнено техническое оснащение Ульяновского железнодорожного узла, начались пуско-наладочные работы и внедрение новых технических средств на Инзенском направлении. Не хватало опыта, не достигался надлежащий темп – пуско-наладка протянулась до декабря 1972 года.
Выполнение подобных работ более оперативно было осуществлено в 1973 году на Димитровградском участке – закончились в середине года. На других участках они выполнялись в последующие годы, вплоть до 1980 года.
Вместе с техническим перевооружением железнодорожных узлов и линейных станций строились вторые пути, двухпутные вставки, обновлялось верхнее строение пути и искусственные сооружения, вводилась автоматическая блокировка, электрическая и диспетчерская централизация стрелок и сигналов, новые устройства энергоснабжения.
Была проведена огромная работа по расширению и обновлению ремонтной базы локомотивных депо станции Ульяновск-Центральный и локомотивного депо станции Бугульма (электромашинный цех, тележечное и аккумуляторные отделения, новый цех профилактики, цех малого периодического ремонта тепловозов, пункт технического осмотра локомотивов «Плауэн», бандажное отделение, новые поточные автоматические и полуавтоматические ремонтные линии, вспомогательные отделения и другие ремонтные участки).
Практически вновь обновились вагонное депо станции Ульяновск-Центральный, путевые машинные станции, дистанции сигнализации и связи, дистанции пути, участок энергоснабжения и другие эксплуатационные и технические службы отделения железной дороги.
Авторская ремарка
Есть полные основания для определения исключительной роли Василия Петровича Бирсана в укреплении Ульяновского от¬деления железной дороги. Ведь его приход на этот участок совпал с периодом мощного технического перевооружения Куйбышевской магистрали. Обстановка требовала решительных перемен: объем перевозок возрастал, а темпы развития железной дороги оставляли желать лучшего
Нужно было пробудить инженерную мысль, определиться с уровнем знаний специалистов, навыков работников массовых профессий. Василий Петрович нисколько не сомневался в том, что в отделении существует требуемый кадровый потенциал. Нужно только организовать доскональную его переподготовку. С этой целью открывают технический центр со школой рабочей молодежи, технической библиотекой, кабинетом массовых профессий.
Люди посещали занятия, проникались должной ответственностью, ведь на них возлагались задачи по небывалому подъему и развитию многих подразделений дороги.
Еще живы в памяти жителей Ульяновска темпы возведения нового вокзала «Ульяновск-Центральный» - оживленный ход строительно-монтажных работ, воплощение в жизнь смелых современных задумок и проектов. Хорошо помнят они и то, как преображались локомо¬тивное и вагонное депо, строи¬лось жилье, дошкольные учреждения. Тем временем на линейные станции доставлялось новейшее оборудование. Здесь по-старинке уже ничего не сделаешь. Становится злободневным лозунг: твори, дерзай, пробуй!
К тому же отделение становится своеобразным партнером сооружения Тольяттинского автомобильного гиганта, Ульяновского авиационно-промышленного комплекса. Железная дорога разрастается новыми ветками на станции Сельдь, открывается новая станция – Промышленная с целью облегчения доставки потребителю новеньких вездеходов.
Вывести коллектив отделения на путь утверждения новых подходов в организации работы, закрепить имеющийся опыт и постигать последующие этапы развития – эти мысли и планы часто не давали Василию Петровичу уснуть.
И его усилия имели достойную оценку. При нем Ульяновское отделение железной дороги неоднократно выходило победителем Всесоюзного социалистического соревнования, занимало призовые места в конкурсах железных дорог страны, дважды заносилось на Всесоюзную доску почета ВДНХ, награждалось юбилейным почетным знаком Президиума Верховного Совета СССР, переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров, ЦК ВЛКСМ и ВЦСПС. Незабываемы моменты вручения переходящих Красных знамен МПС и ЦК отраслевого профсоюза…
Вспоминают и всегда будут вспоминать добрым словом грамотнейшего специалиста, непревзойденного интеллектуала, опытного руководителя Василия Петровича Бирсана на всех участках, где он оставил свой благородный след. А особо помнит его Ульяновское отделение.
Ведь здесь впервые услышали о новой форме стимулирования в работе – о конкурсе на лучшее озеленение территории из различных пород деревьев, кустарников, цветов, в том числе и привезенных из южных республик. Массовости в проведении здешнего благоустройства могла позавидовать даже сама столица.
Поколениям еще предстоит осознать и оценить выдающуюся роль Василия Петровича Бирсана в усилении Волго-Бугульминского хода, Круглопольского участка, строительстве КамАЗа, Камской ГЭС, гигантов нефтехимии, нового выхода на Горьковскую дорогу Тихоново-Агрыз. А каково было бороться с оползнями Волжского косогора!
Тринадцать беспокойных лет своей жизни Василий Петрович посвятил именно Ульяновскому отделению. С выходом на пенсию перешел на инженерную работу, проработав еще одиннадцать лет. Поистине самоотверженный и геройский человек. Писать о нем – большая честь и не меньшая ответственность. Пусть судит читатель – насколько авторам это удалось.
МУЖЕСТВО, ТЕРПЕНИЕ, ПРОФЕССИОНАЛИЗМ…
В первой декаде октября 1978 года в Поволжье внезапно ударили морозы. Выпал снег, который не растаял до самой весны. На полях остались неубранными картофель, свекла, силосная кукуруза и другие сельхозкультуры.
Для железнодорожников суровая осень послужила предвестником непростых зимних условий. Нужно было мобилизовать усилия для преодоления дополнительных трудностей в эксплуатационной работе, в поддержании рабочего состояния технических устройств, особенно на участках, оборудованных автоматикой.
И вот наступила зима. Именно в ее начале в Ульяновск прибыл специальный экскурсионный поезд. Посмотреть местные достопримечательности вместе со своими семьями пожелали министры республиканских министерств транспорта. Экскурсантов сопровождал заместитель Министра путей сообщения Емец. Все прибывшие были одеты налегке, по-осеннему. Холод особенно грозил детям в их курточках, кепках и кроссовках. Как назло мороз уже с утра усилился, пошел густой снег, подул ветер, разыгралась метель.
Экскурсантам предложили сократить задуманный маршрут по городу. Но не тут-то было!
- Пусть все почувствуют, каково нам, железнодорожникам, работается в условиях русской зимы! – бодро отвечали прибывшие
Что делать? Экскурсия состоялась по полной программе. А после полуофициального ужина в ресторане гостей проводили к поезду. И тут же вечером Бирсану пришлось немедленно выезжать в Бугульму, где ожидался визит первого заместителя Министра путей сообщения Н.С. Конарева
На следующий день Конарев знакомился со станцией и основными цехами локомотивного депо, затем состоялась встреча в горкоме партии. После этого он вылетел в Москву.
Морозы крепчали и крепчали. Температура понижалась до минус 30-35 градусов. А в третьей декаде декабря и в январе 1979 года населению стало и вовсе невмоготу: минус 40-45 градусов в Ульяновске и минус 48-53 градуса в Бугульме.
Возникли трудности в работе городского транспорта, снег не успевали убирать. Для того, чтобы сдвинуть с места трамваи, приходилось задействовать даже танки. Люди старались больше ходить пешком. Были сбои и в работе ТЭЦ-1. Затем случилась авария, в результате которой перемерзла теплотрасса. Сотни домов Ульяновска остались без горячей воды
Некоторые жилые районы не получали обогрева, вода в трубах замерзла, батареи в квартирах трескались и лопались. Засыпать приходилось при плюс 5-7 градусах.
Началась авральная проверка и замена поврежденных труб. Помогала вся страна…
Стихия усложнила и труд железнодорожников. При нехватке тепловозного парка из других депо направлялись 2ТЭ10М – не в лучшем состоянии и более сложной технической конструкции. При низких температурах дизельное топливо превращалось в кашицу, масла густели, рельсы, автосцепки, запчасти лопались. Зрелище было удручающим. Дизельное топливо пытались разбавлять керосином…
В феврале снегопады и метели не прекратились, снег валил и валил. Но люди не уступали. Им удалось восстановить температурный режим в помещениях, стало появляться тепло. Постепенно налаживалась и работа тепловозного парка, других технических сооружений.
Василий Петрович не может забыть случай, когда в одну из январских ночей с температурой минус 53 градуса он вместе со смотровой бригадой опустился в открытую смотровую канаву на ПТО локомотивного депо Бугульма. Зрелище было не для слабонервных: ни о каком техническо-профилактическом ремонте тепловозов не могло быть и речи. Разве только обыкновенный визуальный осмотр. Сознавать свое полное бессилие в подобных ситуациях очень тяжело…
Едва только потеплело, Бирсан вместе с главным инженером локомотивного депо Бугульма Золотухиным едет в Сызрань, где только накануне приняли в эксплуатацию крытый ПТО тепловозов «Плауэн» с инженерными коммуникациями. Заказали техническую проектную документацию, и к следующей зиме такой же пункт технического обслуживания был построен, приняты новые инженерно-технические решения, заменено руководство локомотивного депо. С помощью Главного локомотивного управления МПС постепенно заменили устаревшие тепловозы на новые 2ТЭ10М.
Облегчения ситуации не наступило даже с весной. Добавилась новая беда: началось сильное половодье на реке Свияга, особенно в сельских районах области. Стихия обеспокоила и железнодорожников. В западной горловине станции Ульяновск-Центральный к насыпи главного пути, станционным и подъездным путям линейных станций, к казарме 192 км, к линиям связи и энергоснабжения вода подошла вплотную. Для предупреждения и ликвидации последствий были задействованы аварийные бригады.
