Катастрофа Адмирала Нахимова. Своя правда

Эпиграф.
Из пункта А до пункта В, волну рассекая чинно, с серпом и молотом на трубе* шел пароход "Нахимов".
Ни в зуб не ведая о конце, маршрут проложив по карте, до пункта А из пункта С вышел обычный балкер.
Дожить до рассвета пять сотен людей могли бы, но почему-то суда прошли через точку D в одну и ту же минуту.

* - на обеих трубах.

Вместо предисловия.
Из и-нета (сохраняя орфографию):
М.   У знакомой муж  работник пароходства был в то время направлен  командировку, помогать при неких работах, связанных  «Нахимовым». Так вот с него брали подписку о неразглашении. Подробностей он не рассказывал, но офиц. версия очень отличается от правды.
N.   А потому что правда у каждого своя.

Не сомневаюсь, что было достаточно людей, почти наверняка знающих, почему же все-таки пароход «Адмирал Нахимов» и его «убийца» балкер «Петр Васёв» «прошли через точку D в одну и ту же минуту». Многие из них живы и сейчас, но по-прежнему молчат. Возможно, потому, что знают только правду, а не истину. Разница в том, что истина одна, а правда у каждого своя. В том числе и предложенная  ниже.

О себе.
То первое сентября 1986года запомнилось мне еще по одной причине: в первый класс пошла моя дочь. По такому поводу я взял отгул, но в полной мере воспользоваться им не смог: подъехала дежурная машина, мне, корабельному инженеру аварийно-спасательной службы ЧМП, велено было прибыть в аэропорт, на рейс Одесса-Новороссийск. Причину водитель объяснил коротко: затонул «Нахимов». Малышку из школы я все-таки забрал, в спешке собрался и в тот же вечер прибыл в пункт назначения. Переночевал в гостинице, а утром, вместе со съемочной группой программы «Время», катером был доставлен в район мыса Дооб.
На месте аварии уже стояло несколько спасательных судов, ядро будущей экспедиции. Я поднялся на мостик спасателя и попросил вахтенный журнал – других официальных источников информации еще не было. На тот момент новороссийские водолазы уже ходили под воду и со второй попытки  обнаружили погибший лайнер. Вахтенный журнал фиксировал информацию от водолаза: спустился на левый борт «Нахимова», прошел по лобовой переборке штурманской рубки, перешел на правое крыло мостика, заглянул вовнутрь.
Здесь, по закону жанра (а это, надо полагать, триллер), мне стоит прерваться и замолвить слово
…о бедном гусаре.
Город Новороссийск в те дни был средоточием человеческого горя. Поначалу у родственников и близких пропавших без вести пассажиров «Нахимова»  теплилась надежда на чудо: вдруг они еще живы в загадочных «воздушных подушках».  На месте аварии денно и нощно трудятся больше сотни водолазов, ну, не могут не спасти.
Постепенно надежда сменилась отчаяньем, а у некоторых – жаждой отмщенья. Причем самыми кровожадными как раз были не те, кто больше всех пострадал. Говорят, наш народ любит жертв, хотя и по-разному. Одни им сочувствуют и жалеют, другие, сами будучи вечными жертвами бесконечно чередующихся тоталитарных режимов, пытаются не  упустить момент, когда наконец-то можно безнаказанно крикнуть «Распни!». Добрые власти чутко улавливают момент, когда можно позволить толпе стравить пар, и вот уже народу обещано, что минимум одного капитана расстреляют.
Кого именно, сомнений особенных не возникало, ведь капитан «Адмирала Нахимова» Марков, хоть и сыграл свою роковую роль в трагедии, непосредственно в момент столкновения  судном не управлял и даже на мостике не присутствовал. Пароход вел его второй помощник Чудновский, но он погиб вместе с судном, поэтому смертный приговор покойнику особой разрядки не принес бы. Оставался капитан балкера «Петр Васев» Ткаченко, и  Фемида, похоже, сделала свой нетрудный выбор, тем более, что повязку ей заботливо приподняли, а уши – те всегда были открыты. Да что говорить: само словосочетание «капитан судна-убийцы» уже почти не оставляло шансов. Правда, над образом злодея еще предстояло поработать, ведь, говоря словами героини фильма «Бриллиантовая рука», «все эти годы он искусно притворялся» порядочным советским человеком, членом партии, грамотным и успешным капитаном. Но шила в мешке не утаишь, и вот мы уже узнаем из новороссийских газет, что Ткаченко был прямо-таки помешан на технике, доверял ей больше, чем людям,  (а людям вообще не доверял и поэтому даже лампочки в каюте вкручивал сам).  Оказалась  у Ткаченко еще одна роковая черта: «гусаром» слыл капитан, любил полихачить, попугать «пиндосов» рискованными маневрами. Забывая:  кто не рискует, тот шампанского не пьет, но и баланды не хлебает.
