Каботажные рейсы.
В соответствии с новым назначением, 30 декабря 1987 года рейдовым катером я прибыл на рефрижераторный дизель-электроход «Василий Верещагин», который стоял на рейде в Босфоре Восточном и заканчивал подготовку к выходу в рейс на Магадан и Охотск. Это было судно, однотипное с «Василием Перовым» и, примерно, такого же возраста. Среди своих судов «Востокрыбхолодфлот» в то время имел около десяти таких «художников» («Куинджи», «Врубель», «Дейнека» и др.) Это были неплохие корабли, но к тому времени все они значительно устарели и были порядком изношены.
На борту меня встретил капитан, Андрей Васильевич Гамаюнов. Это был красивый молодой человек тридцати двух лет, высокий и стройный. Хорошо сшитая морская форма щегольски сидела на его подвижной фигуре. По характеру он был полной противоположностью спокойному и несколько флегматичному капитану Иничкину, что, так или иначе, сказывалось на внутрисудовой жизни и работе экипажа.
Первых тридцати минут пребывания на судне было достаточно, чтобы заметить, что уровень организации службы на «Верещагине» был заметно выше, чем на «Перове». Сразу по прибытии я включился в подготовку новогоднего праздника, который предстояло провести на судне и до которого оставались всего одни сутки.
С помощью актива, в который вошли «шахиня» (шеф-повар), артельщик, председатель судкома и старпом, было составлено праздничное меню, наряжена новогодняя елка, составлена программа новогоднего вечера, назначены дед-мороз и снегурочка, выпущена праздничная стенгазета, подготовлена лотерея.
На «Верещагине» имелись электрогитары, электро-акустическая и ударная установки, труба, тромбон, баян и аккордеон. Двое матросов хорошо играли на гитарах и неплохо пели, имелся и ударник. Матрос-уборщик Ковалева готовилась читать стихи. Пришлось и мне тряхнуть стариной; два с лишним часа я мучил аккордеон, пытаясь хоть немного вспомнить утраченные за тридцать лет навыки и репертуар. Все «артисты» на время репетиций были освобождены от вахт и работ.
31 декабря, в 01.30 «Василий Верещагин» покинул Владивосток и направился в Находку, оставляя за кормой огни последней предновогодней ночи, а также родных, близких и любимых, которым предстояло встретить 1988 год без нас. В ночные просторы Уссурийского залива приморское радио доносило затихающий голос Елены Камбуровой: «…не покидай меня…». Передавали концерт о любви в честь наступающего праздника. Невольно мысли уносились назад, в покинутый Владивосток, в голове одна за другой возникали картины расставания, грустное настроение все более овладевало мной… Объявление вахтенного помощника по трансляции: «В лобовой части надстройки всем затемнить иллюминаторы!» вернуло меня к действительности.
В 09.00 прибыли на рейд Находки, а в 19.00 ошвартовались у борта танкера «Варшава», стоявшего на якоре, и начали приемку дизельного топлива и отопительного мазута, предназначавшихся для снабжения рыбопромысловых судов.
Вечером весь экипаж, свободный от вахт, собрался в празднично убранном салоне на встречу Нового года. Все, особенно женщины, были нарядно одеты и оживлены, на столах, покрытых белоснежными скатертями, красовались всевозможные вкусные вещи, заблаговременно добытые вездесущим артельщиком, концерт, подготовленный нашим маленьким вокально-инструментальным ансамблем, был тепло встречен присутствующими. Затем была проведена лотерея, и начались танцы, продолжавшиеся до трех часов ночи. Вечер, как говорится, прошел в теплой, непринужденной обстановке, все разошлись в хорошем настроении.
2 января, в 07.00 «Василий Верещагин» с грузом продовольствия в трюмах для Магадана и с топливом в танках для судов охотоморской экспедиции вышел в море. Начались обычные ходовые будни. Мороз был небольшой, градусов 5 – 6, тем не менее, при подходе к проливу Лаперуза началось обледенение корпуса судна. Свежий ветер дул в левый борт, на котором нарастало больше льда. Появился крен на левый борт, который быстро увеличивался и вскоре достиг семи градусов. В течение трех часов, вместе с экипажем, я скалывал лед с верхней палубы, после чего стрелка кренометра, установленного на «мосту», остановилась на трех градусах.
В восемь часов 4 января вышли в Охотское море, встретившее нас полями блинчатого льда, снежными зарядами и штилем. Шли 12-узловым ходом.
После обеда мы сидели у капитана в каюте, пили кофе и обсуждали проблему, возникшую в связи с приходом на судно нового третьего помощника. Как выяснилось, он прошел ускоренный курс подготовки в Находкинском среднем мореходном училище, но профессионально, как штурман, был совершенно не подготовлен. Было опасно выставлять его на самостоятельную ходовую вахту. Мы с Гамаюновым решили, что, во время вахт третьего, будем по очереди страховать его. Кроме того, я взялся, в течение рейса, провести с третьим помощником несколько занятий по судовождению.
Во время нашей беседы в каюту влетел возбужденный «дед» и доложил, что мазут, принятый нами с танкера «Варшава», оказался пополам с водой. За двое прошедших суток за борт уже слили 23 тонны воды из мазутного танка. Если бы судно не было на ходу, то отопительный котел отказал бы, и все судно, вместе с водяными цистернами, было бы разморожено. Такая перспектива, учитывая то, что мы направлялись на север, не могла порадовать.
К капитану были дополнительно вызваны рефмеханик и третий механик, которые приняли участие в поисках выхода из сложившейся ситуации. Деловому ходу совещания мешали громогласные выкрики и демагогические требования «деда» сурово покарать всех бюрократов Управления ВРХФ, а также жуликов с танкера «Варшава». Мне стоило больших усилий, чтобы «привести его в меридиан» и заставить заняться делом.