В середине апреля 1979 года из-за прорыва талых вод на трех прудах подсобного хозяйства НИАРа в поселке Озерки, на 937 км у станции Уренбаш у небольшого железобетонного моста стало размывать устои. На протяжении трех суток пришлось сбрасывать в проран камни, железобетонные конструкции. Мост удалось спасти…
Но к майским праздникам тревожная ситуация повторилась в другом месте. С резким подъемом уровня воды в реке Черемшан под угрозой размыва устоев оказался металлический мост на 990-м км возле г.Димитровграда.
Уровень бурлящей воды поднялся значительно выше критического и приблизился почти вплотную к металлическим фермам пролетного строения. Старожилы припоминали подобный случай в 1925 году – опасность длилась полтора-два часа. А на сей раз – около трех суток! Вода залила все дачные участки и лесной массив у моста. Железнодорожная насыпь оставалась единственным сухим местом, куда устремилась дикая живность – озябшие зайцы, лисы, косули. А рыбу в залитых водой дачных строениях можно было ловить руками…
На Черемшане для спасения устоев моста задействовали восстановительные поезда, несколько аварийных бригад, строительные организации. Работали круглосуточно: бросали в воду камни и прочие подходящие материалы. И в этой ситуации удалось победить стихию.
Тревога создалась и на 992-м км, у небольшого железобетонного моста, - его тоже спасли. А на Круглопольском участке на 125-м км около станции Заинск аварийные бригады отстаивали железнодорожный мост около двух суток.
Сильна стихия, но и человек не привык отступать!
Серьезным испытаниям и большим потерям народное хозяйство подверглось во время оползня Волжского косогора на правом берегу Волги на 902-м км, 10 пикете. Громадная грунтовая масса глубиной около 33-х метров и шириной 300 м сползла к реке, смещая на своем пути насыпь, главные железнодорожные пути перегона Ульяновск – Центральный – Ульяновск-2 с линиями связи и автоматики, линии энергоснабжения, все инженерные сооружения и коммуникации.
Разрушающее действие оползня длилось долго. Все попытки стабилизировать положение за счет периодического закрытия движения поездов и выгрузки по 30-40 вагонов щебенки, гравийной массы результатов не давали. Правда, темп сползания косогора несколько снизился, но не остановился, пропускать поезда было опасно.
Через несколько дней на место происшествия прибыл заместитель Министра путей сообщения Морозов. Он взял на себя общее руководство восстановительными работами, закрыл движение поездов на этом перегоне на трое суток, договорился со строительными организациями Башкирии о транспорте со щебнем.
Люди трудились круглосуточно. На косогоре работали все аварийные бригады, мостопоезд 829, дистанции пути, восстановительные поезда, связисты, энергетики и даже работники ОРСа (отдела рабочего снабжения).
В месте оползня и на подпорке к его подходам со стороны Волги было высыпано около 80 тысяч кубометров щебенки. Положение несколько стабилизировалось. Было открыто движение поездов с пониженной скоростью, усилились работы по отсыпке контрбанкета для подпорки оползневого участка, восстановлению инженерных коммуникаций. Трудиться пришлось все лето и только поздней осенью работы закончились.
Июль 1979 года стал роковым для немеханизированной горки станции Ульяновск-Центральный. В один из душных после дневного зноя вечеров во время роспуска вагонов из-за грубейшего нарушения технологии тяжелогруженый полувагон на большой скорости (башмачник его не тормозил) догнал идущую впереди четырехосную цистерну с бензином. Произошло столкновение, в результате чего передняя часть полувагона, подпрыгнув, врезалась в торец цистерны и пробила ее. Началась утечка бензина.
Жара способствовала его быстрому испарению. Рядом со станционными путями находился поселок Пригородный. Люди, ничего не подозревая, отдыхали после работы, дети беззаботно резвились во дворах. А пары бензина устремлялись к жилью. Тем временем у кого-то в быту случилась искра. Мгновенно полыхнул пожар, охвативший не только поселок, но и прилегающие станционные пути. Сгорела часть зданий, но самое страшное – это человеческие жертвы. Погибли 17 человек, среди которых были дети.
Виновных в нарушении технологии осудили, руководство наказали, пострадавшее население поместили в городское жилье за счет отделения железной дороги. Но ни с каким наказанием не сравнить горечь от боли и скорби тех, кто потерял родных и близких! Этот глубокий шрам от пережитой трагедии остался у Василия Бирсана на всю жизнь.
… А печальные поражения семьдесят девятого года продолжились. В первое августовское воскресенье в уютной Винновской роще железнодорожники отмечали свой профессиональный праздник. Веселье еще продолжалось, когда по аллеям парка заструились ручейки – начался сильный летний ливень. Вода постепенно заливала улицы, тротуары, площадки, станционные пути. Никто не ожидал, что силой воды будет размыта насыпь главных путей в западной горловине станции Ульяновск-Центральный. Опасная ситуация сложилась также у насыпи главных путей у западного участка, устоев волжского моста и находящегося здесь фундамента опоры высоковольтной линии электропередач.
Движение поездов было временно закрыто. Аварийные бригады быстро ликвидировали размыв. Железная дорога снова ожила, а уставшие люди вздохнули с облегчением.
Следующее непредвиденное происшествие случилось уже под конец года. Волга еще не замерзла. Дули сильные ветра. На Куйбышевском водохранилище разразился сильный шторм. Высокие волны обрушивались на южную забетонированную часть насыпи вдоль главных путей, в устои волжского моста. Бетонное покрытие начало разрушаться, волны размывали насыпь главных путей перегона станции Ульяновск-2 – волжский мост. Снова создалась опасная ситуация вокруг высоковольтной опоры около западного устоя моста
Движение поездов пришлось остановить. Организовали городской штаб по борьбе со стихией. Пытались выгружать в проран железобетонные конструкции с баржи – бесполезно. Стали бросать тяжелые камни вместе с конструкциями при помощи крана – это было правильное решение. Вскоре поезда снова пошли. Шторм постепенно утихал. Проран засыпали, насыпь восстановили. На следующий год работы были полностью закончены. Заодно и устранены просчеты проектировщиков по толщине бетонного берегового укрепления.
Таков лишь небольшой перечень экстремальных ситуаций, происшедших только в 1979 году. Сюда не вошли производственные, технические, технологические эксплуатационные и другие срывы в повседневном напряженном ритме работы в Ульяновском отделении железных дорог. А за сорок четыре года трудовой жизни Василия Бирсана на железнодорожном транспорте их было много – сложных, угрожающих, опасных.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СЕРДЦЕ ЮГА И ЮГО-ВОСТОКА ТАТАРИИ
Так образно можно было назвать Ульяновское отделение железной дороги, обслуживающее южные и юго-восточные промышленные районы Татарской АССР, связанные с нефтедобычей, нефтепереработкой и машиностроением.
Основными крупными промышленными предприятиями считались КАМАЗ в Набережных Челнах, нефтехимические комбинаты в Альметьевске и Нижнекамске, шинный комбинат в Нижнекамске, Бугульминские и Лениногорские машиностроительные заводы, строительные организации Камгэсэнергостроя и другие.
Общее оперативное и эксплуатационное руководство железнодорожным хозяйством этих районов осуществлялось Круглопольским подотделом, входящим в состав Ульяновского отделения.
Ранее эти участки входили в состав двух отделений временной эксплуатации: Бугульма-Калейкино и Калейкино-Биклянь-Круглое поле. Состояние технических устройств, уровень технологии и дисциплины соответствовал настрою на временность довоенную да и послевоенную. Поэтому назрела необходимость включения их в общую сеть железных дорог.
В связи со строительством нефтеперерабатывающих комплексов Альметьевска и особенно Нижнекамска, КАМАЗа, Камской ГЭС стал развиваться весь железнодорожный участок. Особенно выделялись станции примыкания – Круглое Поле, Биклянь, Алань, Кульмарипово, Письмянка, Заинск и другие
Общее руководство подотделом поручили А.П. Пищикову, его заместителями назначили М.И. Сологуба, Сойко, начальниками станций – Г.И. Ашуткина (Круглое Поле), А.С. Ткачека (Калейкино), Филипеня (Алань) и др.
Подтянуть подотдел до надлежащего уровня значило: полностью заменить верхнее строение пути, искусственные сооружения, реконструировать станции, построить новые станционные пути, горки, полугорки, оборудовать устройствами автоматической блокировки, обеспечить электрическую и диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов, установить устройства энергоснабжения, связи и т.д. Велось строительство западного выхода с подотдела на главный ход по станции Полтавка, развивались станции Акбаш, Полтавка, Базаровка. Финансировали реконструкцию Круглого Поля и Бикляни КАМАЗ и Нижнекамский нефтехимический комбинат
Василий Бирсан находился в самом центре событий, старался не упускать из виду малейших изменений. Ведь на подотделе размещались предприятия общегосударственного значения: КАМАЗ, Нижнекамский и Альметьевский нефтекомбинаты, Камская ГЭС, Нижнекамский шинный комбинат, Альметьевский завод спиральношовных труб и другие. Встречался с коллективами железнодорожных предприятий, руководителями районных, городских, республиканских и министерских структур.
Были обязательными ежеквартальные совещания в Казани с первым секретарем Татарского обкома КПСС Ф.А. Табеевым, с председателем Совета Министров Татарской АССР Г.И.Усмановым. Приходилось часто встречаться с первым секретарем Октябрьского РК КПСС, Героем Социалистического труда Г.К. Гаметдиновым (станция Нурлат), с первым секретарем Набережночелнинского ГК КПСС Р.К. Биляевым и другими. Сложились деловые дружественные отношения, в ходе работы проявлялись лучшие качества руководителей.
В обстановке взаимопонимания и конструктивности Василий Петрович работал с генеральным директором Нижнекамского нефтехимкомбината Героем Социалистического труда Н.В. Лемаевым, генеральными директорами КАМАЗа, заместителем министра Васильевым, а также Фаустовым, с генеральным директором Альметьевского завода спиральношовных труб И.Г. Чековым, генеральными директорами Камгэсэнергостроя Н.М. Иванцовым, Е.Н. Батынчуком и многими другими.