Эта безоговорочная любовь к «железу» с одной стороны,  недоверие своим починенным  с другой, лихачество с третьей и должны были объяснить обществу то, что в голове у общества не укладывалось: как же все-таки эти два судна в условиях хорошей видимости, имея связь и достаточно времени для согласования своих действий, умудрились столкнуться, да еще  с такими ужасающими последствиями.
Однако официальная версия, в основу которой легла уверенность  в превалирующей вине  Ткаченко, выглядит убедительной только при беглом прочтении. Некоторые моменты она не принимает к сведению, некоторые искажает и еще  некоторые преподносит явно тенденциозно. Конечно, это на мой  взгляд. Потому, что в отношении  жертв я принадлежу к той части людей, которая их жалеет. И еще потому, что я читал вахтенный журнал спасателя. Поэтому и решился, наконец, вынести на суд еще одну версию катастрофы, «свою правду». Она по определению субъективна, базируется частично на личных воспоминаниях, но больше – на информации, почерпнутой из и-нета. Т.е. доступной давно и всем. Просто акценты расставлены иначе, чем в официальной версии.
Отдельное спасибо сайту  http://admiral-nakhimov.net.ru/new/  и его создателю  Андрею Леонову. Для наглядности я также использовал схему из того же сайта, иллюстрирующую последние маневры судов перед столкновением. К сожалению, она призвана отражать официальную версию катастрофы, поэтому не лишена ряда серьезных «проколов». Например, путь, пройденный «Нахимовым» с 22.47 до 23.00, в два раза короче пути «Васева» за это же время, при  равной (почти) скорости. Понятно, что это всего лишь схема, но хотя бы пропорции должны быть соблюдены. И тем не менее, схема несет достаточно полезной информации, чтобы ею воспользоваться.
Итак, пролог (не статьи, а катастрофы).
Чтобы не перегружать читателя лишней информацией, предлагаю начать с 22 часов 47 минут 31 августа 1986г. До столкновения 25 минут. К этому моменту «Адмирал Нахимов» вышел из акватории Новороссийского порта, лег на курс 154,2град., и, набирая ход, приблизился к ограждению Пенайских банок  (примерно напротив поселка Пенайский на схеме А. Леонова). Балкер «Петр Васев» следует в п. Новороссийск со стороны Босфора. На мостиках обоих судов – капитаны, они проинформированы постом РДС Новороссийска о существовании друг друга, Ткаченко  также принял предложение поста  уступить «Нахимову» дорогу.
В 22.47 «Васев» ложится на новый курс 36град. Ткаченко наблюдает «Нахимов» как визуально, так и на экране САРПа, а его третий помощник Зубюк периодически берет визуальный пеленг на пароход.
Из заключения подкомиссии:
«Сосредоточив свое внимание на работе с САРПом, капитан Ткаченко полностью отключился от визуального контроля развивающейся обстановки, не предпринимал никаких мер, чтобы уступить дорогу п/х "Адмирал Нахимов" заблаговременно.»
Ну, так уж и полностью. Ткаченко говорит на допросе: «…но изменение ракурса его («Нахимова») топовых огней не наблюдал, т.е. ракурс огней не менялся…»  Значит, наблюдал и визуально. Хотя особого смысла в этом не было. В  22.47 расстояние между судами было 7,2 мили (около 13 км), было темно, визуально можно было ориентироваться только по огням (судовым и береговым). Конечно, общее направление движения судна по ним определить можно, но если кто-то из читателей сможет на таком расстоянии вычислить "на глаз"  курс и скорость встречного судна, диплом высшей мореходки ему, наверное, выдадут без экзаменов.
У Ткаченко такой диплом уже был, поэтому на органы чувств он пока не полагался.
Здесь пришло время рассказать о  САРПе, непомерное увлечение которым со стороны Ткаченко, по мнению экспертов, и стало главной причиной столкновения.
Из википедии:
«Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.
При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.»
Не пользуйся Ткаченко САРПом, ему это поставили бы в вину с бОльшим основанием, ведь преимущества прибора очевидны.
Хотя он не лишен недостатков: выдаваемые  прибором результаты будут верны только в случае, если элементы движения (курс и скорость) судов, с которыми проигрывается расхождение, ОСТАЮТСЯ НEИЗМEННЫМИ.