Еще до моего прихода на «Верещагин» между капитаном Гамаюновым и стармехом Ислюковым сложились неприязненные и напряженные отношения, осложнявшиеся не только разницей в возрасте (Ислюкову было за пятьдесят), но и особенностями их характеров. При хороших профессиональных качествах Андрею были свойственны такие черты, как некоторая высокомерность и несдержанность в обращении с подчиненными, что подчас настраивало людей против него, мешало им правильно относиться к замечаниям и требованиям капитана. Опытный и авторитетный в своих кругах старший механик Ислюков обладал довольно склочным и невыдержанным характером и часто вел себя с капитаном вызывающе, открыто нарушая субординацию и стараясь, тем самым, принизить его авторитет. К тому же он частенько грешил по части «употребления».
Мириться с таким положением на судне было нельзя; поддержание нормального психологического климата и дисциплины среди экипажа являлось одной из основных обязанностей первого помощника капитана. Должен сказать, что мои личные отношения с Гамаюновым с самого начала сложились как уважительные и доверительные, что позволяло мне в деликатной форме давать ему полезные практические советы в связи с той или иной конкретной ситуацией, к которым он прислушивался. Что же касается моих отношений с коллективом, то здесь, как и на «Перове», я старался быть предельно справедливым к людям. Поэтому моряки вскоре стали доверять мне свои секреты и обращаться за советами, несмотря на частые споры между нами, а иногда и выволочки, которые они получали от меня за те или иные прегрешения. Мой почтенный возраст и жизненный опыт также положительно влияли на взаимоотношения с экипажем. Конечно, как в каждом коллективе, так и на «Верещагине» было несколько закоренелых разгильдяев, удержать которых в узде силою одного только убеждения было невозможно. В этих случаях вступал в силу мой служебный статус первого помощника, согласно которому одного моего слова было достаточно, чтобы человек был лишен заграничной визы или вообще уволен из Управления, что держало кое-кого в страхе.
Бесспорно, такое положение никак не назовешь демократичным, но в море без твердого единоначалия и дисциплины делать нечего. Поэтому помполиты и были наделены исключительными полномочиями, но для того, чтобы использовать их во благо, а не во вред, они сами должны были обладать высокими моральными и профессиональными качествами. Компетентность в морском деле, а также во всех вопросах политики, культуры и истории, безупречный моральный облик и личная скромность, житейская мудрость и доброжелательное отношение к людям – вот далеко не полный их перечень. Между тем, надо признать, что часто ряды «комиссаров» пополнялись совершенно случайными людьми, которые, имея в кармане партбилет и диплом о каком-нибудь высшем образовании, отнюдь не обладали упомянутыми качествами. Среди них можно было встретить бывших партработников, исполкомовских чиновников и даже милиционеров. Наличие таких помполитов на судах оборачивалось настоящей бедой для экипажей и дискредитировало в глазах общественности сам институт первых помощников.
Но вернусь к совещанию в каюте капитана 4 января. После бурного обсуждения происшествия было решено: 1) стармеху подать рапорт с изложением всех обстоятельств происшедшего, с приведением доказательств факта приемки некачественного мазута и объяснением, почему отсутствовал контроль принимаемого топлива; 2) назначить комиссию по расследованию происшествия, акт комиссии направить в ВРХФ; 3) направить в ВРХФ радиограмму с просьбой дополнительного бункера мазутом по приходу в Магадан.
Понадобилось двое суток, чтобы добиться выполнения всего намеченного, за исключением радиограммы, которую я подписал у капитана через двадцать минут после окончания совещания.
На переходе двое суток мы штормовали. Ветер достигал 30 м/с, опять пришлось скалывать лед, обвязавшись страховочными концами. Шторм взломал ледяные поля. Чтобы «объезжать» тяжелые льдины, перешли с авторулевого на ручное управление, установили на полубаке прожектора, освещавшие путь судну.
Ночью, ближе к Магадану, встретились с нашим спасателем «Суворовцем», несущим дежурство в здешних водах. В темноте он пришвартовался к нашему правому борту, после чего на спасатель перегрузили предназначенное для него снабжение. На небольшом кораблике находилось 30 человек экипажа, среди них шесть женщин, в том числе судовой врач. Мой коллега, первый помощник, работал здесь уже три года без отпуска, т.к. ему не находилось замены. Поделились со спасателями «новостями» из Владивостока, обменялись кинофильмами, взяли у них почту и разошлись, так же, в темноте.
В 17.00 восьмого января мы застряли в тяжелых льдах на подходе к бухте Нагаева. По коротковолновой связи вызвали ледокол. В 22.00 подошел «Ерофей Хабаров», обколол судно и завел в бухту, где мы встали во льду без отдачи якоря, в 70 метрах от берега. Был двадцатиградусный мороз и свежий ветер. Свободного причала для нас не нашлось, надо было ждать, когда закончит выгрузку рефрижератор нашего Управления «Камчатские горы».
Ждать пришлось семь суток, в течение которых на «Верещагине» закончилась пресная вода и переполнилась цистерна с фекальными водами. Специальное судно-ассенизатор «Сивуч» еще до нашего прихода было загружено «под завязку», но выйти из бухты в море, чтобы опорожниться, не могло из-за тяжелой ледовой обстановки. К этому надо добавить то, что, находясь географически в порту Магадан, мы не имели права работать своей радиостанцией и сидели без связи с Большой землей, а без оформления прихода в порт не имели права на северные надбавки к зарплате и питанию.
Семисуточный простой, ухудшающий экономические показатели работы судна, также не улучшал настроения команды. В случае попадания фекалий за борт нас ожидал внушительный штраф, хотя все сточные воды Магадана издавна сливались в бухту Нагаева. Поэтому мы воспользовались ледокольной проводкой транспорта «Оха», покидавшего порт, и с трудом вышли за пределы 50-мильной зоны, где и слили, наконец, фекалии. Затем долго пробивались обратно с попутными судами. Недостаток питьевой воды пришлось восполнять водой, предназначенной для питания отопительного котла.
