Каждый выбирает дорогу по себе. Глава 15

Арнольд Сергеев
                Картошка для эскадры.


   По возвращению в Корсаков меня ожидал приказ штаба ТОФ, продляющий мое пребывание в распоряжении ЮСВМБ еще на месяц. Планировался выход эскадры кораблей ТОФ в Тихий Океан на осенне-зимние учения, с заходом в Корсаков для пополнения запасов, в том числе для снабжения свежим картофелем. На северном Сахалине, в районе Александровска, находился совхоз «Победа», принадлежащий ТОФ, специализирующийся на выращивании этого незаменимого продукта. Для снабжения кораблей требовалось срочно доставить оттуда в Корсаков 300 тонн картофеля.
   В Задании на переход, полученном мною 9-го октября 1958-го года, в частности, указывалось, что «погрузка должна производиться на рейде портопункта Александровска с плашкоута, а при ухудшении погоды  корабль должен укрываться в портах Холмск, Невельск и Совгавань». Командиру вменялось в обязанность «ежедневно принимать прогнозы погоды по району от узла связи Совгавани, своевременно принимая меры по безопасности стоянки или укрытия, о принятых решениях и приказаниях оперативного дежурного Совгавани немедленно доносить ОД Корсакова», и т.д. и т.п. Задание было составлено в стиле, характерном для штаба ЮСВМБ. Простая же и всем известная истина заключалась в том, что на протяжении всего западного побережья Сахалина (как и восточного) нет ни одной даже маленькой бухточки, сколько-нибудь пригодной для укрытия от шторма. «Портопункт» Александровск – это абсолютно ровное, ничем не защищенное побережье, что же касается порта Холмск, прогнозов погоды и руководящих указаний, исходящих от ОД Совгавани, то из предыдущей главы читатель уже имеет представление о том, насколько мореплаватель мог рассчитывать на их помощь.
   В качестве представителя тыла ЮСВМБ с нами на северный Сахалин пошел подполковник, не помню его фамилии.


   Когда мы пришли на рейд Александровска и встали на якорь, ветер и волнение моря не позволяли производить погрузку с плашкоута. Стали ждать улучшения погоды. Повторялась ситуация, сложившаяся в бухте Безымянной. Проходили дни, а никаких признаков улучшения погоды не появлялось, «что само по себе и не ново», говоря словами песни; ведь шел уже октябрь, наступила пора осенних штормов. В любой момент погода могла испортиться еще больше, и тогда пришлось бы срочно сняться с якоря и бежать через пролив в Совгавань.
   Между тем приближалось время прихода эскадры в Корсаков, а картошки не было. Бедный подполковник бегал по кораблю, заламывая руки, и сокрушался, что с него снимут голову, если картофель не будет доставлен вовремя. Меня и самого мало привлекала перспектива в течение двух-трех месяцев болтаться на Александровском рейде, периодически пересекая Татарский пролив в поисках убежища.

   Поэтому, поднявшись в штурманскую рубку, я углубился в изучение карт, лоций, Астрономического ежегодника и Таблиц приливов и отливов. Предметом моего интереса стала речка Большая Александровка (Дуйка), устье  которой виднелось неподалеку от места нашей якорной стоянки. Речку облюбовали для стоянки и укрытия суда маломерного флота: малые рыболовецкие сейнеры, небольшие буксиры, баржи и плашкоуты, имевшие незначительную осадку. В самой реке, недалеко от устья, имелся пирс, с которого можно было производить погрузку, к пирсу вела проезжая для автомашин дорога. На карте глубины в районе устья, измеренные, как принято, в малую воду, не превышали одного метра, что начисто исключало даже мысли о заходе в речку корабля с осадкой 2,6 метра, но я продолжал свои исследования. Астрономический ежегодник свидетельствовал о том, что через два дня наступит сизигия (взаиморасположение Солнца, Земли и Луны, при котором  прилив достигает максимальной высоты за все 27 суток лунного месяца). Открыв Лоцию на соответствующей странице, я внимательно прочитал текст легенды, выдержки из которой я позволю себе здесь привести.
   «В устье р.Дуйка входить в полную воду судам с осадкой не более 2,5 м. При входе держаться створов, направление которых 150,6 – 330,6 градусов. Справа в 100 м. от линии створа у берега находится выброшенное на мель судно. В 30 м. к NOst-у от него находятся части затонувшего судна, осыхающие в малую воду. В полную воду они скрыты под водой и представляют большую опасность при входе. Лежа на створе, постоянно измерять глубины с обоих бортов. Не доходя полкабельтова до правого входного мыса, который будет прямо по носу, отвернуть влево и держать на пирс с расчетом подойти к нему левым бортом. На этом курсе следить, чтобы судно не уклонялось вправо, т.к. левый берег реки более отмел, чем правый.
   При швартовке к причалу не рекомендуется становиться к нему вплотную, т.к.  в малую воду при осыхании судно сильно накренится на правый борт, сев на грунт у основания причала. Рекомендуется между судном и причалом ставить баржу или плашкоут для удобства стоянки и грузовых работ. Во время сизигийных полных вод в речку можно входить судам с осадкой до 3-х м….Грунты в устье мягкие: ил, песок, при осыхании суда могут ложиться на них без опасения получить повреждения». (Выделено мною).