И еще: «Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при использовании САРП только через 3—4 минуты после его начала.»
Зная об этих недостатках, Ткаченко дублирует свои наблюдения, поручив  вахтенному  помощнику Зубюку снимать визуальный пеленг на «Нахимов»: непрерывно пеленгуя судно, можно быстрее (хотя тоже с запозданием) обнаружить его маневр.
Хотя, волноваться, казалось, был не о чем.
 Ведь  Правило 17(а) I Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС-72)  гласит, что судно, которому уступают дорогу, должно следовать НЕИЗМЕННЫМ КУРСОМ И СКОРОСТЬЮ.  А п/х  "Адмирал Нахимов" было объявлено, что ему уступают дорогу.
И какие же данные получал все это время (с 22.47 до 23.00) капитан «Васева»?
Из пояснительной записки Ткаченко:
«Наблюдая визуально пх "Адмирал Нахимов", произведя соответствующие расчеты на приборе автоматической радиолокационной прокладки, было определено, что п.х. "Адмирал Нахимов" проходит перед нашим судном и кратчайшее расстояние сближения с ним, когда он будет перед т.х. "Петр Васев" будет порядка 1,6 мили (около 3х километров). Визуальный пеленг, изменение которого является критерием безопасного расхождения судрв, - увеличивался. Поэтому, при радиоконтакте на ультракоротких волнах (УКВ) с п.х. "Адмирал Нахимов", ему было предложено проходить впереди нашего судна, т.е. мы его пропускали впереди нашего курса.
Дальнейшее наблюдение за п.х. "Адмирал Нахимов" показало, что его скорость увеличивается (до 9,5 - 10 узлов). Это улучшает ситуацию расхождения и минимальная дистанция расхождения с нашим судном увеличивается до 2х миль (до 3,7 километра).»
Нет нужды говорить, что прибор после аварии подвергался самой суровой проверке и был признан исправным. Никто также не подверг сомнению квалификацию Ткаченко, т.е. умение этим прибором пользоваться. Отпадает необходимость и в «третьем» судне, которое якобы наблюдал на экране САРПа Ткаченко, в то время как «Нахимов» незаметно подкрадывался слева. Просто пока все было ОК.
Пролог, как и положено, заканчивался спокойно.
Переходим к завязке, которая, по моему мнению, начинается с уходом капитана Маркова с мостика.
Из заключения экспертной подкомиссии при правительственной комиссии по расследованию кораблекрушения:
"В 22.47 после прохода траверза зеленого буя №1 Пенайской банки легли на курс 160град. с целью войти в систему разделения движения. Примерно через три минуты капитан Марков В.Г., проинструктировав вахтенного помощника, передал ему управление судном и ушел с мостика в радиорубку, затем в свою каюту, где, по его словам, умывшись, за рабочим столом читал книгу."
Пока не будем подвергать сомнению весомость причины, по которой капитан оставил мостик в не самый подходящий момент. Но насчет времени ухода Маркова есть и другие свидетельские показания. Из них следует, что случилось это примерно в 23.00, может, несколькими минутами раньше.
 Казалось бы, какая разница? Дело в том, что свидетели прямо увязывают уход Маркова с изменением курса лайнера.
Из показаний Смирнова, рулевого «Адмирала Нахимова»:
«Вышли на буи, на створе у буев был курс 156 град. После буев курс капитан дал 160 град. В этот момент капитан задал обороты, дал курс и ушел с мостика.» Смирнов не уточняет, когда именно «после буев», но вот что говорит капитан «Васева» Ткаченко:
«Примерно за 10-12 минут до столкновения скорость изменения визуального пеленга начала уменьшаться, на экране прибора вектор относительного движения начал сдвигаться к центру экрана. Оба эти факта указывали на изменение элементов движения п.х. "Адмирал Нахимов", т.е. об изменении их курса и/или скорости.»
10-12 минут до столкновения – это как раз около 23.00.
 «Я решил, что пароход остановился, чтобы спустить лоцмана. Но пароход отвернул вправо.»  Ткаченко скажет это уже после катастрофы, на допросе, а в тот момент он мог только догадываться, чтО было причиной изменения пеленга.
Известно достоверно, что первые действия по предотвращению столкновения Ткаченко предпринял в 23.05 (уменьшил ход до среднего). Настаивая, что курс «Нахимова» был изменен в 22.47, и капитан «Васева» был оповещен об этом сразу же, официальная версия подчеркивает, что все эти 18 минут Ткаченко неотрывно пялился на экран САРПа, игнорируя предупреждения вахтенного помощника.
