Надеюсь, что читатель, взглянув на фотографию, взятую из Интернета, не обвинит меня в элементарной безграмотности: я отнюдь не пытаюсь выдать знаменитый Форд-Т за, допустим, ЗиС-101, с которого я начинаю воспоминания.
Речь пойдет об автомобилях, которые лично я сначала разглядывал, а позднее - на которых ездил, ремонтируя их чаще всего собственными руками. А на картинке - просто ретро-симпатяга, изображение которого напомнит читателю, с чего в массовом автомобилестроении все начиналось.
ЗИС-101
Мое знакомство со средствами передвижения хронологически надо начинать с 39-го года прошлого века. Правда, до этого меня, вероятно, возили в детской коляске, но это почему-то совершенно не запомнилось. Зато хорошо помнится езда на санках, особенно когда ложишься на живот задом наперед: при такой позиции земля, точнее – снег под полозьями бежал намного быстрее. Конечно, еще санки очень впечатляли, когда на морозе мы пытались лизнуть языком блестящий полоз.
А вот в 39-м у отца появилась служебная машина, и не какая-нибудь, а ЗИС-101, поскольку отец, которому тогда было всего 30 лет, был назначен наркомом, то есть министром - по нынешнему табелю о рангах, - текстильной промышленности РСФСР. Как я понял гораздо позднее, это назначение в значительной степени определялось не столько выдающимися организаторскими способностями отца, сколько тем, что к 1939 году Сталин со своими инициативными помощниками, мягко говоря, - отстранил от руководства весьма значительную часть опытных, но не оправдавших высокого доверия руководящих кадров.
Эту самую шикарную по тем временам советскую машину я увидел, когда мне исполнилось 4 года. В машине было много сидений, в том числе сзади два дополнительных откидных, на одно из которых меня как-то усадили; еще было поднимающееся стекло, которое могло отделять водителя от пассажиров, и желтая кнопка стартера.
Эту кнопку я запомнил потому, что однажды, забравшись в пустую машину (дело было в доме отдыха в подмосковной Клязьме) я, покрутив баранку, попробовал нажать на эту самую кнопку. Машина зарычала и дернулась. Я перепугался и удрал. Преступление осталось не раскрытым. До сих пор. Помню, что водителя, который возил отца, звали Дмитрий Алексеевич. Других впечатлений от машины память не сохранила. Что касается прочих впечатлений от тогдашнего автопарка, то можно добавить, что я знал, что есть грузовик, который называется "полуторка" (наверное, думал я, потому, что он выезжает в пол-утра, то есть очень рано), и еще - что самый большой грузовик - это «пятитонка»: мы играли в салочки, и если водящий слишком долго преследовал кого-то одного из играющих, преследуемый требовал снисхождения и некоей справедливости с помощью воплей «за одним не гонка, я не пятитонка!»
В 1940 году мы опять с матерью и братом жили летом там же, в Клязьме. Отец приезжал к нам после работы, но, наверное, не каждый день: члены правительства, и не только они, должны были сидеть на рабочих местах до тех пор, пока Иосиф Виссарионович не выключит свет в своем кабинете в Кремле, а он был не только вождем всего прогрессивного человечества, но, так сказать, по совместительству, еще и совой. Иногда отец возвращался не из своего наркомата, а из Совнаркома. Как это слово расшифровывается, я не знал. Подозревал, что это что-то вроде «сын наркома», смутно, впрочем, понимая, что со мной или с братом это вряд ли как-то связано.
ПРОЛЕТКА
Следующим экипажем у отца, как ни странно, была «пролетка», - так называлась открытая коляска на шикарных рессорах, принадлежавшая когда-то неизвестному буржую, а затем попавшая на службу в качестве персонального транспорта директору ткацко-прядильной фабрики «Красная Талка» в Иванове. Именно такое назначение получил отец после того, как его разжаловали из наркомов зимой 42-го с формулировкой «за невыполнение плана по производству сукна».
Отец сразу попросился на фронт, но Сталин, а может быть и не Сталин, а какой-нибудь вождь поменьше, почему-то на фронт его не пустил, а приказал направить в Иваново на фабрику директорствовать. Если вспомнить, что Отец Народов расстреливал подчиненных и за меньшие преступления, то назначение отца на должность директора фабрики, да еще с «бронью», - так тогда называлось оставление для работы в тылу в военное время, - кажется странным. Возможно, главный вождь или какой-нибудь вождь поменьше решил так: не смог дать обмундирование бойцам Красной армии, – иди на фабрику и искупай вину если не кровью, то хотя бы доблестным трудом. Что-то вроде разжалования генерала в лейтенанты.