Наконец, 15 января, в 17.00 на борт прибыл лоцман, который, с помощью двух портовых буксиров («Сыщиков» и «Гусаров») начал швартовать «Верещагина» к причалу, ранее освобожденному «Камчатскими горами». Ледовая обстановка в бухте Нагаева в то время была довольно тяжелой; мешал лед, находившийся между судном и причалом. В помощь работавшим буксирам, на «Верещагине» была запущена машина. Швартовыми операциями, как и положено, руководил лоцман, капитан неотлучно находился на «мосту». Действия лоцмана показались мне малоэффективными; к 22 часам швартовка еще не была окончена. Чтобы удержать себя от искушения вмешаться в работу лоцмана, что не рекомендуется морскими правилами, я, с согласия капитана, ушел отдыхать в свою каюту.
Заснул я быстро, но в 01.50 меня разбудил звонок капитана, который просил меня срочно подняться на «мост». Там я застал настоящий сумасшедший дом: по ходовой рубке, как ошпаренный кот, носился перевозбужденный «дед», извергавший оглушительные матерные проклятья на головы капитана и лоцмана за их неспособность управлять судном, и угрожавший выходом машины из строя. При этом он распространял вокруг специфическое амбре, не оставлявшее сомнений в его происхождении.
Многострадальная машина работала непрерывно, сотрясая корпус судна крупной дрожью. «Василий Верещагин» стоял под углом в 45 градусов к причалу, упершись в него носом, работая машиной «малый вперед» и безуспешно пытаясь, таким образом, выгнать струей от винта лед из пространства, отделяющего судно от причала. Оба приданные лоцману буксиры, упершись носами в борт «Верещагина» в районе его правой скулы, работали машинами вперед, прижимая нос судна к причалу. Кроме того, с полубака «Верещагина» на причал были заведены швартовы. Позади судна ворочался ледокол «Ерофей Хабаров», вызванный лоцманом на помощь, который старательно крошил лед у нас за кормой.
Шел восьмой час, как началась швартовка, а подвести судно к причалу никак не удавалось. И лоцман, и капитан выглядели растерянными, не знали, что делать дальше.
Первым делом надо было навести порядок на мостике. Я вызвал сюда избранную накануне группу народного контроля, в присутствии которой составил протокол о серьезном нарушении дисциплины старшим механиком Ислюковым, временно отстранил его от выполнения служебных обязанностей и, в сопровождении членов ГНК, отправил в каюту отдыхать, а заодно и подумать о своем ближайшем будущем в связи с грядущими «оргвыводами».
После того, как на «мосту» восстановилось спокойствие, я предложил капитану следующий план действий. 1) Ледокол отпустить за ненужностью. 2) Буксиру «Сыщикову» пройти к нашей корме, зайти в пространство между нашим левым бортом и причалом и поколоть там лед, затем продвинуться вперед, упереться носом в зазор между форштевнем «Верещагина» и причалом, и, работая машиной вперед, выгнать наколотый лед. 3) Буксиру «Гусарову», тем временем, перевернуться на 180 градусов, подойти кормой к причалу справа от нашего форштевня, сохраняя угол в 45 градусов к линии причала, подать на него с кормы швартов и, набив его туго, работать машиной «полный вперед», направляя струю от винта вдоль причала, в зазор между нашим носом и причалом. Тем самым он должен был помочь «Сыщикову» очистить ото льда пространство около причала. При этом я высказал надежду, что швартовка займет не более одного часа.
План был принят, в 02.30 начали работать. Пятнадцать минут потребовалось, чтобы переставить буксиры. После этого, в результате совместных усилий довольно мощных машин обоих буксиров, бухта между судном и причалом стала быстро освобождаться ото льда и через двадцать минут за левым бортом «Верещагина» плескалась чистая вода. Пяти минут было достаточно, чтобы вывести «Сыщикова» из зоны швартовки, после чего на «Верещагине» положили руль право на борт и дали малый вперед, в результате чего еще через десять минут наш левый борт был вплотную подбит к причалу. В 03.20 заглушили, наконец, машины и дали отбой авралу. На все потребовалось 50 минут.
В итоге, из-за той злополучной восьмичасовой швартовки в Магадане мы продержали палубную команду на морозе десять часов и израсходовали лишнее дизтопливо и моторесурс. Конечно, были понятны переживания стармеха из-за допущенных издержек в эксплуатации машин, но это ни в коей мере не оправдывало его поведения.
Утром следующего дня я вызвал Ислюкова к себе в каюту, где он, в присутствии капитана и старпома, подписал протокол о нарушении им дисциплины. Со своей стороны я представил капитану соответствующий рапорт. Капитан объявил стармеху строгий выговор с проколом в контрольном талоне. После рейса документы были переданы в отдел кадров управления ВРХФ, и Ислюков был списан с судна.
Тем временем через полчаса после окончания злополучной швартовки на судно пришли две дамы из карантинного отдела магаданского порта, устроившие нам дотошную проверку. Поскольку времена были не слишком сытные, дамы просидели в каюте у старпома три часа, опустошили все его съестные припасы, съели хлеб свежей выпечки, затем выпили весь капитанский кофе и выкурили у него две пачки сигарет. Между этими делами они понаписали целый журнал замечаний и оштрафовали «шахиню» и буфетчицу, после чего с чувством исполненного долга покинули судно, оставив всех нас в тягостных раздумьях о неразгаданных тайнах женского характера.
26 января, закончив выгрузку продовольствия и дозаправшись мазутом и водой, ночью «Верещагин» вышел из бухты Нагаева на Охотск. Накануне днем северный штормовой ветер, достигавший 40 м. в сек., выгнал из порта лед. Ночью ветер стих до 12 м. в сек., мороз ослабел до 12 градусов, и разыгралась сильная пурга. При выходе из бухты видимость не превышала двух кабельтовых.