Но у нас есть основания полагать, что пароход лег на новый курс не в 22.47, а позже, около 23.00 и, самое главное: Ткаченко НE ЗНАЛ об изменении курса «Нахимова».
 Из показаний Ткаченко:
«…Я считал, что "Нахимов" следует по створам и подумал, что пароход  уменьшает скорость ...Я не знал куда идет "Нахимов" - в Одессу или на Кавказ. Диспетчер не сообщил.»
Скорее всего, на «Нахимове» забыли или не посчитали нужным сообщить «Васеву»  о столь незначительном (на 6 градусов) изменении курса. Знать бы, где упадешь… Конечно, только изменение курса не могло «съесть» те две  мили запаса, которые имел «Васев» для благополучного расхождения. Но на стороне случая играл еще и ветер, сильный северо-восточный ветер, дующий прямо в борт «Нахимову». Порывы достигали 12-14 м/с, а пассажирские суда обладают огромной парусностью и сильно подвержены дрейфу. Eсли до этого пароход шел по створам (здесь влияние ветра компенсировалось работой руля), то на новом курсе визуальных ориентиров не было, дрейф стал неконтролируемым. На практике это означает, что к тем явным 6 градусам изменения курса следовало бы добавить еще пару градусов скрытых. Хотя и это решающего значения не имело.
Но пока Чудновский, которого так внезапно оставили одного на мостике, не задумывается о таких мелочах. Первая его задача – разойтись с «Васевым». Он ставит на руль практиканта Вышаренко, а более опытному Смирнову поручает пеленговать приближающийся справа балкер (увы! – САРПа на «Нахимове» не было). Наблюдения, на которые ушло несколько минут, показали небольшое изменение пеленга «к носу», т.е. сближение судов с пересечением курсов. Напомним, что в это же время и на «Васеве» пеленг на «Нахимов» перестал меняться в «благополучную» сторону. Но если на лайнере вопросов типа «почему» не возникало, то Ткаченко  пришлось ломать  голову над причиной такого поведения пеленга, а их могло быть три: «Нахимов» изменил курс, «Нахимов» изменил скорость,  «Нахимов» изменил и то, и другое. Именно за эти минуты изучения меняющихся показаний САРПа и поисков разгадки Ткаченко и обвинили в бездействии и игнорировании сигналов вахтенного помощника. Но это промедление могло длиться всего две-три минуты, а не 18, по официальной версии.
Потому что в 23.05 начинается кульминация: состоялся первый после поворота радиоконтакт двух судов, всего за 7 минут до столкновения. Вопреки заключению экспертов, относящих разговор к 22.47:
"После ухода капитана вахтенный помощник Чудновский А.Р. связался с т/х «Петр Васев» по радиостанции УКВ, проинформировал о своем курсе 160 и получил от него подтверждение о согласии уступить дорогу п/х «Адмирал Нахимов».»
Eсть выписка из вахтенного журнала ПРДС п. Новороссийск:
«23.05 - "Адмирал Нахимов" вызывает "Петр Васев", подходящий к м. Дообу. Посоветовали перейти и вызывать на 16 канале.»
Ткаченко: «…С помощью УКВ радиосвязи был вызван "Адмирал Нахимов" и было запрошено об изменении его курса. Последовал ответ: "Наш курс 160 градусов"…» 
Но это, подчеркну, было уже в 23.05.
Чудновский явно нервничал, поэтому, даже получив от Ткаченко подтверждение прежних договоренностей о порядке расхождения, но не надеясь уже только на визави, решает действовать сам: он меняет курс судна на 5 градусов влево, затем еще на 5 и на 10 градусов. Он и в этот раз не согласовывает свои действия с «Васевым». Большой беды в этом нет: эти отвороты улучшают ситуацию расхождения, к тому же они заметны с «Васева» (расстояние между судами составляло к этому моменту 2,3мили, или около 4км). Прояснив ситуацию с курсом «Нахимова», начинает действовать и Ткаченко, правда, на удивление сдержанно. (Здесь надо заметить, что оба судоводителя пока избегают резких маневров, «не дергаются»). Странно? Ведь до столкновения остается всего 5-7 минут.
Из показаний Смирнова, рулевого «Нахимова»: «Мне было видно, что мы сближаемся, судно уже близко, но опасности столкновения не было.»
Наверное, так же думает и Ткаченко, поэтому пока считает достаточным просто замедлить ход. «Нахимов», по его оценке, должен успеть пройти перед носом балкера.