С окончанием строительства Камской ГЭС и плотины через реку Каму железнодорожное строительство было продолжено по мостовому переходу на участке ст. Набережные Челны – Тихоново – Агрыз Горьковской железной дороги с включением г. Елабуга.
Дороги сердцу Василия Бирсана цифры, вошедшие в историю страны: за девятую, десятую и одиннадцатую пятилетки на Ульяновском отделении железной дороги было построено и введено в эксплуатацию 278 км вторых путей, двухпутных вставок, главных станционных путей, 878 км оборудовано устройствами диспетчерской централизации. В техническое перевооружение отделения за этот период только по линии Министерства путей сообщения вложено более 170 млн. рублей в ценах того времени.
Вместе с техническим перевооружением значительно был обновлен жилой фонд, снесено ветхое жилье, благоустроено около 38 тыс. кв. метров существующего, построены новые дошкольные, медицинские учреждения, общежития и другие объекты социальной сферы. Многого стоит цифра: 3500 семей – именно такое количество новоселов вселились за это время в просторные и светлые квартиры (построено и введено в эксплуатацию более 165 тыс. кв. метров нового жилья!).
Вместе с реконструкцией магистральных железнодорожных направлений МПС реконструировались и вновь строились комплексы железнодорожных подъездных путей к строящимся и действующим крупным гигантам народного хозяйства страны.
Василию Петровичу Бирсану пришлось участвовать непосредственно в процессе прокладки новых путей:
- к строящейся Куйбышевской ГЭС («стройка коммунизма» в 50-тые годы);
- к нефтехимическим и нефтеперерабатывающим комбинатам Куйбышевского, Новокуйбышевского и Нижнекамского заводов.
Его участие потребовалось в строительстве:
- комплекса железнодорожных подъездных путей к Тольяттинскому автогиганту;
- станций Полевая, Химзаводская и Тольяттинский железнодорожный узел;
- комплекса железнодорожных подъездных путей Камского автогиганта со строительством Круглопольского и Промышленного железнодорожных узлов;
- реконструкции и развитии подъездных путей Ульяновского автозавода со строительством ст. Промышленная и др.
- комплекса железнодорожных подъездных путей ст. Промышленная и других Ульяновского авиационно-промышленного комплекса;
- значительного объема строительных работ на подъездных путях многих других больших и малых объектов народного хозяйства Поволжского региона.
Важно то, что техническое перевооружение на отделении дороги осуществлялось в условиях всевозрастающего объема перевозок, как говорилось, «под колесами движущихся поездов». При этом требовалось особое мастерство, опыт, профессионализм, технические знания и оперативность обслуживающего персонала.
За этот период:
- объем грузовых перевозок увеличился почти на 80%;
- объем грузовой работы возрос более чем на 30%;
- оборот вагона ускорен почти на 0,5 суток;
- производительность труда возросла на 51,6%;
- значительно повысились эксплуатационные и финансово-экономические показатели;
- Ульяновское отделение железной дороги 23 раза выходило победителем социалистического соревнования, занимало призовые места по сети железных дорог страны, по Куйбышевской железной дороге. Дважды заносилось на Всесоюзную доску почета ВДНХ; награждалось Юбилейным Почетным знаком Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК КПСС, Памятным знаком Совета Министров СССР, ВЦСПС, ЦК КПСС и ЦК ВЛКСМ; неоднократно – переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР, ВЦСПС, ЦК КПСС и ЦК ВЛКСМ; коллектив отделения одиннадцать раз награждался переходящим Красным знаменем МПС и ЦК отраслевого профсоюза; отделение награждалось переходящим Красным знаменем, почетными грамотами управления Куйбышевской железной дороги, Дорпрофсожем, облисполкомом и обкомом КПСС.
Одной из главных задач Василия Бирсана, как руководителя, была соответствующая обстановке подготовка кадров – работников массовых профессий, ИТР, командного состава. Повсеместно организовывают их переподготовку в линейных структурах и в отделении. Из отделенческого общежития расселяют 37 семей в благоустроенные квартиры, а само общежитие перепланировывают в Технический центр подготовки и переподготовки кадров. Тут же размещают филиал ВЗИИТа железнодорожного транспорта, филиал Самарского железнодорожного техникума, школу рабочей молодежи, техническую библиотеку, лаборатории, кабинеты массовых профессий. Это сыграло заметную роль в овладении новой техникой в период технического перевооружения
Более семнадцати лет коллектив Ульяновского отделения, постоянно справляясь с колоссальным объемом строительно-монтажных и пуско-наладочных работ, вводя в эксплуатацию новые технические устройства, трудился без аварий и крушений. В вихре напряженных будней с особой ответственностью работали женщины-железнодорожницы, деятельность которых была связана с движением поездов, отличались также и работники медицинских, школьных, дошкольных учреждений, работников ОРСа и многих других служб.
Четко действовал штаб отделения, командный состав – начальники отраслевых отделов, хозединиц, ИТР аппарата отделения, заместители В.П. Бирсана. Это прежде всего С.В. Палиенко, А.С. Шухман, М.И. Дегтярев, М.Л. Столяров, М.Ф. Выродов, Ф. М. Корж, Ф.Х. Бахтеев. Начальники отделов и хозединиц В.Г. Коновалов, М.С. Зискинд, Ф.В. Стожаров, Г.П. Михайлов, И.И. Пантюх, Л.А. Мартынов, А. П. Кузнецов, П.Д. Артемов, В.А. Рогачев, А.И. Хрескин, А.В. Жуков, В.П. Чернявский, Б.И. Поликарпов, Ю.Ф. Гринько, В.П. Федоренко, А.Ф. Оберман, Ю.П. Венчиков, Л. Самойловская, Константинов, М.Б. Федоров, П.В. Иванов, В.Н. Клиновой, В.П. Чариков, Н.В. Засько, Т.Н. Ромбовская и многие другие. Вот такая сильная команда единомышленников, сплоченных одной целью и задачей – успешной, бесперебойной работой отделения железной дороги.
ИЮНЬСКАЯ ТРАГЕДИЯ 83-ГО
Сколько бы ни прошло лет, время не в силах залечить боль той трагедии, которая черной отметиной залегла в душе Василия Петровича Бирсана, человека, навсегда связавшего свою судьбу с железнодорожной службой. Что же такое произошло?
Для справки (из материалов СМИ)
Трагедия теплохода «Александр Суворов»
5 июня 1983 года советский теплоход «Александр Суворов» налетел на мост через Волгу около города Ульяновска. Погибли 176 человек. 7 июня 1983 года Телеграфное Агентство Советского Союза (ТАСС) передало сообщение:
«От Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР. 5 июня с. г. на Волге, вблизи г. Ульяновска, произошла авария пассажирского теплохода «Александр Суворов», повлекшая за собой человеческие жертвы. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР выражают глубокое соболезнование семьям и родственникам погибших».
Удивительно, но в заявлении агентства катастрофа названа аварией... Теплоход «Александр Суворов», приписанный к Ростову, являлся флагманом Волго-Донского пароходства, его экипаж считался одним из лучших. Судно отличалось роскошью. Каюты его были прекрасно отделаны. Во время злополучного рейса «Суворов» был перегружен. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Были и люди, чьих имен не найти ни в одном туристическом списке. Это знакомые членов экипажа, родственники, которым надо было в Москву...
Но что же все-таки произошло 5 июня? Вечер был веселым. Во время ужина по громкой связи поздравили повариху с днем рождения. В ресторане раздались аплодисменты - на «Суворове» была отменная кухня. Потом объявили аукцион. Поэтому все сразу устремились в зал на верхней палубе. И не только ради аукциона: многим хотелось посмотреть по телевидению детектив «Возвращение «Святого Луки». 22 часа 45 минут. До моста — пять минут хода. Видимость ясная, хотя и сумерки. В рубке вахтенный штурман, он же старший помощник капитана Владимир Митенков, рядом с ним рулевой Уваров. Капитан Владимир Клейменов отдыхал в каюте, ему предстояло держать вахту ночью.
Мост, оборвавший столько жизней, в Ульяновске единственный. Длина — 2200 метров. Через этот мост проходит железная дорога через Волгу в Сибирь. Некоторые пассажиры видели, как на мост на полной скорости влетел товарный состав, когда «Суворову» до него оставалось метров сто. Теплоход шел на предельной скорости — 25 километров в час. Все шло обычно. Кроме одного — теплоход шел в тот пролет моста, через который и суда меньших габаритов пройти не могли.
Береговая диспетчерская служба, увидев, что судно движется не к нужному пролету, пришла в ужас и начала предупреждать по радио вахтенных на «Суворове». Никакого ответа не последовало. Диспетчеры, в полном отчаянии, успели пустить предупредительные ракеты, так как было ясно: остановить судно или заставить его хоть чуть-чуть отклониться - уже невозможно. Не сбавляя скорости, «Суворов» врезался в пролет.
Удар теплохода искривил, разрушил рельсовый путь, и мост вышел из строя, прервав движение из европейской части страны на восток. Многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах, удара даже и не заметили — в точности, как на «Титанике», — в корпусе он отозвался глухим, неясным гулом. К тому же в репродукторах звучала музыка. Этот тихий, быстро погасший удар срезал, как лезвием, ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом, до отказа забитым людьми. Тяжелый железнодорожный состав громыхал наверху. И, казалось бы, несильный удар, для некоторых оставшийся незамеченным, до такой степени потряс фермы моста, что вагоны опрокинулись, и вниз, на теплоход, посыпались уголь, бревна, зерно…
Теплоход остановился не сразу. Инерция скорости и огромная масса протащили его под мостом и еще метров триста после. И только потом «Суворов» замер на глади реки».