В Охотске «Верещагин» грузился рыбопродукцией до 17 февраля. На охотском рейде мы встретились с «Василием Перовым», откуда капитан Иничкин по радио от себя и от имени экипажа поприветствовал меня и пригласил вернуться на судно при первой же возможности, для дальнейшей постоянной работы на «Перове». Это было приятно, но первых помощников между судами распределял партком ВРХФ, я же привык руководствоваться старым правилом: «на службу не напрашивайся, от службы не отказывайся». Приватных же отношений с партийным начальством я завести не успел и не собирался этого делать. Здесь же скажу, что по окончании этого рейса 26 февраля во Владивостоке аналогичное предложение мне сделал и Андрей Гамаюнов, с которым я после этого проработал на «Василии Верещагине» до октября 1988 года.
За это время мы сделали еще шесть рейсов в районы Берингова и Охотского морей, восточного побережья Камчатки, в беринговоморскую, охотоморскую и приморскую экспедиции, работали с рыбопромысловыми судами в районе Курильских островов, побывали еще раз в Магадане, а также на острове Спафарьева в северной части Охотского моря, где производили выгрузку тары и топлива в бочках на ледовый припай в бухте Беринга. Зимнее плавание в северных районах Охотского и Берингова морей проходило в тяжелой ледовой обстановке и обеспечивалось ледокольными проводками.
Все мое время в этих рейсах было заполнено рутинной помполитовской работой. Подготовка и проведение политзанятий и бесед на различные темы, организация выборов в различные общественные органы, проведение партийных, комсомольских и профсоюзных собраний, составление многочисленных отчетов, отправляемых на «большую землю», - все это требовало много времени. Много поработать пришлось со старпомом, шеф-поваром и артельщиком, чтобы наладить должный учет продуктов и нормальное питание команды.
Пожалуй, самым трудным делом было поддержание на необходимом уровне дисциплины на судне. Среди происходивших время от времени нарушений дисциплины самыми неприятными были нарушения на почве употребления алкоголя.
Корабельные умельцы проявляли чудеса изобретательности, чтобы изготовить из подручных средств и надежно спрятать в тайниках самогонные аппараты и приготовленную для перегонки брагу, которую готовили из сахара, томатной пасты, дрожжей, испорченных овощей и всего, что попадалось под руку.
Во время периодических обходов судна, в которых участвовали капитан, старпом, стармех и я, тщательному досмотру подвергались не только каюты, камбуз, баталерки и прочие жилые и хозяйственные помещения, но и все 130 метров корпуса и надстроек, включая форпик , машинное и румпельное отделения . При этом мы старались проникнуть в самые укромные уголки, подобно тому, как это делали пограничники и таможенники при своих досмотрах. Иногда мы обнаруживали спрятанные самогонные аппараты и фляги с брагой, которые тут же отправлялись за борт. Найти же анонимных авторов этих «произведений» и наиболее хитроумные тайники на судне зачастую мне помогали добровольные помощники из числа наиболее сознательных членов экипажа. Если кто-нибудь из моих читателей, будучи убежденным поборником свободы и демократии, назовет этих людей моей тайной агентурой, то я не обижусь и не стану спорить.
Конечно, моя работа по соблюдению порядка на судне не ограничивалась следственно-розыскными и дисциплинарными мероприятиями. Как я уже ранее отмечал, для поддержания дисциплины экипажа на необходимом уровне в условиях длительного отрыва от берега и ограниченного судового пространства большое значение имел психологический климат на судне. Как некогда на военном корабле, так и теперь на гражданском, я ни на минуту не упускал из вида этот вопрос, тем более, что теперь он входил в мои прямые должностные обязанности.
В этом смысле большую пользу приносили регулярно проводившиеся вечера отдыха экипажа и коллективные выезды в места отдыха на берегу во время кратковременных стоянок. Во время этих «мероприятий» (да простит мне читатель употребление этого казенного слова) и комсостав, и рядовые моряки получали возможность на несколько часов отвлечься от тяжелой работы и неформально пообщаться между собой. Люди обнаруживали неожиданные интересы и способности, делились между собой своими взглядами на окружающий мир, поварихи и уборщицы превращались в привлекательных барышень, а матросы и мотористы – в галантных кавалеров.
Пока я работал на «Василии Верещагине», было организовано шесть вечеров отдыха, приуроченных к разным датам (Новый год, 25 лет со дня спуска судна на воду, Первое мая и т.п.), Каждый такой вечер сопровождался концертом самодеятельности, праздничным чаем и танцами, на которых наши преобразившиеся «тетки» были нарасхват. Каждый свободный от работ и вахт вечер использовался для репетиций самодеятельных артистов и подготовки новых концертных программ, пользовавшихся большим успехом у зрителей. Зимой, во время стоянки в Петропавловске, было предпринято также два коллективных выезда на знаменитую Паратунку, где народ в окружении камчатских снегов с энтузиазмом барахтался в горячем источнике.
Безусловно, все это способствовало сплочению коллектива и улучшало атмосферу на судне. К сожалению, коэффициент полезного действия проделанной работы был до обидного низок из-за большой текучести кадров. После каждого рейса по разным причинам несколько человек списывалось, и на их место приходили новые люди, с которыми надо было все начинать заново. Так, после рейса №6 заменилось сразу 22 человека. Тем не менее, год моей работы на «Василии Верещагине» не прошел бесследно; некоторые положительные результаты этой работы были налицо.
Когда «Василий Верещагин» работал с судами Приморской экспедиции вблизи территориальных вод Северной Кореи, моя помполитовская деятельность нежданно-негаданно получила лестную оценку.
