На фотографии запечатлен зам. Начальника цеха по испытательной работе МАТЁРОВ Георгий Алексеевич на своём импровизированном шестидесятилетнем ЮБИЛЕЕ в гостинице города ЛЕНИНГРАДА. Кстати, примечательный факт: руководство цеха совершенно не употребляло спиртное, я также не пил никогда и даже не знаю, что это такое. Может это и есть та причина, почему я там. МАТЁРОВ попал в мой объектив как раз открывающий газированную воду. На заднем плане произносит речь ЮРИЙ НИКОЛАЕВИЧ МРОСТ. Пожалуй, он один из тех, кто ближе всех приблизился к моей поставленной цели на ЗИЛе.
В этой главе я расскажу о работе, которая привела меня к изобретению. Я получил ПАТЕНТ на «Устройство по испытанию уплотнителей», определющее количество выброса смазки из подшипников карданного шарнира при их совместном вращении во время работы автомобиля.
Вот так приблизительно звучало название данного устройства.
Само же устройство имело вид кастрюли с четырьмя дырками на дне.
Вот только из-за этих дырок и нельзя было варить щи в этой кастрюле.
Итак, моё повествование прервалось на том, что я стал получать очень точные результаты выброса различных типов смазки, что, собственно говоря, и позволяло определить и подобрать наилучшую смазку. Но в моем усовершенствовании отсутствовала немаловажная деталь. Дело в том, что карданный шарнир содержит всегда четыре игольчатых подшипника, и каждый из них в отдельности работал по-разному, а мои результаты могли быть только совместные сразу от всех четырёх. Интересно было узнать, каково количество выброса из каждого подшипника в отдельности.
Эта крамольная мысль постоянно меня преследовала, и я уже понимал, если бы моя металлическая полоска вращалась вместе с самими подшипниками и шарниром, то тогда все вылетающие масляные капли в результате центробежной силы падали бы не по кругу, а где-то напротив этих подшипников в одну точку.
Понимая эту кинематику, я никак не мог решиться создать барабан, не стоящий на земле, а сделать его сочленённым с карданным шарниром. Я уже многим подвернувшимся под руку высказывал эту мысль, но практически все сразу сильно сомневались и говорили, что там такие обороты – разорвет твою кастрюлю. Я притихал и не рыпался.
Однажды я не вытерпел и рассказал свою идею МАЗЕПЕ. В отличие от всех, он явно заинтересовался и посоветовал: - «А ты сделай и попробуй». Для этой цели мне потребовались чертежи, которые я вполне начертил сам, и, конечно, помощь в изготовлении оказал МАЗЕПА. Хоть и кастрюля, но делать её надо на станках и желательно точно отцентрованную, чтобы действительно не разнесло.
Установка кастрюли на карданный вал была простой, она зажималась через отверстия в дне между карданом и редуктором теми же четырьмя болтами, которыми и крепился сам кардан. Далее процесс был точно такой же, как при стоячем барабане. Я закладывал в кастрюлю ту свою полоску металла. Можно было заложить и полоску ватмана, и тогда мы получали совершенно небывалые рисунки, которые отображали, как работает шарнир, и наглядно было видно, какие угловые отклонения возникают у кардана, когда он вращается и находится в рабочем состоянии.
Да по-хорошему, я думаю, вполне можно защитить диссертацию по исследованию кинематики карданных муфт. Уж точно не чья-то слизанная, как у некоторых депутатов, а полностью моя.
В общем, поставил я всё это на свою СЕДЁЛКУ, единственное, пришлось на всякий случай огородить, чтобы не подходили во время работы. При замене полосок всё равно всё остановлено, так что техника безопасности на высоте.
Именно в этом вращающемся варианте в полную силу сработала моя предыдущая задумка. Именно благодаря возможности взвешивать сначала весь лист с выбросами масла, а потом, стирая нужное, я смог теперь, стирая отдельно выбросы из каждого подшипника, совершенно точно определить, сколько каждый пропустил масла. Оказалось, что фланцы у всех подшипников очень разные. Были такие, которые совершенно не пропускали масло, а были очень даже текучие.
Теперь немного лирики, а потом расскажу о беспредельности моей НАГЛОСТИ.
Лирикой я считаю свою сегодняшнюю догадку по поводу того недоумения, как я оказался в Питере со столь представительной компанией ведущих работников цеха.
История такая. ЗИЛ - это страна в миниатюре. На ЗИЛе было всё своё - ТЕПЛО, ЭЛЕКТРИЧЕСТВО, УЛИЦЫ, ТРАНСПОРТ с остановками, ФЕРМЫ (на стороне), а вот ТЕПЛИЦЫ прямо на заводе, КОМБИНАТЫ питания с комплексными обедами и диетическими столовыми просто ресторанного типа. Если взять центральную старую столовую, то там чуть ли не официантки разносили обеды по столам. Причём, как бы любой мог прийти и есть, но для этого надо было быть относительно свободным для передвижения. Конечно, ходить по заводу - пропуск не нужен, но нужна свобода того, чтобы твоя работа была только твоя. Вот я имел такую свободу, наверное, это кого-то задевало. Почему ему можно? А можно мне было очень просто, я строил свою работу так, что лучше ко мне не лезть, все равно сделает по-своему. Вы не поверите, но постепенно к этому привыкли, даже прожженные бюрократы не хотели связываться.