В своей «Автобиографии» Василий Петрович Бирсан указывает, что «теплоход в нарушение правил судоходства вместо установленного для судов направления (снизу – вверх) пятого пролета (речники считают его третьим) волжского перегона Ульяновск-II – разъезд Заволжский прошел под восьмым пролетом, который не рассчитан для подобных судов, имеет недостаточное габаритное расстояние по высоте и там отсутствует сигнализация. Вследствие этого фермой пролетного строения была срезана 4-я палуба с рубкой и другими надстройками».
Неважно название по счету злополучного пролета, важней другое: погибло много пассажиров и обслуживающего персонала. Для спасения людей были срочно организованы спецотряды, задействованы областные и городские больницы и поликлиники, медсанчасть речного порта. Спасательные работы велись всю ночь, продолжались и в последующие дни и ночи.
Ферма пролетного строения вследствие столкновения с теплоходом была сдвинута, и проходящий в это время по мосту тепловоз с одиннадцатью грузовыми вагонами сошел с рельс. Затем произошел сдвиг, повредилось восьмое пролетное строение, вышли со строя 280 метров железнодорожного пути. Семь грузовых вагонов подлежали списанию, а тепловоз и четыре вагона еще можно было отремонтировать…
Картина была ужасающей: восемь груженых вагонов образовали многослойное нагромождение, заклинившее конструкции фермы. Груз – самый различный: и огнеопасные цистерны, и лес, и уголь, и зерно…
Для ликвидации последствий трагической аварии организовали областной штаб, в состав которого вошли руководители области и города, основных ведомств, отделения железной дороги, предприятий и учреждений. Были задействованы четыре восстановительных поезда, предприятия и строительные организации отделения.
В Ульяновск прибыли: заместитель Председателя Совета Министров СССР Алиев, министры, представители органов прокуратуры, заместитель Министра путей сообщения Пашенин, заместитель Министра транспортного строительства Брежнев, начальник Куйбышевской железной дороги Чернов, руководители проектных институтов из Ленинграда и многие другие.
Ни на час не прекращались восстановительные работы. На крайне ограниченном участке моста работало 150-200 человек. Проектные решения по поврежденным узлам фермы принимались на месте, и техническая документация немедленно пересылалась на завод «Волга-стальконструкция», где в срочном порядке проводилось их изготовление.
После слива огнеопасного груза из цистерны, уборки других грузов были разрезаны и убраны части вагонов. Все это выполнили в течение 42-х часов после аварии.
Подъем и установку фермы на место произвели 10 июня, т.е. через пять дней после случившегося. Окончание восстановительных работ, испытание и обкатка пролетного строения, открытие движения осуществили в этот же день – через 121 час после повреждения.
Проведенным служебным расследованием установлено, что содержание волжского моста и железнодорожного пути на нем соответствовало техническим требованиям. Видимость на реке по данным Ульяновской гидрометеорологической обсерватории была десять километров, третий, четвертый и пятый пролеты оборудованы судоходной сигнализацией дневного и ночного видения. Но почему теплоход был направлен не под пятый пролет, выяснить не удалось ввиду гибели экипажа…
За оперативную организацию аварийно-восстановительных работ на волжском мосту большая группа работников Ульяновского отделения приказом Министра путей сообщения (в том числе и Василий Петрович Бирсан) была поощрена. Но никакими поощрениями не сгладить всю глубину, боль и тяжесть небывалой трагедии на Волге. Она зарубцевалась в душе каждого очевидца.
ОТКУДА БРАЛИСЬ СИЛЫ У НАЧАЛЬНИКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Порой даже у безупречных роботов в работе происходят сбои. Что тогда говорить о человеке, занимающем ответственейший руководящий пост? Быть все время начеку, в надлежащей психологической норме. За тринадцать с половиной лет работы в должности начальника Ульяновского отделения железной дороги Василий Петрович Бирсан имел только два полных выходных дня – в юбилейные дни рождения. Он до сих пор вспоминает, что один из них провел на рыбалке, на реке Черемшан, второй – в лесу на лыжах...
Рабочий день у него обычно начинался с полпятого-пяти часов утра и заканчивался в 22-23 часа вечера. Не всегда спокойными были и ночи: телефонные звонки, проверки, выезды на работу. Железная дорога, она живет постоянно и требует присмотра и контроля. Здесь никто не дает никакой скидки на усталость и ухудшение состояние здоровья. Поэтому Василий Петрович строго выполнял установленный для себя еще в Сызрани режим физических нагрузок. Нельзя было обращать внимание на постоянные головные боли, сердечные недомогания, повышенное кровяное давление, нервные стрессы, учащавшиеся боли в коленных суставах. Бороться и идти вперед – такую установку на каждый день делал для себя этот «железный» человек.
Конечно, рекомендации врачей он выполнял, но знал: движение – это жизнь и главный залог успеха. Старался бывать в санаториях в период ежегодного отпуска. Любил отдыхать активно, со значительными физическими нагрузками – на море, в лесу, в горах. Особенно в Крыму - в Ялте, Нижней Ореанде, Ливадии, Форосе, Евпатории, Алуште, Алупке. Также на Кавказе – в Сочи, Лазаревском, Туапсе, Сухуми, Гаграх, Кисловодске. Любил места на Волге: Волжский утес, Жигули, Ундоры
Отпуска выпадали в основном осенью, в сентябре-октябре. Иногда и в декабре. Семьей – с Зоей Нестеровной, Наташей и Ларисой – заезжали в Днепропетровск к родителям.
После отпуска поправившегося здоровья хватало на пять-шесть месяцев. Со временем эта норма сводилась к трем-четырем месяцам, а дальше – к одному-двум. Нужно было самозаряжаться.
Ежедневно утром – ранний подъем и физзарядка: 22-26 упражнений на свежем воздухе при любой погоде. Затем – пробежка 3-4 километра по городу или к Волге, к Свияге. Возвращаясь в квартиру, принимал душ, пил чай и ровно в полседьмого утра начинал свой рабочий день.
Жить в городе, не зная его окраин – не для Василия Петровича. Он проходил пешком по правому берегу Волги от Поливно до Белого Ключа, по берегу Свияги от станции Студенческой до поселка Мирного.
Любопытно, познавательно – такая у него натура. При малейшей возможности совершал пешие прогулки от старого вокзала до Мемцентра и обратно, от нового железнодорожного вокзала Ульяновск-Центральный до старого вокзала по старой части города, Новому и Среднему Венцу.
Приятно было пройтись зимой в Октябрьске до пос. Костычей, Зеленовки и обратно. Да еще с румянощекими Наташей и Ларисой на санках – через Волгу и обратно! Задорно и весело!
Особенно охотно соглашалась на лыжные прогулки Лариса – в Сызрани через реку Волжка до старого русла Волги, в Рузаевке - в лес до озера Сузгарье к знаменитой Сузгарьской горе. Только ветер в ушах, только ритм да скорость! Нравилось ходить пешком и на лыжах в Самаре - через Волгу до Жигулевского предгорья и обратно…
В Ульяновске отдавалось предпочтение походам в лес на севере до Поливно, танкодрома и обратно, за Волгу – в смешанный лес с хорошими просеками и отличной лыжней. Позже облюбовали себе лесные полянки внучки Юля и Оля, внук Алеша. Летом играли в бадминтон, волейбол, сидели у костра. Там был прекрасный чистейший пляж на Волге. Да, купанию Василий Петрович предавался с апреля по октябрь. Набегавшись в лесу, окунался в воду, порой разгребая весенний или осенний ледок. Выбираясь на берег, замечал, как тело покрывается «красными яблоками», как после сауны. И будто семь пудов с плеч! Снова и снова – в работу, с новыми силами и бодростью.
После ухода с основной работы на пенсию, во время деятельности в Приволжелдорснабе он увеличивал утренние нагрузки и пробежки на Волгу, учащал весеннее и осеннее закаливающее купание. А уйдя основательно на пенсию, с приходом ранней весны переезжал в поселок Ринновские хутора и там тяжелой физической работой с пяти часов утра до десяти вечера заменял все существовавшие раньше упражнения и походы. Все это в конечном итоге позволяло Василию Петровичу сохранять постоянный высокий жизненный тонус и вести активный образ жизни.
ВОСПОМИНАНИЯ В СЕМЕЙНОМ КРУГУ
Рассказы Василия Петровича о прожитых годах всегда волновали его дочерей. Наташа и Лариса могли часами слушать воспоминания отца: то ли в тиши рабочего кабинета в квартире, то ли в ходе их шумных и веселых совместных походов на природу. Девочки удивлялись мужеству и гордились личностью человека, воспитавшего и взрастившего их. Сколько бы ни прошло лет, память дочерей отчетливо хранит те картины, которые возникали в их воображении после бесед с отцом.
Наталья Васильевна, к примеру, считает, что в судьбах троих братьев Бирсан – Василия, Григория и Семена – безусловно присутствует какая-то общая путеводная звезда. Надо же было такому случиться, что они, возвращаясь из фронтов Великой Отечественной, случайно встретились на одной из железнодорожных станций. Причем их составы шли в разные пункты назначения.
Василий Петрович с трудом узнал Сеню. Ведь они виделись в последний раз в тот момент, когда фашисты угоняли молодежь села в Германию. Мальчик размазывал по щекам стынущие слезы – ему было очень жаль расставаться со старшим братом. Никто тогда не мог предсказать, что предстоит пережить семье, какие испытания выпадут на долю Василия… А теперь, стоя на перроне незнакомой станции, старший просто не верил собственным глазам: мальчишка-то, оказывается, уже боец
Радость встречи окрылила братьев, их объятья трудно было разнять. Гриша то и дело переводил затуманенный взгляд с Василия – на Сеню. Это же надо! Такая встреча!