Во время перегруза рыбопродукции с плавбазы «Армань» вместо сетки с бочками ивасей грузовые стрелы доставили на нашу палубу корзину с тремя москвичами. Они оказались членами комиссии ЦК профсоюза рыбного хозяйства СССР, проверявшей работу профсоюзных организаций в дальневосточном бассейне.
В течение двух суток москвичи дотошно проверяли протоколы собраний, отчеты, радиограммы и другую документацию, после чего заявили, что «еще ни на одном судне не встречали такой активно работающей профсоюзной организации, как на «Василии Верещагине». Для меня это было тем более неожиданно, что к этой работе у меня никогда не лежала душа, и делал я лишь то, от чего никак нельзя было отвертеться.
Вечером следующего дня, закончив работу с «Арманью», мы перешли к плавбазе «Пищевая Индустрия», и высокопоставленные профсоюзные деятели, забравшись в корзину, высоко взмыли в потемневшее небо, слегка подернутое пушистыми облачками, ярко освещенными лучами заходящего солнца, после чего плавно опустились на палубу плавбазы.
Работая с молодыми капитанами, мне иногда доводилось консультировать их по судоводительским вопросам, что я делал с куда большим удовольствием, чем свои помполитовские дела. В этой связи вспоминаются два случая.
Однажды, во время стоянки на рейде порта Находки, от диспетчера порта поступило распоряжение: в связи с выходом из строя дизель генераторов на танкере «Варшава», стоящем на якоре, подойти к танкеру и обеспечивать его своей электроэнергией до тех пор, пока неисправность не будет устранена. Капитан в это время находился во Владивостоке. Ко мне зашел испуганный молодой старпом и сообщил, что не может самостоятельно швартоваться. Я его успокоил и предложил такой вариант: вместе поднимемся на «мост», я встану рядом с ним и буду вполголоса произносить команды, которые он затем будет подавать на руль и машинный телеграф. Распоряжаться действиями палубной команды при швартовке он будет сам, как обычно. Предложение с благодарностью было принято. Прогрели машины, сыграли аврал, снялись с якоря и направились к «Варшаве». Далее все происходило в соответствии с планом. Погода стояла тихая, видимость отличная. «Василий Верещагин», на удивление самому старпому и прочим наблюдателям, лихо, с военно-морским шиком пришвартовался к огромному танкеру.
Другой случай произошел вблизи курильского острова Итуруп, где мы стояли на якоре всего в восьми кабельтовых от берега, в заливе Простор. Во второй половине дня 12 сентября 1988 года погода стала резко портиться. Ветер усиливался, барометр падал. Приближался мощный циклон, и, чтобы избежать опасности быть выброшенным на берег, капитан собирался сменить место якорной стоянки, перейдя под защиту восточного, океанского берега острова. В то время на большинстве наших судов была установлена аппаратура факсимильной связи «Ладога», позволявшая принимать в море не только фотогазету с выступлениями Михаила Горбачева и его портретами, но и куда более полезные синоптические карты, регулярно передаваемые японцами. Принимая каждые четыре часа эти карты и анализируя каждый раз расположение изобар и других метеоэлементов, изображенных на них, было совсем нетрудно определить местонахождение центра циклона, направление и скорость его движения, площадь, которую он захватывал, а также направления и скорости ветра в различных частях этой гигантской воздушной воронки.
Проведя анализ синоптических карт, я убедил капитана остаться на старом якорном месте, т.к. береговая черта и прибрежные сопки залива Простор обеспечивали хорошую защиту от ветров восточного, юго-восточного и южного направлений и от волнения, которое они смогут развести. В соответствии с этим анализом, ветер, постоянно усиливаясь, в ближайшие сутки должен будет последовательно переходить от восточного к юго-восточному, затем к южному, юго-западному и западному направлениям, причем юго-западный и западный ветры придут в тылу циклона, уходящего к северо-востоку, и скорость их будет уже невысокой. В то же время незащищенная стоянка у восточного, океанского побережья Итурупа в этих условиях представляла существенную опасность.
Исходя из сделанного прогноза, я составил таблицу для наступающих суток, в которой на каждой строчке было указано время, ожидаемое направление ветра и его скорость. Было решено остаться на прежнем месте в заливе Простор. «Таблицу ветров» отнесли на «мост». Вахтенным помощникам, рулевым и сигнальщикам было поручено измерять и записывать фактические данные и бдительно следить за дрейфом судна.
Ночью на нас обрушился жестокий шторм. На всякий случай стравили дополнительно две смычки якорь цепи, изготовили к отдаче второй якорь, машину всю ночь держали прогретой, в немедленной готовности к даче хода. Никто из старших командиров не спал. Ночь прошла без происшествий, к утру ветер стал ослабевать, улеглось и волнение моря.
Когда с «моста» принесли заполненную вахтенными помощниками «таблицу ветров», то публика была удивлена полным совпадением измеренных данных с моим прогнозом.
По просьбе капитана я провел занятие со штурманами и научил их пользоваться самодельным планшетом, изготовленным из кальки, и превосходными японскими синоптическими картами.
Надо сказать, что в судовладельческих компаниях существовала должность, которая устраивала бы меня в большей мере, чем должность первого помощника. Это была должность капитана-наставника, на которую назначались опытные капитаны, наплававшие большой капитанский ценз. В их обязанность входило оказание практической помощи молодым капитанам в вопросах судовождения, при необходимости они имели право принять командование судном на себя. К моему сожалению, из-за отсутствия этого самого капитанского ценза, я не имел юридического права занимать эту должность, что, тем не менее, не мешало мне, при случае, помогать молодым капитанам своими советами.
6 марта 1989 года я был назначен первым помощником капитана на теплоход «Кутузово». Это было сухогрузное судно водоизмещением 5 тысяч тонн, более поздней постройки, чем «художники». Из четырех трюмов лишь один, четвертый, был морозильным, предназначенным для перевозки рыбопродукции или других скоропортящихся грузов. Просторная ходовая рубка («мост») имела превосходный круговой обзор, каюты комсостава и команды, кают-компания и столовая личного состава были также более просторными, чем на «художниках». Каюта первого помощника, кроме спального помещения, душевой и санузла, имела довольно большой салон-кабинет, в котором можно было проводить совещания и занятия. Численность экипажа составляла 40 человек.