   Конечно, заходить в такую тесную речку, где даже в полную воду будет трудно развернуться, где в малую воду корабль осохнет, как кит, выброшенный на берег, было жутковато и рискованно. Я рассчитал осадку, которая будет у корабля после приема трехсот тонн груза. Расчеты показали, что заходить в устье надо во время полной воды, предшествующей сизигийному приливу, а выходить во время сизигийного прилива. Это означало, что зайти в речку надо было около восьми часов утра, а выйти следующим утром, в течение двух-трех часов, пока не спадет полная вода. Если не успеть этого сделать, то в последующие полные воды высота приливов будет быстро убывать, что не позволит кораблю выйти из речки ранее, чем через 27 суток, во время следующей сизигии. Однако, пролежав целый месяц на грунте с неработающими дизель-генераторами и системами жизнеобеспечения, корабль потерял бы боеспособность, для восстановления которой потребовался бы существенный ремонт, т.е. такой исход операции был бы равносилен серьезной аварии.     Нельзя было сбрасывать со счетов и то, что прожить экипажу месяц в металлической коробке без отопления, освещения, водоснабжения, без работающих камбуза и гальюнов было бы весьма проблематично. Разумеется, в этом случае выполнение задачи было бы сорвано, а командиру корабля не поздоровилось бы.


   Принимая рискованное решение, надо было свести степень риска до минимума. Я пригласил в каюту представителя тыла ЮСВМБ и ознакомил его с обстановкой. Перед ним была поставлена задача: обеспечить подвоз и погрузку в трюм корабля планируемого груза в течение 20 часов и ни минутой больше. Я предупредил его, что на корабле не будет электроэнергии, краны не будут работать, и погрузку придется производить вручную. Для ускорения работ я попросил его с первой же автомашиной прислать взвод солдат. Я предупредил его также, что послезавтра утром, с наступлением полной воды, мы снимаемся и уходим, независимо от того, сколько успеем погрузить. Обрадованный подполковник пообещал, что разобьется в лепешку, но все сделает в лучшем виде.
   Мы отправились к берегу, где подполковник сошел со шлюпки и отправился «на перекладных» в совхоз «Победа», а я начал шлюпочный промер в устье речки. Убедившись, что глубины, указанные на карте, соответствуют измеренным, я поднялся по реке к небольшому пирсу, построенному на ее правом берегу. К нему была пришвартована баржа, рекомендованная лоцией, вторым корпусом надлежало пришвартоваться нам.
   Несмотря на свежий ветер, препятствующий погрузке на рейде, здесь, в реке, он не разводил заметного волнения, и это подтверждало данные Лоции.


   Учитывая ограниченность акватории в устье реки и исключительную узость фарватера, я решил прибегнуть к помощи буксиров.  Это должно было повысить безопасность при выходе из реки, т.к. позволяло производить все маневры на самых малых ходах. Вокруг на якорях стояло несколько малых буксиров, обыкновенно таскающих  баржи и плашкоуты. Подойдя к двум буксирам, стоящим рядом борт о борт, я договорился с их капитанами о буксировке. Через сутки, рано утром, буксиры должны были подойти к кораблю и подать на него растительные буксирные тросы, один – на нос, другой – на корму. Один из буксиров должен был тащить корабль за нос к выходу из устья, другой – одерживать корму, препятствуя ее боковым отклонениям от оси движения. Тут же я составил в трех экземплярах таблицу условных сигналов, передаваемых гудками, - для ускорения связи между кораблем и буксирами во время буксировки; каждый участник операции получил свой экземпляр.