Нельзя забыть и те подробности, которыми делился отец, вспоминая эпизоды своего пребывания в неволе. Во время бомбежек завода в Нюрнберге немцы в отчаянии хватали за руки русских парней, будто это могло бы спасти и уберечь их от смерти. Еще бы, уцелеть и выжить в столь жутких условиях, которые приготовила им Германия, способен не каждый народ. Вполне можно поверить в «русское чудо»!
Дочери всегда считали и считают своего отца очень умным и находчивым человеком. В любой ситуации он давал правильную оценку обстоятельствам, не ждал милости свыше, надеялся на собственные силы, сноровку и выносливость. И хотя его неоднократные попытки к бегству из неволи оканчивались неудачей, он все равно не смирялся с уготованной ему судьбой. Ведь под лежачий камень вода не течет!
Не всегда среди пленников находились ему подобные. Из толпы парней и девчат, увезенных из села в Германию, домой вернулись только двое…
Есть повод у дочерей благоговеть перед своим отцом. Они поистине счастливы, что он у них такой замечательный!
Теплыми чувствами преисполнены и сердца внучат и правнуков Василия Петровича. Вообще в этой семье живет и светится всеми цветами радуги большая любовь, глубокое уважение и всепобеждающий оптимизм!
О, ПУТЕШЕСТВИЯ! НЕЗАБЫВАЕМЫЙ МОМЕНТ!
С приходом очередного осеннего отпуска в 1977 году Василий Петрович оформляет проездные билеты через станцию Сызрань на скорый поезд Москва – Ташкент. Очень хотелось повидать исторические места Средней Азии, а заодно и проведать родных сестер Зои Нестеровны – Валентину и Таисию. Путь предстоял дальний. Но скучать не пришлось. Супругов Бирсан в их вагоне навестили племянница Лена с мужем Женей, совершающие свое свадебное путешествие. Веселые шутки, приятные беседы и, конечно же, национальное блюдо – сваренный проводниками вагона прямо в дороге вкуснейший плов!
В Средней Азии Василию Петровичу раньше бывать не довелось. Край незнакомый, люди – тоже. И, тем не менее, супругов очень хорошо встретили, разместили в привокзальной гостинице, где обычно ожидали отправления поезда первый секретарь ЦК КПСС Узбекистана Рашидов, командующий Среднеазиатским военным округом, начальник Среднеазиатской железной дороги А.М. Кадыров.
Василию Петровичу и Зое Нестеровне показали вечерний Ташкент, угостили ночным ужином в отличном ресторане. А в полночь усадили в служебный вагон, щедро снабженный фруктами, овощами, различными винами, и отправили в ознакомительную поездку по Средней Азии
Поездка длилась 27 суток, за это время супруги побывали в двадцати пяти городах, где их приветливо встречали, организовывали экскурсии с обязательным посещением историко-краеведческих музеев, ведущего железнодорожного предприятия, городского рынка. Вечером – ужин и снова в путь… Посещение Ташкента, Самарканда, Бухары, Хивы, Ургенча, Ашхабада, Душанбе, Чарджоу, Мары, Термеза, Навои, Турсунзаде, Хаваса, предгорья Памира и других мест навсегда останутся в памяти. Как же не высказать тут искреннюю благодарность организаторам поездки – начальнику Среднеазиатской железной дороги А.М. Кадырову, его сыну Т.А. Кадырову, начальнику дорожной службы М.З. Кадырову, заместителю начальника дороги Я.В. Бахолдину, начальникам отделений железных дорог Х.А. Ахметову, В.И. Казанову, М.Ю. Мирзоеву, М.З. Мартьянову и многим-многим другим!
Национальные обряды, праздники теперь стали ближе и понятней: знаменитый той, свадебный запой, гостеприимные чайханы… А в заключение им организовали пятидневный отдых в санатории в предгорьях Памира – на берегу неудержимой и резвой речушки.
Перед самим отъездом начальник Среднеазиатской железной дороги А.М. Кадыров вместе с супругой и сыном пригласили гостей к себе, в свой загородный дом. Там всех ждал великолепный ужин на отлично сервированном столе. Хорошо провели время за дружеской беседой, еще и еще раз благодарили за теплый прием.
А следующей поездкой, уже летом 1978 года, Василий Петрович обрадовал в день восемнадцатилетия дочурку Ларису – они с ней отправились на Дальний Восток и в Сибирь. До Иркутска ехали без длительных остановок, осматривая только привокзальные площади и частично города Челябинск, Курган, Омск, Новосибирск и другие. А на подходе к Иркутску их отыскал в поезде начальник пассажирского отдела Иркутского отделения железной дороги А.М. Николаев и в приятной интересной форме ознакомил с красивейшими сибирскими местами, встречавшимися на пути следования.
На станции Иркутск гостей встретил начальник отделения железной дороги Артишевский. Он предложил остановиться с дороги в его служебном вагоне, именно в том, в котором когда-то ездил сам Столипын. Как не согласиться таким образом прикоснуться к истории!
В течение трех суток отец с дочерью побывали на экскурсии по старой части города с посещением действующего собора, места захоронения декабристов. Далее – новая часть города и поездка на озеро Байкал. Восторг и неописуемое восхищение! Природа здесь радует первозданностью и свежестью. Да к тому же гостеприимный хозяин организовал небольшой ужин-проводы с разнообразным здешним меню: блюда с байкальским омулем, кушанья с красной и черной икрой, которую можно было есть столовыми ложками.
Уезжать выпало в полночь скорым фирменным поездом Москва – Владивосток. В пути следования кратко знакомились с городами Чита, Хабаровск, с сибирскими и забайкальскими сопками и лесами, с уютными и красивыми линейными станциями (в частности со станцией БАМ, к которой примыкала сибирская новостройка – Байкало-Амурская магистраль).
На один день остановились в небольшом таежном городе Уссурийске, постарались понять, что собой представляет тайга и ее обитатели. А на завтра уже двигались к Владивостоку. Там отца с дочерью встретили заместитель начальника Владивостокского отделения железной дороги Н.А. Колмогоров и начальник пассажирского отдела отделения железной дороги сокурсник Бирсана по институту (!) А.М. Паланич.
Разместились в гостинице «Владивосток» на берегу знаменитой бухты Золотой Рог. Здесь выпало гостить целую неделю! Запомнилась, конечно, повышенная влажность воздуха, частые дожди, недостаток питьевой воды, привозимой сюда из Находки. Но город с его достопримечательностями, музеями, памятниками, яркими рынками перекрывал погодные капризы. Поездка была незабываемой!
«ТЕБЕ ИСПОЛНИЛОСЬ ШЕСТЬДЕСЯТ? ПРОДОЛЖАЙ РАБОТАТЬ!»
Если здраво размыслить, то человеку под шестьдесят не стоит занимать руководящую должность. Конечно, жизненный опыт, приобретенные навыки не стоит сбрасывать со счетов, но… годы берут свое. Особенно, если за плечами нелегкий путь, обагренный военными испытаниями, послевоенным голодным временем, напряженными буднями самоотверженного труда в народном хозяйстве.
Руководствуясь такими мыслями, Василий Петрович Бирсан осенью 1984 года пишет заявление начальнику Куйбышевской железной дороги, обращается в Министерство путей сообщения и в Ульяновский обком КПСС:
- Прошу освободить меня от должности начальника Ульяновского отделения…
Это обращение не произвело никакого взрывного эффекта. На него просто никто не отреагировал. Рабочие будни текли своим обычным ходом: оперативки, совещания, четкие распоряжения и контроль за производственным процессом… И все же в душе возникало беспокойство: впереди – зима, как говорится, на переправе коней не меняют.
Обратился к Чернову, своему вышестоящему начальнику:
- Как там мое заявление
- Да никак! Что тебе не сидится? Работа отлажена, грубых нарушений нет. Продолжай работать дальше!
Тем временем первый секретарь обкома партии Г.В. Колбин через своих помощников, секретарей и заведующих отделами пытался получить точную информацию: почему Бирсан написал заявление об уходе? Поступали звонки и из Москвы – от МПС. В ходе одного из студийных селекторных совещаний руководитель обкома прямо сказал при всех:
- Берегите его, - и указал на Бирсана, - он нам еще нужен!
Ясное дело, что после, в самое трудное зимнее время, напоминать о своем уходе было бы непорядочно. Так протянулось до лета наступившего года. Именно в середине летней поры поступил приказ Министра путей сообщения об освобождении начальника Ульяновского отделения в связи с уходом на пенсию. При этом объявлялась благодарность за долголетнюю работу…
На заседании общеотделенческого актива Г.И. Чернов при секретаре обкома партии Е.В. Сазанове и других представителях партийных органов, присутствующих здесь, объявил поступивший приказ и представил всем нового начальника отделения – С.Н. Ермакова.
Но списывать Бирсана в ряды пенсионеров никто и не подумал – его назначили заместителем начальника второго отдела по гражданской обороне. На этой должности он был занят чуть больше года: нужно было корректировать и обновлять больше половины технической документации, обучать, снабжать знаниями гражданской обороны работников массовых профессий, проводить штабные тренировки, участвовать в областных и дорожных учениях на Сызранском, Салават-Юлаевском объектах и т.д.
Затем последовал перевод на должность старшего инженера Приволжелдорснаба ГУМТО МПС по Ульяновской области. Здесь нужно было обеспечивать выполнение плана поставок продукции, выпускаемой предприятиями Ульяновской области на основные предприятия Министерства путей сообщения сети железных дорог СССР.