Я не думаю, что «пролетку» с лошадью вместо ЗИСа тоже приказал дать Сталин в целях еще более глубокого перевоспитания отца. Мать говорила, что просто весь легковой транспорт был мобилизован для действующей армии, и потому в результате отец разъезжал зимой 1942 года по делам в открытом дореволюционном экипаже.
Я же запомнил конюшню, куда на ночь пролетка рядом со стойлом лошади ставилась, и еще редкие поездки на «пролетке» с отцом, теплый запах лошади, которая на ходу к моему радостному изумлению иногда выдавала из-под хвоста весьма популярные у воробьев, но мало ароматные яблоки, получавшиеся у нее после переработки овса. Разумеется, коляска не была единственным транспортным средством на фабрике. По фабричной территории разъезжали от цеха к цеху грузовики с хлопком, пряжей и другими грузами. Зимой мы на коньках цеплялись к ним сзади проволочными крючками, получая дополнительное ускорение и домашние выговоры за нарушения техники безопасности.
«ЭМКА»
Году в 43-м отца перевели в Москву – на этот раз директором тоже текстильной фабрики - имени Фрунзе,, в Нижних котлах, и здесь взамен лошади он получил в свое распоряжение автомобиль М-1, или попросту «эмку». После войны помимо служебных разъездов отец иногда по выходным вывозил нас на рыбалку на какую-нибудь подмосковную речку или на водохранилище.
Машинка служила исправно, но однажды наехала отцу на ногу, когда он выталкивал ее из придорожной канавы. Нога была сломана в 5 местах, и лечение заняло полгода, поскольку кости срастались неправильно, из-за чего ногу приходилось ломать и опять сращивать. Впрочем, все закончилось благополучно, и поездки не только на работу, но и на рыбалку возобновились. Иногда на этой же машине мы выезжали в Иваново, где жили наши родственники, и куда меня отправляли на лето к тете Леле, сестре отца, в село Богородское.
ОПЕЛЬ "ОЛИМПИЯ"
Эта машина появилась у отца (опять же в качестве служебного автомобиля) в 1946-м. В то время Москва была буквально наводнена трофейной техникой. Одних только «опелей» было несколько, и я, 10-летний мальчишка, знал их все. Это были «Олимпия», «Супер», "Адам" «Кадет», «Капитан» и «Адмирал».
Эта последняя модель предназначалась у немцев для высших чинов. «Кадет» позднее превратился в 401-го «Москвича»: после войны его стали делать на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии. А отцовская «Олимпия» была очень похожа на «Кадета», только была, кажется, двухдверной. Мы с братом очень гордились тем, что катаемся с отцом, – в основном за город, - на заграничной машине.
Помню, как я хвастался в классе, что «Олимпия» может развить такую скорость, что даже высунутый в окно палец загибается от ветра, на что мне кто-то заметил, что палец безусловно загибается, и посоветовал его разогнуть. Честно говоря, скорость у этой техники была скромной, а по нынешним понятиям – просто смехотворной: я помню, как мы с братом визжали от восторга, если отец выжимал под уклон все, на что машина была способна. Мы кричали: «Смотрите, смотрите!» - и тыкали пальцем в спидометр, стрелка которого приближалась к 80.
С некоторой натяжкой можно сказать, что с этого автомобиля начался мой водительский стаж. Впрочем, такое утверждение будет справедливым лишь наполовину, и я сейчас объясню, почему. Дело в том, что в наших загородных путешествиях я иногда садился на правое переднее сидение, рядом с отцом, который вел машину. Ну, естественно, я приставал к отцу с просьбами немножко порулить, и отец позволял мне подержаться за руль, подстраховывая левой рукой мои действия в случае моих попыток направить машину в канаву или в глубокую рытвину.
Постепенно, по мере роста моего, так сказать, водительского мастерства, ему приходилось меньше вмешиваться в процесс руления, и он стал даже поддразнивать мать, которая сидела сзади: доверив на ровном свободном участке мне баранку (но не педали, конечно!), он демонстративно поворачивался назад и вел беседу с женой. Очевидно, ему нравились ее не вполне шутливые возгласы вроде «Петька, прекрати!» Так вот, если вести отсчет с этих событий, мой стаж водителя на сегодня, то есть на 2009 год, составляет этак лет 65, и при желании я могу считать себя чуть ли не дедушкой русского автомобилизма.