Капитаном был назначен Сергей Михайлович Костюков, приятный молодой человек лет тридцати пяти, с которым мы быстро подружились, несмотря на разницу в возрасте.
К тому времени крайком КПСС Приморского края открыл мне визу для заграничного плавания; теперь для работы в загранрейсах мне недоставало лишь одного: владения английским языком.
Почти два года до этого «Кутузово» простоял в ремонте, на нем не было ни первого помощника, ни каких-нибудь общественных организаций, не велось никакой общественно-политической работы, и теперь все это надо было создавать заново. Только что судно было принято Регистром СССР и прошло ходовые испытания. После этого судно было передано на полгода во фрахт «Камчатрыбпрому». Это означало, что в течение предстоящего полугодия работу судна будет планировать эта камчатская организация, в интересах которой и будут совершаться все предстоящие рейсы.
27 марта, приняв на борт попутный груз (трактора, бульдозеры, стройматериалы, баночную тару для консервов, продовольствие), «Кутузово» ушел из Владивостока в Находку, откуда, после дозагрузки, 3 апреля вышел на Петропавловск-Камчатский.
Как обычно, работа первого помощника на судне состояла из множества разнообразных дел, в том числе мелких и не всегда приятных, пренебрегать которыми, тем не менее, было нельзя. Рассказать обо всем в небольшой книге невозможно, да и не имеет смысла; вряд ли это будет интересно читателю. Надеюсь, рассказ о рейсах на «художниках» дает достаточное представление о характере моей работы в качестве помполита. Поэтому далее я остановлюсь лишь на нескольких эпизодах, о которых хотелось бы вспомнить.
На Камчатке мы пробыли почти до октября. В течение этого времени «Кутузово» перевозил генеральные грузы из «Питера» (так дальневосточные моряки называли между собой Петропавловск-Камчатский) в различные пункты камчатского побережья. Усть-Камчатск, Пахачи, Ивашки, Анапка, Корф, Оссора, бухта Беринга на Командорских островах, а также плавбазы «Камчатрыбпрома», работающие в районе Южных Курил - вот неполный перечень тех мест, где мы побывали во время фрахта. После каждого рейса мы возвращались в Петропавловск-Камчатский.
7 июля, во время разгрузки на рейде гавани Скрытая, в заливе Корф (это на северо-восточном побережье Камчатки) к нашему борту подошел самоходный плашкоут, на котором находился этнический корякский ансамбль. Коряки – это коренная камчатская народность, которая к тому времени компактно проживала на севере полуострова. На палубе состоялся концерт ансамбля. Артисты, одетые в яркие национальные одежды, пели и плясали под аккомпанемент бубна. Это было весьма красочное зрелище, и я пожалел, что мой фотоаппарат был заряжен черно-белой пленкой.
Работая на «Камчатрыбпром», мы столкнулись с проблемой «самовыгруза». Перечисленные выше порто-пункты восточного побережья Камчатки в период летнего завоза не справлялись с грузопотоками. На рейдах скапливались суда, ожидающие обработки. Не хватало плашкоутов и, особенно, докеров. Поэтому производить выгрузку нам пришлось самим, и здесь дурную службу нам сослужила неразбериха и неорганизованность, царящая в «Камчатрыбпроме» (КРП.)
Еще находясь в «Питере», мы согласовали с этим Управлением расценки грузовых работ, производимых судо-экипажами. В отделе труда и зарплаты долго искали нужные документы. Наконец, установили, что оплату надо производить по расценкам Министерства морского флота. Нашли даже телеграмму начальника КРП по этому поводу, разосланную им всем предприятиям Камчатки. Получалось, что самовыгруз будет оплачиваться по 5 рублей за тонну наличными.
На общесудовом собрании народ единогласно проголосовал за участие в грузовых работах. Были сформированы бригады, организован учет обработанных грузов, назначены тальманы (лица производящие подсчет выгруженных или погруженных грузов). Однако, во время последующих рейсов, приезжающие на судно из порто-пунктов стивидоры повсеместно отказались платить нам по указанным расценкам и установили свои, по 3 руб. 60 коп. за тонну, заявив, что телеграмма начальника КРП для них не указ.
В результате команда отказалась работать на самовыгрузе. Сложилась критическая ситуация. Надо было любой ценой избежать простоя судна. Поговорив с командирами, мы с капитаном собрали из комсостава две бригады по пять человек. Шаг отчаянный, но другого выхода не было.
В первой бригаде работали капитан, стармех (на лебедке), начальник радиостанции, второй помощник и «примкнувший к ним» артельщик. Во второй – первый помощник, боцман (на лебедке), старпом, третий помощник и радист. По два человека работали в трюме, стропя грузы, по два – на плашкоуте, отцепляя груз от строп и укладывая его на палубе. Через каждые четыре часа одна бригада сменяла другую, и таким образом, вдесятером нам предстояло разгрузить пароход, а это – около трех тысяч тонн грузов! Я работал в трюме. Первое время было тяжело, за четыре часа я не успевал отдохнуть. Потом втянулся, дело пошло.
Через какое-то время «толпа» стала проявлять беспокойство. Ведь пока народ расслаблялся, спал и смотрел кино, командиры не только работали вместо них, но и зарабатывали их деньги! В конце концов, через несколько дней к капитану явился электромеханик по автоматике Шабасов в качестве парламентера и от имени экипажа заявил о согласии команды участвовать в самовыгрузке.