Областные предприятия размещались по всей территории области: в г. Барыше, Инзе, пос. Базарный Сызган, Чуфарово, Новая Майна, в г. Новоульяновске, Димитровграде. Но основная часть все-таки располагалась в Ульяновске: автоУАЗ, УЗТС, заводы «Гидроаппарат», «Контактор», моторный завод, машиностроительный завод им. Володарского, радиоламповый завод, заводы «Искра», ДААЗ, «Химмаш», ковровая фабрика, шиферный завод, завод мягкой кровли, цементный, редукторный, арматурный и много других. Наряды на поставки поступали из Москвы, составлялись графики, которых нужно было строго придерживаться.
Помогало то, что с Бирсаном по предыдущей работе контактировали многие ведущие отделами предприятий и сейчас взаимоотношения еще более улучшились. Но в работе бывало всякого. Например, возникло напряжение с поставками автомашин с АвтоУАЗа. Пришлось Василию Петровичу встретиться с Генеральным директором АвтоУАЗа Ю.А. Исаевым. Тот только одной фразой к своему заместителю, ведающему поставкой машин, восстановил нормальный процесс на весь будущий период:
- Кто у нас проявил политическое недомыслие, создав трудности в поставках автомашин Министерству путей сообщения?
В Приволжелдорснабе Бирсан работал в спокойных условиях: ни оперативок, ни селекторных разборок, отчетов, ночных звонков, вызовов на бюро… Даже не верилось, что существует такая работа. Руководителем здесь был Г.А. Свинченко (бывший заместитель Василия Петровича на станции Сызрань-1), его замом – П.А. Цахилов, ведущими специалистами управления – А.С. Матушкина, С.В. Третьякова, Кулакова и другие. Иногда приходилось бывать в командировках по области или в поездках по городу, отчеты осуществлялись телеграммами в ГУМТО МПС в Москву и в Приволжелдорснаб в Куйбышев.
И все же состояние здоровья требовало другого: уединения и отдыха. В сентябре 1986 года Бирсан решается на окончательный уход на пенсию. Решает заниматься простым деревенским трудом.
ДОМИК В РИННОВСКИХ ХУТОРАХ
Решение о покупке дома возникло неспроста. Ведь старшие Бирсаны оба родом из деревни и сельский труд всегда был для них желанным, как воспоминание о детстве, юности, о родительском гнезде с пряным запахом укропа, лука, свежего хлеба да парного молока.
На разведку в селенье Ринновские хутора Тереньгульского района, находившееся в шестидесяти километрах от Ульяновска, первыми выбрались дочь Лариса с мужем Володей.
Нашли продажный дом с участком, оформили покупку. Через месяц наведались и родители. Картину они застали не весьма привлекательную: в доме никто не жил около 26 лет, везде царило запустение и хаос. На северной стороне крыши и потолка зияла огромная дыра, печи развалились, электропроводка пришла в негодность, в комнатах – мусор и пыль. Но никто не стал разочаровываться, начали очистку комнат, уборку мусора. Первую ночь переночевали у соседей – хороших знакомых, семейства Шустовых, имеющих здесь дачу.
Вскоре заделали газетами дыры в потолке, стенах и Василий Петрович решился провести ночь в новом жилье – при температуре минус десять градусов. Поутру работа продолжалась с возрастающими темпами. Начали сжигать сухие бурьяны, всплошную перекапывать участок.
Все выходные и праздники проходили в упорном и созидательном труде. Соседи не просто любовались неутомимой работой новоселов – они старались им помочь.
Виктор Степанович Шустов, кандидат биологических наук, преподаватель Ульяновского педагогического университета, с благодушной улыбкой и готовностью подсобить в любой работе, часто появлялся у них во дворе. Его советы, моральная поддержка, откровенная щедрость, доброжелательность были очень кстати. Делился рассадой, саженцами, прививочным материалом.
Приятно было сознавать, что старание и усердие дают свои плоды. На участке приживались первые фруктовые деревца, кустики клубники. В мае посадили картошку, оборудовали цветники, поливали и пропалывали грядки.
Старым деревьям давали новую жизнь: на дупла накладывали цементные стяжки. Постепенно завозили стройматериалы, меняли старые прогнившие доски на крыше и потолке, расширили и удлинили летние веранды, убрали старые и выложили новые печи.
Весной 1991 года сделали обшивку стен внутри дома и веранды, полы покрыли древесно-войлочными плитами, заменили электропроводку, подвели газ к кухне на веранде. Покрыли также крыши дома и веранды шифером. На пруду вблизи от дома устроили мостик. Понадобился бак для накопления воды – его изготовил и привез Володя.
С каждым годом дом и участок преображались в лучшую сторону: выросло ограждение из сетки-рабицы, поступили пиломатериалы, шпалы (бэушные) для строительства сарая и гаража, появилась водозаборная скважина около дома. Конечно же, все это общим старанием и усилиями. Уют радовал глаз: три голубые и три лесные ели, две туи, цветущие клумбы… К тому же со временем собрали из металлоконструкций и покрыли пленкой теплицу площадью около 20 кв. метров.
Земля щедро одаривала тружеников за старание: отличный урожай зелени, редиса, огурцов, томатов, болгарского перца, кабачков, баклажан, чеснока, моркови, свеклы, репчатого лука. Картофель также хороший – по 12-17 мешков собирали. Радовали и ягодные кустарники: смородина, малина, вишня, крыжовник. Ароматные и сочные плоды яблонь, абрикосов, слив всегда украшали стол…
Дольше всех в Ринновских хуторах задерживались Василий Петрович с Зоей Нестеровной. Но Лариса и Володя изо всех сил старались помочь: ухаживали за рассадой, копали, поливали, рыхлили почву под растениями, «воевали» с колорадским жуком. Как правило, еженедельно привозили из города продукты, лекарства и прочее необходимое для жизни в деревне, а в Ульяновск увозили выращенные овощи и фрукты.
Надо сказать, что цветы на участке вызывали удивление и любование не только у тех, кто их выращивал, но и у прохожих. Уже в первый год им уделялось немало места, а дальше площадь расширялась и расширялась. Росли они в палисаднике, вдоль всех проходов, дорожек и тропинок - и однолетние, и многолетние.
Василий Петрович мог с удовольствием перечислять: примула, альпийские незабудки, нарциссы, тюльпаны, розы, дельфиниум, безвременник, королевские кудри, пионы, флоксы, георгины, хризантемы, сентябрины, гвоздики (китайские и турецкие), астры, бархотки, чернобривцы, циннии, мальвы, кусты жасмина, сирень бордовая и белая, трава овсянка, лилия, сальвия, люпин, календула, фиалка душистая…
- Какая красота! – восхищались прохожие старушки. – Скажите, а зачем вам столько цветов? Лучше б картошку посадили, с нее-то больше пользы!
В ответ Василий Петрович неизменно отвечал:
- Если у меня не хватит картошки, я всегда смогу ее докупить, а красоту цветов нигде ни за какие деньги не купишь, это – дар божий!
Божественной красотой поражали гладиолусы, которыми Василий Петрович занимался последние три года. В 2001 году было посажено около 160 луковиц 63-х сортов с различными романтическими названиями: Первомай, Индира Ганди, Неоновая молния, Чудное мгновение, Лебединая стая, Здравствуй, Москва, Комбриг, Золотой улей, Патрия, Профессор Паралек, К звездам, Румяные щечки, Брависсимо, Юля, Оля, Гусарская баллада, Анна Каренина и многие другие. Занятие с этими цветами доставляло немало хлопот: селекция, ювелирный уход, выкопка, сортировка, зимнее хранение. В каждый свой приезд Лариса и Володя, любуясь и восхищаясь, увозили с собой великолепные букеты в Ульяновск.
Яркая цветочная гамма, проступающая по территории участка, выглядела, будто написанная волшебной кистью картина. Невольно вспоминались слова писателя Ф. М. Достоевского:
«…красота спасет мир!» Наверное, следуя примеру Василия Петровича, соседи и другие односельчане вдруг стали больше внимания уделять цветам: дворы, палисадники, сады расцвечивались и благоухали…
Но режим работы в деревне был напряженным. Весной и летом – подъем в четыре-пять часов, утренний чай, два-три перерыва на обед, полдник, небольшой отдых и опять работа до 9 -10 часов вечера. Ни в выходные, ни в праздничные (в том числе престольные) дни никакого отдыха не было, за исключением посещения соседей, поездок в Ульяновск или редких выходов в лес за грибами.
Усталость настигала исподтишка, особенно в последние годы. Но общее самочувствие в деревне было сравнительно с городом значительно лучше: не было толчеи и суеты, тишину нарушало только пение птиц да редкий лай собак.
Живописный уголок! Селенье с трех сторон окружал смешанный лес, рядом – гусиное озеро, два пруда. В лесу – грибы, влажный свежий воздух - по утрам и вечерам напоминающий прекрасный бальзам, которым не надышишься…
Непередаваемое удовлетворение приносило Василию Петровичу созерцание результатов собственного труда: вскопанный, прополотый, политый зеленый участок, выращенные овощи и фрукты, цветущие в мае фруктовые деревья, декоративные кустарники, ветвистые голубые и лесные ели, черемуха, береза, плакучая ива, липа, туя, калина, жасмин… В этих условиях на ум приходят мудрые изречения, глубокие размышления о бытие, о назначении человека на Земле.
ОТКРОВЕННЫЕ МЫСЛИ
(Из беседы с корреспондентом 10 декабря 2012 года)
- Василий Петрович! Правда, что Вы имеете генеральское звание?
- После окончания института мне присвоили воинское звание «Офицер запаса» Вооруженных Сил СССР. Затем дважды повышали. В октябре 1969 года с назначением в Мордовскую АССР я получил звание по должности: генерал-лейтенант технической службы МПС. Носил его до отмены званий в этой отрасли в целом по стране.
- Что Вы думаете о вредных привычках?