   Утром следующего дня, предшествующего сизигийному, мы снялись с  якоря, легли на входной створ и на самом малом  ходу  направились в устье Дуйки. Была полная вода. Следуя рекомендациям Лоции, я выставил лотовых на каждом борту; они непрерывно измеряли глубину и докладывали на мостик результаты. Сначала все шло нормально, но в дальнейшем, по мере углубления в реку, глубины, измеренные с бортов корабля, стали меньше, чем его осадка, измеряемая, как известно, расстоянием от поверхности воды до киля. Это свидетельствовало о необычайной узости фарватера; отклонение корабля от входного створа хотя бы на метр вправо или влево грозило посадкой на мель. Потребовалась ювелирная работа рулевого, чтобы избежать рыскания на створе.


   Ошвартовавшись у пирса, я убедился в том,  что подполковник слов на ветер не бросал: нас ожидали три автомашины с грузом и взвод солдат, на подходе были еще машины.
   Началась погрузка. Тем временем начался отлив, корабль быстро осыхал, вскоре из воды показались клинкеты и кингстоны  забортной воды, подаваемой для охлаждения дизелей, и их пришлось остановить. Корабль был обесточен. Еще через пару часов я в высоких сапогах обошел вокруг корпуса корабля, лежавшего на песчаной подушке, и еще раз убедился в правоте Лоции: ни одного, даже мелкого камушка я не обнаружил. При этом я испытал легкое потрясение или, как теперь любят говорить, шок от этой, непривычной для любого моряка, ситуации.
   В течение остатка дня и последующей ночи погрузка шла в высоком темпе, вся команда была привлечена  к работам. Старпом и боцман по очереди вели учет принимаемого груза; нельзя было допустить ни малейшего перегруза.
Ранним утром погрузка была завершена. Начался сизигийный прилив. Сыграли аврал. Как только уровень воды стал приближаться к ватерлинии, запустили все дизеля, начали прогревать машины, корабль оживал. Наступал  второй, наиболее ответственный этап операции – выход из реки. Я с нетерпением поглядывал на стрелки судовых часов в ожидании расчетного времени наступления максимально полной воды. По моему сигналу буксиры подошли к борту и ожидали команды подать на полубак и на ют буксирные концы. В нашем распоряжении было не более двух часов.


   Наконец, корабль всплыл и я осторожно начал работать машинами, чтобы отбить корму от пирса. В этот момент злой рок вмешался в ход тщательно подготовленной операции: неожиданно из-за мыса выскочил «жучок» (маленький буксирчик) и, подрезав мне корму, отдал якорь. Я и охнуть не успел, как его якорь-трос пересыпал мой правый винт и намотался на него. Корабль лишился хода, машины застопорили. Драгоценные минуты улетали безвозвратно. Вызвав механика на мостик, я приказал ему экстренно подготовить человека в легководолазном снаряжении для очистки винта. Варцаба доложил, что в обоих комплектах снаряжения  кислород на исходе и он, согласно инструкции, не имеет права рисковать жизнью человека. Времени для препирательств и разъяснений не было, надо было брать ответственность на себя, что я и сделал. Собрав личный состав БЧ-5 на юте, я кратко объяснил обстановку и спросил, есть ли добровольцы. Вызвался старшина 2 статьи Судариков, старший электрик.
   Надев легководолазную маску и ранец с баллоном, взяв инструменты, он на конце, удерживаемом матросами, был спущен за корму, другой конец, сигнальный, я держал в своих руках, готовый в любой момент вытащить старшину на палубу.
   Потянулись мучительные минуты ожидания. Из под кормы доносились удары молотка по зубилу. Я знал, что в случае наматывания на винты троса или рыболовной сети, кораблям не всегда удавалось справиться своими силами, и тогда приходилось вызывать аварийно-спасательную службу. Здесь и сейчас, когда минуты решали все, вызывать спасателей было бесполезно.
   Сигнальный конец в моей руке дернулся три раза. Судариков просился наверх и был тут же вытащен. Он снял маску с посиневшего от холода и недостатка кислорода лица и, еле ворочая  одеревеневшим языком, доложил об устранении повреждения. Винт был чист!
Я выдал старшине спирт для приема внутрь и наружного растирания и отправил в кубрик отдыхать.