Начали работать три бригады по десять человек через 8 часов, разгрузка пошла веселее. Командиры свое дело сделали, и в этот момент мне не повезло. Поднимая в трюме конец большого рулона рубероида, я совершил неосторожное движение и надорвал поясницу. От острой боли я скрючился, как вопросительный знак и не мог больше двигаться, а мне надо было как-то вылезти из трюма и попасть в свою каюту! Выбраться наверх (а это, примерно, высота трехэтажного дома) можно было только по совершенно отвесному скобтрапу, от одного лишь вида которого боль в моем позвоночнике усиливалась. Можно было соорудить нечто вроде носилок и поднять тело помполита лебедкой, как тот злополучный рулон рубероида, но этот способ я с негодованием отверг, как порочащий мое командирское достоинство. Другого способа покинуть трюм в природе не существовало.
Я находился на самом дне трюма. Сейчас не помню, сколько времени мне потребовалось на то, чтобы преодолеть вышеозначенную высоту, карабкаясь по скобтрапу, как не помню исключительно ярких впечатлений, полученных мною при этом. Как бы там ни было, через некоторое время верхняя часть моего туловища показалась над комингсом трюмного люка, где оно было подхвачено крепкими матросскими руками, и вскоре я очутился в своей каюте, в койке.
На большинстве транспортных судов «Востокрыбхолодфлота» врачей не было. В судовой аптечке нашлись таблетки амидопирина с бутадионом, которые я сам себе и назначил. Через четверо суток я встал с вышеупомянутой койки и приступил к работе.
Во время полугодового фрахта в «Камчатрыбпроме» я старался использовать каждый заход в «Питер», чтобы позвонить во Владивосток. Так было и в начале августа 1989 года. В то время Людмила заведовала медсанчастью краевого издательства «Красное Знамя» ЦК КПСС (позже «Дальпресс»). Во время одного из телефонных разговоров она сообщила, что руководство предоставляет ей очередной месячный отпуск. Я тут же предложил ей прилететь в Петропавловск и сходить со мной в рейс. В то время никому из нас не приходило в голову, что порядочный мужчина должен приглашать даму сердца не в рабочий рейс, а на Багамские острова, или, на худой конец, в Куршавель. Людмиле же моя идея понравилась, и она пообещала попытаться вылететь на Камчатку, хотя шансов на успех практически не было. Для этого нужно было срочно оформить в УВД Владивостока пропуск на въезд в «Питер» (там была закрытая зона), для чего в крайкоме партии надо было оформить соответствующее командировочное предписание. Не имея пропуска, нельзя было купить авиабилет на Камчатку. Наконец, главная трудность ожидала Людмилу в авиа-кассах, где билеты в «Питер», в связи с летом, были раскуплены за полтора месяца вперед. Добираться на Камчатку пароходом не имело смысла, т.к. это заняло бы неделю, в течение которой «Кутузово» должен был уйти в очередной рейс.
Каково же было мое удивление, когда ровно через одни сутки, при следующем телефонном разговоре с Владивостоком, Людмила продиктовала мне номер рейса и время прибытия самолета в камчатский аэропорт «Ключи» (следующей ночью)!
Должен сказать, что старшему комсоставу, с согласия капитана, разрешалось брать в каботажные рейсы своих жен, хотя в реальной жизни такие случаи были чрезвычайно редки. Правда, в то время мы с Людмилой еще не были официально расписаны, но об этом на судне, кроме капитана, никто не знал. Сергей Михайлович ничего не имел против моей затеи, и ночью 5 августа такси доставило нас с Людмилой к трапу «Кутузово».
Пока мы ехали из аэропорта, все время шел дождь. Встретивший нас вахтенный матрос кутался в мокрый дождевик, блестевший в свете фонаря. Было время прилива, и трап, поданный с палубы на причал, лежал почти горизонтально. Было тихо. Под кормовым подзором сонно плескалась и вздыхала волна.
Когда утром мы с Людмилой пришли в кают-компанию завтракать, Сергей Михайлович представил ее командирам как жену первого помощника. При этом он не смог скрыть некоторой растерянности из-за того, что ожидал увидеть в этой роли старушку моего возраста, а не молодую женщину. Впрочем, кажется, этого никто, кроме меня, не заметил. В кают-компании командиры располагались по четыре человека за столом, как в ресторане. Людмилу усадили за стол, где еще сидели капитан, старпом и я.
В течение последующих полутора месяцев Людмила была не просто пассажиркой, но и, по своей инициативе, исполняла обязанности судового врача, тем более, что больных, проникших через фильтр медкомиссии, на судне оказалось предостаточно. С самого начала она была доброжелательно принята коллективом. Особенно полюбили ее наши «тетки», окружившие ее заботой и вниманием. Питание на судне было хорошим, а движение ограниченным, и иногда Людмила, чтобы не набрать лишний вес, пропускала ужин. В таких случаях «шахиня» расстраивалась, принимая это на свой счет, и Людмиле приходилось убеждать ее, что ужин был прекрасным, просто для него не хватило свободного места в желудке. Лишь один человек на судне изредка бросал на нас настороженно-внимательные взгляды. Это был «дед», которому, видимо, что-то в нашем поведении показалось подозрительным. Впрочем, это обстоятельство не причиняло нам никакого беспокойства.
Пока судно заканчивало погрузку, в нашем распоряжении было немного времени, чтобы погулять по Петропавловску. Конечно, в первую очередь мы посетили Сопку Любви – исторический центр и самое живописное место в городе. Отсюда открывался великолепный вид на просторы Авачинской губы, здесь находились памятники героическим защитникам Петропавловска во время нападения англо-французской эскадры в 1854 году, в том числе на берегу была воссоздана артиллерийская батарея, отбившая высадку вражеского десанта.