- Часто размышляю над этим злом. Ведь издавна народ употреблял алкоголь. Живы еще давние мерки – «чекушка», «осьмушка»… Даже во время войны проявлялась жадность к спирту – его воровали, к нему привыкали. А сколько самогона выпито? Торговля этим зельем приносила большие барыши. Человек может, не задумываясь, выпить «домашнее изделие», не поинтересовавшись, из чего же оно готовилось. В жизни бывают разные ситуации. Наблюдал, что порой даже руководители пытаются «расслабиться», хотя именно они должны бороться с проявлениями пристрастия к спиртному. А сам я не могу расслабляться, становиться безвольным и малосоображающим. Скажу прямо: если б у меня было золото, я бы золотом платил, чтобы не пить. Пытаюсь всегда быть в стороне, когда затевается выпивка. Мне это и даром не надо.
А насчет курева тут своя история. Наш отец не курил. Вот однажды они с матерью пошли на какое-то собрание. Мы, детвора, остались дома одни. Жили тогда во времянке. Придумали вот что: сухие листья подсолнуха чем-то напоминают махорку. Вот и придумали размять их и попробовать покурить самокрутки.
Помнится, дым стоял столбом. Родители возвратились – ужаснулись. Кому же больше всех досталось? Конечно, мне как старшему. Отведал отцовского ремня – запомнилось на всю жизнь. В армии выдавали по 100 граммов табака. Начал и я курить, вместе со всеми. Будто и ничего. Махорка - крошенная из табачных листьев. Незаметно к ней привыкаешь, появляется пристрастие, тяготение. Тут и понял, что нужно бросать. Сказалась и наука отца, и то, что вовремя сам осознал.
Ведь как можно самому себя изувечить? И государство не особо ведет борьбу, не вникает в суть проблемы. Сюда же можно присовокупить наркотики. С ними я столкнулся после войны в 1954-1956 годах. В Сызрани был заместителем начальника станции. Помнится пристанционный буфет. Люди ждут поезда из Ташкента, подходят к буфету то за одним, то за другим. Среди толпы – молодой красивый парень. С буфетчицей переглядывается. Чувствуется, что они будто спаренные. С поезда принимали привезенную наркоту.
Потом сама же буфетчица просигнализировала куда следует: такой молодой, а уже не может жить без наркотиков, которые получает от бригады ташкентского поезда. Дело это пресекли вовремя. А сейчас у государства – политика постороннего наблюдателя в отношении к прогрессирующему алкоголизму, табакокурению, наркомании. Многие факты подтверждают это. Получается, что у нас негатив превалирует над позитивом. Даже телевизионные новости, как правило, начинаются сообщениями о проявлениях коррупции и о дорожно-транспортных происшествиях. Кому это поднимет настроение?
Я бы настаивал на позитивных моментах развития общества. Например, на ручном ремесле. Нельзя о нем забывать. Оно имеет свой глубокий смысл. К примеру, часто вспоминается и никогда не забудется вышивание моей матери. У меня было четыре искусно вышитых рубашки. Одеваешь такую - и будто материнская любовь вливается в твою душу, согревает и бережет от житейских невзгод. Множество рушников было, подушек. Как она все успевала?
- Василий Петрович, а как пришла идея детально описать свою жизнь в «Автобиографии»?
- Пересматривая семейные альбомы, останавливая взгляд на отдельных фотоснимках, думал: неужели это моя жизнь? Что знают о ней мои дети, внуки, правнуки, все потомство? Поэтому и захотелось рассказать обо всем (хотя всего и не охватишь) в своей «Автобиографии». Лариса по моей просьбе сняла копии с моих страничек, дала своей сотруднице, а та показала мужу, сотруднику редакции. Он сразу же сказал: это тянет на брошюру! Я и заказал 40 экземпляров. Попросили в музей, в архив, в центр по малолетним узникам фашистских лагерей, в библиотеку. Родственникам в Украину тоже выслал. Но описана там только треть из того, что пережито…
- Вы с любовью описываете свои занятия и увлечения в Ринновских хуторах. Почему?
- Да, на пенсии я избрал для себя именно заботу о земле. Хоть и участок был небольшой, всего 20 соток. Зато привести в порядок то, что было заброшено на протяжении 26-ти лет, было делом чести. Рожденный в семье хлебопашцев не может не почувствовать в себе вечного зова предков. Вот и взялся бороться с бурьянами, зарослями сливовника. Володя, зять, страдает аллергией, поэтому я взял все на себя.
Деревенские трудности пришлось познать сполна. Дорога заасфальтирована наполовину, весенние паводки порой наступали на огород… И все же трудиться и отдыхать здесь было в удовольствие.
Знатная история у здешних мест. Жил когда-то князь в Симбирске. На охотничьих собак выменял десять семей крестьян. Поселили их в углублении леса, вблизи от озера. Назвал деревню Ириновка, в честь умершей молодой дочери Ирины. Люди же для удобства стали называть селенье Риновка. Веками здесь жили.
Молодежь переезжала на берег Белого озера, образовывала свои поселения. Их называли Ринновские хутора. Один из потомков здешних хуторян, знакомый Ларисы, часто бывал в этих местах. У них даже создалась компания: два художника со своими семьями. Вот и подсказали, что дом продается. Что делать? Поехали да купили. Володе к тому же я помог приобрести машину «Жигули» 2004 года.
Обрабатывать огород приходилось только лопатой, техника могла бы повредить корни деревьев. Дом привели в порядок, печь выбросили. Грубку сделали по-новому. А когда настало время урожай собирать, то сами поразились: за неделю – 5-6 ведер помидор, 1-1,5 перца, петрушки, сельдерея – сколько хочешь! Но баклажаны вырастали только в теплице. Установили бак на четыре с половиной кубометра. Дров заготавливали 14 кубометров – расходовали только четвертую часть. Но и какой продаже овощей речи не шло. Я настаивал, чтобы лишки отдавали соседям как помощь.
- По жизни Вы были очень загружены руководящей работой. А на прием к вам люди попадали?
- Конечно. Я настаивал, чтобы шли именно ко мне, хотя и имел семь заместителей. 90% посетителей желали решить единственное – вопрос жилья. А в конечном счете за распределение отвечать приходилось только мне. По ту сторону от вокзала располагалось десять бараков. Бывало, что по 33 человека просилось на прием. Досиживал до 8.30 вечера – до последнего просителя.
Сложилось своеобразное отношение с начальниками отделов. Ведь раньше только они могли распределять жилье – без каких-либо комиссий. А я в свое время получил хорошую науку в Сызрани от начальника станции. Он доказывал: никогда не унижай достоинства подчиненного тебе человека. Можешь наказывать, снимать с работы, но не материть, не смешивать с грязью! Так и взял себе за правило.
- В этом чувствуется что-то исконно правильное, как раньше говорили – «ленинское»…
Да, помнится, когда я только прибыл сюда, меня представили коллективу на вокзале и при этом сделали ударение на том, что ему исполняется 60 лет, что будут отмечать юбилей. А что сейчас, о каком юбилее может идти речь, когда нет финансирования? А вот к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина многое построили.
Почему так чествовали этого человека? Американские ученые исследовали, что авторитет ленинских идей будет и дальше возрастать в геометрической прогрессии. Ведь люди сейчас живут в таких условиях, что можно потребовать и значительно большего, а государство не в состоянии удовлетворить запросы своих граждан. Такая же картина и в Украине.
Цены на товары в Греции и у нас примерно одинаковые. Но их пенсионеры, живущие в пять-шесть раз лучше нас, возмущаются ценообразованием. А у нас молчат. Что будет дальше?
Раньше я выписывал все газеты – «Правду», «Ульяновскую правду»… А сейчас врачи запретили чтение. И ощущаю, как чего-то не хватает. Чего-то «правдинского», ленинского.
Четко помнится его гениальное изречение о назначении прессы как коллективного воспитателя, организатора масс… Пресса может поднять, возвеличить человека, пресса может ему помочь.
Как, например, получилось в одном памятном случае, когда газета «Судьба» выступила на защиту узников фашистских лагерей. Депутат Смоленского законодательного собрания однажды с трибуны назвал их «недобитками Германии», «не могли погибнуть там, мы должны их докармливать». Это изречение было опубликовано в Интернете, что и вызвало надлежащую реакцию – одна из бывших узниц написала письмо в газету:
«Мы, узники, жаждали вернуться на свою Родину, мы не предавали ее. А нас встретили как врагов-предателей, посылали в Сибирь, в Кривой Рог, где были не только рудники по добыче железной руды. Везли людей только до Запорожского шоссе, а там их ждала смена. И никто не знал, куда дальше повезут…»
А везли на строительство Южмаша. Мы студентами закладывали фундаменты автозавода. На октябрьской демонстрации демонстрировали в главной колонне прототип машины, которую будет выпускать завод. Внутри завода строился другой завод – для работы в отрасли, отмеченной двумя нулями секретности.
Так вот эта женщина выступила в «Судьбе». А я в свое время писал, что нельзя было даже упоминать, что на шахты Донбасса тоже посылали наших людей. Запрещалось, а значит, не доводилось до общего сведения. Вот и получается, что по незнанию обвиняют вслепую всех подряд.
А мне хочется сказать наиболее ретивым: пусть вам и во сне не приснится то, что пришлось пережить нам, кого посчитали предателями. Я шесть раз пытался бежать из рабства – безуспешно. Но когда пришло желанное освобождение и 700-800 американских самолетов бомбили старую часть города, то ни одна бомба не упала ни на эсесовские казармы, ни на завод. Бомбежка осуществлялась днем – ровно в полдень. Целыми и невредимыми остались шикарные немецкие особняки. А рабочих в старой части… смешали с грязью. Нам стыдно за Сталина, стыдно за правительство, которое отказалось от нас.