   Машины были запущены,  потеряв около получаса, мы приступили к буксировке. После того, как носовой и кормовой буксиры были заведены, я приставил к ним матросов с топорами наготове; они должны были, в случае получения от меня соответствующей команды, немедленно перерубить буксирные концы.
   С помощью буксиров корабль развернулся на месте носом на выход, и движение началось. Перекликаясь гудками, мы медленно двинулись по узкому фарватеру. Сначала все шло гладко, но уже через десять минут носовой буксировщик ошибся, и нос корабля понесло вправо, на мель. В течение двух-трех секунд буксир на полубаке был обрублен, правой машине был дан «полный вперед», левой – «полный назад», руль был положен «лево на борт», в результате этого движение носа корабля вправо было остановлено, и мы вернулись на створ. В дальнейшем мы выходили из реки без носового буксира, своим ходом. Все расчеты оправдались, нагруженный корабль вышел из реки, не коснувшись грунта.
   Попрощавшись с капитанами буксиров, я, с чувством величайшего облегчения, покинул Александровский рейд, где по-прежнему гуляли крутые зимние волны, и взял курс на Корсаков. Картошка для эскадры была доставлена своевременно.


   По возвращению в Корсаков, из штаба ЮСВМБ мне сообщили, что следующий рейс «124-го» будет во Владивосток и на этом моя работа в интересах базы заканчивается. 27 октября я получил Задание на доставку во Владивосток 37мм. зенитных артиллерийских установок в количестве «на полную вместимость трюма».
   Корабль стоял под погрузкой у одного из причалов корсаковского порта и готовился к выходу в море, когда с вахты доложили, что к причалу приближается машина командира базы. Я немедленно сыграл «большой сбор» и поспешил навстречу начальству. Команда едва успела построиться на шкафуте, а капраз Ураган уже взбегал по сходне. Выслушав мой доклад, он стремительно проследовал вдоль застывшего строя туда и обратно, внимательно вглядываясь в напряженные  лица матросов. Я с трудом успевал следовать за ним. Остановившись посередине, Ураган громко выкрикнул резким, чуть хрипловатым голосом:
-  Здравствуйте, герои!
Выслушав дружный ответ команды на неуставное приветствие, он произнес краткую, но горячую речь, в которой отметил, что ДК-124 показал всем пример успешного выполнения сложных заданий, поблагодарил экипаж за самоотверженную службу и проявленные при этом высокую выучку и мужество. Назвав всех нас «орлами», Ураган закончил свое эмоциональное выступление пожеланиями всем счастья и здоровья. Затем он поднялся ко мне в каюту, где вручил свой приказ о поощрении экипажа.
   Краткие строки приказа № 123 от 19 октября 1958 года гласили: «При выполнении задач командир корабля старший лейтенант Сергеев А.М. проявил высокие командирские качества, инициативу и настойчивость.
   Экипаж корабля обеспечил безаварийность плавания и безотказную  работу механизмов и технических средств в сложных метеорологических и навигационных условиях.
   Поставленные задачи решались успешно в кратчайшие сроки.
   За период пребывания в гарнизоне личный состав корабля показал высокую дисциплину и не имел замечаний при увольнении в город».                Далее следовал поименный список поощряемых членов экипажа.
   Кроме этого, Александр Автономович вручил мне запечатанный конверт для передачи моему комбригу. В конверте находилось ходатайство  на имя командующего ТОФ о моем поощрении. Я был глубоко тронут заботой и неожиданно высокой оценкой моего труда этим неординарным человеком. Тепло попрощавшись, мы расстались: убеленный сединами ветеран войны и двадцатишестилетний юнец, чтобы никогда больше не встретиться на жизненном пути.
   27 октября ДК-124 вышел в море, держа курс на Владивосток.