Сам Петропавловск, в котором я бывал еще в курсантские годы, значительно разросся за счет новых кварталов стандартной застройки, но не стал от этого симпатичнее. Несмотря на великолепную погоду и сверкающие в солнечных лучах снежные конусы вулканов, город производил довольно серое, не праздничное впечатление. Что же касается «питерцев», то, как и большинство дальневосточников, это были доброжелательные и энергичные люди. Почему-то запомнился эпизод в кооперативном магазине сельхозпродуктов, где цены на фрукты были баснословными. Трое молоденьких матросов-первогодков, забредших в магазин во время увольнения на берег, складывают рубли, чтобы купить кулек аппетитных спелых слив. Продавщица средних лет, крупная, грубоватая женщина, заворачивает покупку. Один из матросов спрашивает, сколько это стоит.
- Идите, гуляйте! – отвечает она, подавая пакет. Ребята сконфуженно благодарят и уходят.
В Петропавловске из-за неразберихи с назначением принятых грузов выход «Кутузово» в очередной рейс неожиданно задержался до 17 августа. Этот рейс закончился одновременно с окончанием фрахта, 13 сентября во Владивостоке. За это время мы побывали на южных Курилах и в Татарском проливе, где работали с плавбазами «Камчатрыбпрома».
Запомнился переход от острова Итуруп на Сахалин, к проливу Лаперуза. Во время этого перехода, когда мы находились посередине Охотского моря, на нас обрушился тайфун «Роджер» (к тому времени все женские имена, которыми традиционно называли тайфуны, закончились, и им стали присваивать мужские). Судно сильно било и валяло с борта на борт, несмотря на то, что капитан сбавил обороты до восьмидесяти, и при этом ход упал до трех узлов. Мы с Людмилой поднялись из каюты на шлюпочную палубу, чтобы полюбоваться штормовым морем. Был день, но из-за шторма и низких облаков было сумеречно, непрерывный грохот волн и свист ветра заглушали все другие звуки. Палуба все время уходила из под ног, и, чтобы удержаться на месте, приходилось за что-нибудь крепко держаться. Когда судно проваливалось вниз между волнами, то шлюпочную палубу, несмотря на высокое расположение, забрызгивало водой, а волны вокруг судна покрывались шипящей пеной. Мы перешли на подветренный борт и некоторое время наблюдали отсюда буйство стихии. После того, как мы основательно промокли и озябли на ветру, мне в голову пришла мысль, что наилучший обзор штормового моря открывается из ходовой рубки, то есть с «моста».
Мы возвратились в каюту, откуда я позвонил капитану, находившемуся на «мосту»,и попросил разрешения вместе с Людмилой Васильевной подняться туда на несколько минут. Пассажирам, а тем более женщинам, находиться там не положено, но Сергей Михайлович не возражал, и мы с Людмилой по внутреннему трапу, крепко держась за поручни и преодолевая качку, поднялись на «мост».
Здесь находились капитан, вахтенный помощник, рулевой и сигнальщик. Рулевой был привязан к тумбе рулевого контроллера, остальные держались за поручни. Я подвел Людмилу к индикатору радиолокационной станции, который был установлен посередине просторной ходовой рубки, и мы оба ухватились за поручень, окружавший тумбу индикатора. Отсюда открывался великолепный круговой обзор моря.
Не успели мы оглядеться и перекинуться с Сергеем Михайловичем парой слов, как произошло что-то совершенно неожиданное. Внезапно судно резко повалилось на правый борт. Все, кроме привязанного рулевого, повисли на поручнях, за которые они держались, почти параллельно палубе. Я успел бросить взгляд на кренометр, закрепленный на лобовой переборке – стрелка прибора стремительно приближалась к отметке 26 градусов, соответствующей предельному углу крена для данного судна. При крене, достигшем предельного значения, судно не спрямляется и переворачивается. В этот же момент раздался пронзительный фальцет Сергея Михайловича:
- Право на борт!
Проходили томительные секунды, - «Кутузово» продолжал лежать на правом борту. Наконец, как будто подумав, судно начало спрямляться, стрелка кренометра поползла вверх, к нулю. Лишь только судно встало на ровный киль, как вновь начало падать, теперь на левый борт, и лишь своевременная перекладка руля на левый борт предотвратила опрокидывание. После того, как в очередной раз судно спрямилось, оно повело себя как обычно. Очевидно, мы встретились с неординарной волной, значительно превосходящей по высоте всех своих подруг. Во время шторма иногда возникают такие волны (их называют волнами-убийцами). Причины их возникновения неизвестны, но часто встречи с ними приводят к катастрофам на море. Подумалось: слава Богу, груз в трюмах был уложен и закреплен, как положено, и не произошло его смещения.
Пока эти мысли проносились в моей голове, мы с Людмилой уже спускались вниз. Зайти в мою каюту удалось далеко не сразу: сорвавшаяся с креплений мебель завалила изнутри дверь. Когда же, наконец, мы проникли в каюту, то нашим глазам предстала впечатляющая картина полного разгрома. То же самое творилось и в других каютах, особый же урон был нанесен камбузу, где с плит сорвало и опрокинуло кипящие баки с борщом и сковороды с солянкой для ужина. Хорошо еще, что никто не ошпарился и никого не смыло за борт.
Наступило первое сентября, отпуск у Людмилы заканчивался, а до Владивостока было еще далеко. Что делать? Пришлось ей отправить на имя директора издательства радиограмму примерно такого содержания: «НАХОЖУСЬ ОХОТСКОМ МОРЕ ТЕПЛОХОДЕ КУТУЗОВО ТЧК СВЯЗИ ЗАДЕРЖКОЙ РЕЙСА ПРОШУ ПРОДЛИТЬ ОТПУСК 15 ДНЕЙ ТЧК». Секретарь директора потом рассказывала, что послание из морей привело его в бешенство, но ко времени появления Людмилы на работе 15 сентября директор успел поостыть, и все обошлось благополучно.
13 сентября, в 19.00 теплоход «Кутузово» встал на якорь в точке 22 на внешнем рейде порта Владивосток.