Вот такие раздумья могут быть после простой газетной заметки.
- Спасибо за откровенное интервью. Здесь каждая строчка может служить уроком для поколений.
ОБЩЕСТВУ СЛУЖИЛ ОН БЕЗЗАВЕТНО
За весь период производственной деятельности Василия Петровича Бирсана неоднократно избирали в различные выборные общественные организации, партийные и комсомольские структуры:
1952 – 1955 гг. – заместитель секретаря комсомольской организации станции Сызрань-1;
1963 – 1965 гг. – дважды был избран депутатом городского совета народных депутатов в г. Сызрани, председателем депутатской группы;
1970 – 1972 гг. – член горкома КПСС, член бюро Рузаевского горкома КПСС Мордовской АССР;
1970 – 1972 гг. – избран депутатом Рузаевского городского Совета народных депутатов трудящихся Мордовской АССР;
1970 – 1972 гг. – член Мордовского обкома КПСС, г. Саранск;
1973 – 1977 гг. – депутат Ульяновского городского Совета народных депутатов;
1973 – 1985 гг. – член РК КПСС Железнодорожного РК КПСС, г. Ульяновск;
1975 – 1985 гг. – член бюро Железнодорожного РК КПСС;
1977 – 1987 гг. – депутат областного Совета народных депутатов, г. Ульяновск;
1974 – 1978 гг. – Ульяновский обком КПСС – член ревизионной комиссии обкома КПСС;
1978 – 1986 гг. – член обкома КПСС, г. Ульяновск;
1985 г. – по настоящее время – член областного Совета отделения бывших малолетних узников фашистских лагерей (БМУФЛ) по Ульяновской области Международного Союза бывших малолетних узников фашизма (МСБМУ) при областном Совете ветеранов войны и труда.
Материалы бывших малолетних узников фашизма помещены в экспозиции историко-культурного Центра В.И. Ленина (Ленинский мемориал) в разделе «Великая Отечественная война 1941-1945 гг.»
Член Совета ветеранов войны и труда Ульяновского отделения железной дороги.
Около четырех лет заместитель председателя районного Совета ветеранов войны и труда Железнодорожного района.
Занесен в областную Книгу памяти.
В настоящее время в Ульяновске организуется Землячество выпускников Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Неоднократно избирался в выборные профсоюзные, научно-технические и другие общественные организации.
За этот же период был награжден:
1953 г. – приказом начальника Куйбышевской железной дороги значком «Отличный движенец»;
30.07. 1963 г. – приказом Министра путей сообщения значком «За электрификацию железнодорожного направления Москва – Байкал»;
9.05. 1964 г. – приказом Министра путей сообщения – значком «Почетный железнодорожник»;
15.10. 1969 г. – правлением научно-технического общества Куйбышевской железной дороги Почетной грамотой;
08.04. 1970 г. – Юбилейной медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина»;
04.05. 1971 г. – орденом «Знак почета»;
10.10. 1967 г. – Почетной грамотой Куйбышевского обкома КПСС и облисполкома;
22.03. 1972 г. – Почетной грамотой Рузаевского горкома КПСС и горисполкома;
31.12. 1971 г. – Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Мордовской АССР;
20.12.. 1974 г. – Почетной грамотой Ульяновского обкома КПСС;
04.03. 1976 г. – орденом Трудового Красного Знамени;
06.10. 1976 г. – приказом Начальника гражданской обороны СССР – Почетным знаком гражданской обороны СССР;
08.10. 1979 г. – Памятным знаком ЦК ВЛКСМ;
05.11. 1984 г. – присвоено звание «Ветеран труда», награжден медалью «Ветеран труда»;
15.02. 1985 г. – Указом Президиума Верховного Совета РСФСР присвоено почетное звание «Заслуженный работник транспорта РСФСР»;
26.08. 1985 г. – постановлением комиссии при Совете Министров РСФСР, протокол №81 установлена персональная премия республиканского значения;
07. 1987 г. – Почетной грамотой Ульяновского областного Совета народных депутатов;
22.03. 1995 г. – Юбилейной медалью «50 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»;
01. 1999 г. – Почетной грамотой управления Куйбышевской железной дороги и Дорпрофсожа;
20.12. 1999 г. – Почетным знаком Куйбышевской железной дороги.
За 44 года работы на всех участках железнодорожного транспорта в трудовой книжке В.П. Бирсана внесено 84 записи об объявлении благодарностей руководителями различного уровня.
28.02. 2004 г. – Указом Президента РФ награжден юбилейной медалью «60 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.
31.01.2005 г. – постановлением Главы администрации Ульяновской области фамилия Бирсана В.П. занесена в областную Золотую Книгу почета и ему присвоено звание «Почетный гражданин Ульяновской области»;
За значительный вклад в развитие транспортной системы области и многолетний добросовестный труд награжден почетным знаком губернатора Ульяновской области «За веру и добродетель»;
11.04. 2008 г. – решением Совета Российского союза бывших несовершеннолетних узников фашистских лагерей за стойкость и верность Родине, пострадавшей в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. награжден памятной медалью «Непокоренные»;
Постановлением руководства Куйбышевской ордена Ленина железной дороги и Президиума Дорпрофсожа награжден Почетным знаком «Почетный ветеран».
01.03. 2013 г. – памятной юбилейной почетной медалью в честь 175-летия железной дороги.
У каждого - своя дорога
Василию Петровичу БИРСАНУ посвящается
Есть в жизни каждого из нас
Дорога длинная, большая,
Дорога, что судьбой дана
И не нужна вовек другая.
Но иногда стоишь на перепутье
И сомневаешься, страдаешь:
Быть может, колею ты перепутал,
Идешь, в чужую попадаешь?
Ведь не всегда все гладко на дороге,
И не всегда зеленый светит огонек,
Дожди и бури, горести, тревоги…
Бывает, что до ниточки промок…
Но есть в дороге смысл высокий
И есть в ней истина простая:
Чем больше выжмет твои соки,
Тем суть ее возвысится святая.
И ты оглянешься на пройденный свой путь,
Вздохнешь, и с чувством выполненного долга
Промолвишь: не пора ли отдохнуть?
Ведь прожито и пройдено так много!
И где-то там, в душе, тревога шевельнется:
А все ли ты успел, все выполнил, прошел?
Весомое ли здесь наследство остается?
И тот ли смысл жизни ты нашел?
Заметив грусть твою, задумчивость в глазах,
К тебе потянутся коллеги, дети, внуки –
С теплом и благодарностью в сердцах
Пожмут твои слабеющие руки.
Достойно пройдена твоя дорога
И все ты отдал ей, как водится, сполна,
Полезных дел ты сделал много,
Свидетельством тому – награды, ордена.
Почетным называют гражданином,
Поклон земной тебе все шлют,
Ведь жизнь твоя не пробежала мимо,
Она оставила народу радость и уют.
Есть на кого равняться внукам,
Не меркнет здесь достоинство и честь,
Дорога Бирсана послужит всем наукой,
В ней ценный, мудрый смысл есть!
Валентина ЛИТВИНЕНКО
ЭПИЛОГ
БЕЗ ПРОШЛОГО НЕТ И БУДУЩЕГО
Василий Петрович всегда так считал и считает. И пусть в первые годы так называемого «перестроечного» и «постперестроечного» периодов было много «разгромных» статей, острейшей критики (да и сейчас она продолжается, но несколько в меньшей мере) – на тему крайне неудовлетворительной работы железнодорожного транспорта в годы социалистического строительства. Какие только обвинения не предъявлялись и внезапные предложения не вносились! Нет необходимости их повторять. Хоть и были определенные недостатки, упущения, нарушения и просчеты, которые требуют аналитического подхода, но на огульном отрицании прошлого будущее не построить. А без прошлого нет и будущего – это ясно всем.
В своей «Автобиографии» Василий Петрович Бирсан пишет:
«Наше поколение гордится своими славными свершениями на железнодорожном транспорте, ибо то, что сделано – в основе своей останется на долгие годы. Это результат огромной работы трудовых коллективов железнодорожников совместно со строительными организациями. И поэтому 20-тысячной армии Ульяновских железнодорожников я говорю – огромное спасибо! Низкий вам всем земной поклон за нелегкий, порой героический и самоотверженный труд на нашем родном железнодорожном транспорте на благо процветания нашего Великого Отечества! Это о вас сказано:
Железные дороги – характеры крутые,
Дороги-то железные – да люди золотые!
Мы никогда не стояли на обочине жизненной трудовой дороги, а были всегда первыми – и в будни, и в праздники. Шли во главе и впереди других праздничных трудовых колонн, рапортуя о выполнении производственных заданий, о своих трудовых достижениях. Мы жили в труде и живы трудом. Нам не стыдно честно и прямо смотреть в глаза простым людям, нашим детям, внукам и правнукам за прожитую жизнь.
Нас радует то, что сейчас, в сложной непредсказуемой обстановке, на Ульяновском отделении железной дороги сохраняется преемственность лучших традиций нашего поколения.
Я горжусь тем, что судьба предоставила мне возможность 44 года работать на одной из грузонапряженной железнодорожной магистрали в мире – на Куйбышевской железной дороге, на Ульяновском отделении».
Авторы книги всецело солидарны с таким своеобразным итогом, подведенным в конце «Автобиографии». Мы постарались дополнить ее документальными материалами, но чувствуем, что завершить повествование о славном жизненном пути Василия Петровича Бирсана, нашего земляка, хорошего человека, старшего товарища просто невозможно. Жизнь продолжается, а значит продолжаются и уроки для поколений от умудренного опытом наставника. Крепко жмем ему руку, желая доброго здоровья и благополучия на долгие годы.
Валентина Владимировна ЛИТВИНЕНКО
Александр Александрович ПОПОВ.