Но тут, вероятнее всего, случилось то, чего ни Смирнов, ни Ткаченко не ожидали: СБАВЛЯEТ ХОД и «Нахимов». Это было роковое решение  Чудновского, хотя психологически его действия объяснить можно: редко какой автомобилист не притормозит в непонятной ситуации.
Дальнейшие события  напоминали  театр абсурда: пытаясь пропустить пароход,  Ткаченко командует «Стоп», «Малый», «Средний» и «Полный назад», но его потуги сводит на нет Чудновский, почти синхронно тормозя лайнер  и  как бы подставляя  его борт  под удар.
На развязке останавливаться не будем, она известна в подробностях.
Лучше попытаемся доказать изложенную версию.
Об изменении скорости парохода нет упоминаний в свидетельских показаниях членов команды «Нахимова», нет и в заключении правительственной подкомиссии. Это понятно: озвучь эту информацию – и казнить Ткаченко будет не за что (а помиловать нельзя!).
 Доказать, что изменение скорости имело место, сейчас непросто, но необходимо, если мы не хотим по-прежнему тешиться фантазиями  о неопознанном  судне, природных аномалиях  или заговоре спецслужб.
  Ткаченко за пять минут до столкновения: «…возникли сомнения, что п/х "Адмирал Нахимов" отрабатывает задним ходом…» Показалось?
За три минуты:
«…Дистанция до п.х. "Адмирал Нахимов" была равна примерно одной миле, или 1,8 километра, он продолжал медленно продвигаться вперед.»
Будь у «Нахимова» скорость 12 узлов (как указано на схеме Леонова), его продвижение не показалось бы Ткаченко медленным.
Но это все качественная оценка со стороны капитана «Васева», заинтересованной стороны.
Обратимся к цифрам. 12 узлов – это 370 метров в минуту. Лайнер тонул семь-восемь минут, продолжая двигаться по инерции. Сколь-нибудь серьезного торможения в момент столкновения свидетели не отмечают – удар был боковой, скорее вдогонку. Минуты три-четыре скорость парохода менялась мало,  и только когда в воду вошла лобовая переборка надстройки, она упала резко. Но даже за три-четыре минуты «Нахимов» должен был пройти  1100 – 1400м. По опубликованным данным, пароход затонул на расстоянии 900 м от точки столкновения (в 1986 году мы оперировали другими данными – 700м). Нестыковочка.
А вот более авторитетный источник -  вахтенный журнал поста РДС Новороссийска:
«23.06 - на 9 канале "Адмирал Нахимов" сказал, что он застопорил машину…»
В официальную версию  эта строчка из журнала не попала.
Осталось обратиться к еще одному журналу, судовому. Помните, где мы оставили водолаза, обследующего  «Нахимов»?
«…перешел на правое крыло мостика, заглянул вовнутрь…»
С правой стороны штурманской рубки, как правило, находится машинный телеграф. Помню дословно: «Рукоятка машинного телеграфа в положении «Полный назад».
                ***
О мистике.
Второй раз я листал судовой журнал спасателя в конце сентября, при составлении отчета об экспедиции. Приведенной выше фразы там уже не было.
И еще о мистике.
Я уже писал, что водолазы обнаружили корпус «Нахимова» со второй попытки. То, что они нашли при первом погружении, идентифицировали как линкор «Свободная Россия», из состава затопленной в 1918 году черноморской эскадры.
Напомню, что впервые в истории российского флота боеспособную эскадру затопили в 1854 году, во время Крымской войны,  по решению адмирала Нахимова. Дальнейшая история флота знает еще немало случаев следования этому неоднозначному «подвигу». Армейские офицеры даже придумали для своих флотских коллег прозвище «самотопы».
В тот роковой 1986 год получилось так, что судно, носящее имя первого адмирала-«самотопа» (при всем уважении к герою Синопа), нашло свое вечное пристанище рядом с последней самозатопленной эскадрой. Круг замкнулся.


Рецензии
Да, не привыкли в империи большевистской соблюдать законы, инструкции и доверять им... так и жили по понятиям...
Вы молодец, очень хорошо написали, без слёз и соплей - всё по делу.
Спасибо, удачи...

Петр Мозговой   25.02.2014 23:57     Заявить о нарушении
Спасибо, Петр, очень приятно. Извините, что долго не отвечал: в последнее время редко захожу на страницу.
С признательностью.

Роман Шулевский   30.04.2014 16:54   Заявить о нарушении
На это произведение написаны 3 рецензии, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.