Так вот, почему я оказался в ПИТЕРЕ?
Эта поездка в ЛЕНИНГРАД была совершенно необычной, и там были самые близкие люди для зама начальника цеха по испытаниям автомобилей - МАТЁРОВА Георгия Алексеевича
Матёров - это вполне легендарная личность для ЗИЛа, и особенно для экспериментального производства. Уже тогда ему исполнялось ШЕСТЬДЕСЯТ лет. Теперь прикиньте, если смолоду он работает, считай, чуть ли не от РЕВОЛЮЦИИ.
Сам по себе он вполне скромный человек, но он понимал, что в покое его не оставят. Вот и решил смыться в Питер в командировку. В принципе его план вполне ему удался, но вот самые близкие не выдержали и поехали туда, в ЛЕНИНГРАД, поздравить.
Теперь вы понимаете почему я в полном недоумении - каким образом там оказался Я? А я там был, на то есть слайды, да и сам факт пребывания впервые в ЛЕНИНГРАДЕ - как бы не слабый для меня и моего запоминания.
Моя версия такая. Вот эта работа с заменой подшипников - она практически детище МАТЁРОВА. Именно он решился нарушить запрет, который был выштампован АМЕРИКАНЦАМИ как ПРИКАЗ на вечные времена.
Наверное, мои успехи по доказательству правоты работы, начатой МАТЁРОВЫМ, сочли очень важными для него и его работы, и меня прихватили как человека, вполне ему приятного. Да и вообще, я уже говорил - все начальство меня уважало и во всем мне помогало.
Фактически мне только перевалило за тридцать, и я в их глазах был полная САЛАГА, но мои удачные работы, причём, касающиеся всего цеха, естественно, выделяли меня среди других. Они не знали только одного, что делаю я это в корыстных целях. Мне нужна была СВОБОДА, хочу - иду, хочу - сижу, хочу - делаю, хочу - не делаю.
Может именно из-за того, что на заводе ни у кого не было такой СВОБОДЫ, я и смог её получить. У меня не было конкурентов в этой немыслимой задаче.
Естественно, вначале я добился СВОБОДЫ передвигаться по заводу и не отчитываться где я был. Благодаря этой свободе я практически побывал везде, во всех цехах, и не один раз.
Я люблю технику и готов умиляться, если вижу что-то очень нужное, здорово придуманное. На заводе миллион таких мест, и моё изучение завода совсем не пустое времяпровождение, именно потом, уже в конце своей работы, я начал мыслить глобально и даже многого добился. Естественно, не до конца удалось все это осуществить, но об этом я попробую ещё написать попозже.
И ещё я бы не хотел, чтобы кто-то подумал, что СВОБОДА нужна для того, чтобы ничего не делать. Конечно, и такое возможно, но вот я уже десять лет на пенсии, и могу совершенно ничего не делать. И что? Да ничего, я просто продолжаю делать то, что мне ИНТЕРЕСНО, и мне совсем не нужен НОРМИРОВЩИК, который будет следить за моей работой.
Итак, что же такое я ещё придумал в этой своей самой важной работе как инженер-испытатель. В чем моя НАСТОЙЧИВОСТЬ в этом конкретном испытании?
Размышляя последовательно, я неминуемо пришёл к очень простой мысли. Конечно, я получаю очень точные результаты выброса масла.
Я даже определяю выброс масла из каждого подшипника в отдельности.
Но моя СЕДЁЛКА (автомобиль - седельный тягач для буксировки тяжёлых прицепов, для этого он делается с укороченной рамой, а, следовательно, у него получается наибольший угол изгиба у карданного ШАРНИРА) и этот шарнир предназначен для постоянной перемены угла изгиба.
Происходит этот изгиб только при движении по дороге, а не стоя на месте как у меня. В моём варианте испытаний шарнир не передаёт никаких нагрузок на колёса, а, следовательно, не получает нагрузку и на всю карданную систему в целом. Теперь, когда вам понятно, что такое СЕДЁЛКА и для чего она нужна, то вам также как и мне совершенно понятно, что чистота моих исследований при такой работе не совсем ещё ОБЪЕКТИВНАЯ.
Моя СЕДЁЛКА стоит на козлах с вывешенным задним мостом и совершенно не испытывает никаких нагрузок, крутится в ТЕПЛИЧНЫХ условиях. А на самом деле СЕДЁЛКА должна ехать по дороге и тащить прицеп чуть ли не в двадцать тонн. При этой работе карданному шарниру в тысячу раз хуже ЖИТЬ, чем у меня в моём испытании.
Наверное, этому жутко наглому желанию с моей стороны - создать седёлке её рабочее состояние - стоит посвятить следующую главу.
Продолжение:
10. - Кастрюля в чехле http://www.proza.ru/2013/07/22/693