После победоносной, не без участия Соединенных штатов, войны с Японией, на которую США шарахнули две свои чудо-бомбы, «Олимпию» сменила какая-то японская машина с правым рулем. Водила ее в качестве персонального шофера тетя Нина Агапова. Видно, эта япошка пробыла у отца недолго, поэтому ничего, кроме того, что она была желтого цвета, про нее не вспоминается.
Что касается других автовпечатлений того времени, то из нашей, отечественной техники помнятся удивительные газогенераторные грузовики, у которых за кабиной сбоку был прилажен какой-то цилиндрический агрегат, который топился дровами. Дрова таинственным способом генерировались в газ, который совсем уже непонятно как двигал авто вперед. Позднее в шоферской среде возникло выражение «подкинуть коксу» - уже в смысле добавить газа уже при езде на карбюраторных и дизельных автомобилях.
«ПОБЕДА" и ЗИС-110
В 1947 году, когда мне было уже 12, в Сокольниках проводилась выставка, на которой москвичам показали «Победу» и ЗИС-110, которые запускались в производство. Мы с братом видели эти новинки. Особенно поражал своим хромированным радиатором и размерами ЗИС, который, как я позднее узнал, был до неприличия похож на американского «паккарда».
ЗИС-110 пришел на смену прошлой правительственной машине - тому самому ЗИС-101, на желтую кнопку которого я давил в Клязьме перед войной. Что же касается «Победы», про нее сразу появились две легенды: первая – про то, что Сталин, посмотрев машину, задумчиво сказал: - «Мм-да, "победа"… Но небольшая.» И вторая: будто бы Молотов, сев в машину, сказал, что высоту салона надо бы увеличить… на пол шляпы. Не могу сказать, было ли это пожелание исполнены, но машина долгие года трудилась – сначала на благо всяких начальников, потом – перевозила уже счастливчиков из народа попроще. Лично мне удалось покататься за ее рулем лишь через 30 лет, когда она стала уже раритетом.
ГАЗ-51
Собственно говоря, про этот грузовичок я упоминаю потому, что на нем мне пришлось впервые порулить, когда на пятом курсе мы сдавали экзамены на право управления автомобилем. Конечно, самым ярким впечатлением было изумление с элементами легкой паники, когда при отпускании педали сцепления машина вдруг поехала. К этим чувствам примешивалась мысль о преступном легкомыслии инструктора, решившего почему-то, что я смогу управлять одновременно педалями и рулевым колесом.
Впрочем, мало-помалу все, как сейчас говорят, устаканилось, и у меня даже стало появляться некоторое чувство гордости по поводу того, что этот двухтонный агрегат почему-то меня слушается. В этом моем преображении из пешехода в водителя главную роль играл, конечно, тот самый инструктор – аккуратный сухонький старичок с седой бородкой, похожий на тромбониста из оркестра Государственной филармонии. Он сразу вывез нас в центр Москвы, на самые оживленные улицы, и начал экзекуцию:
- Р-р-разгонн! Вторая! Р-р-разгонн! Третья! Р-р-разгонн! Четвертая!
Машина с бешеной, как тогда казалось, скоростью мчится в общем потоке.
- Остановитесь. Как стоим? До бордюрного камня должно быть 30 сантиметров. Сколько у нас? Выйдите, посмотрите.
- Примерно 45.
- Поехали. Остановитесь. Сколько, по-вашему, сейчас?
- Примерно 40. Но ведь точно никак не угадаешь!
- Сядьте на мое место.
Инструктор садится за баранку, проезжает несколько метров и останавливается.
- Как стоим?
- По-моему, слишком близко, - нахально заявляю я.
Инструктор достает из «бардачка» деревянную линейку и протягивает мне. Я вылезаю, наклоняюсь к бордюрному камню.
- Сколько?
От колеса до камня ровно 30, не 29 и не 31! Мистика.
Я снова сажусь за баранку.
- Поехали.
Машина почему-то глохнет. Завожу. Ни с места. Опять заглохла. Инструктор:
- Это, наверное, мальчишки камни под колеса подложили. Эй, мальчишки!
Наконец, до меня доходит: не снял с ручника.
Едем дальше. Перекресток.
- Налево, пожалуйста!
Поворачиваю.
- Что-то все едут только навстречу. И сигналят что-то! К чему бы это?
Соображаю:
- Наверное, я свернул в односторонний проезд навстречу движению.
И так далее, и так далее. Рубашка после каждого занятия – хоть выжми. Если изучаем въезд в ворота задом - то непременно на крутом уклоне. Периодически:
- Какой знак проехали?
- Не заметил.
- Остановитесь и сбегайте, посмотрите.
Зверь, да и только. Другие инструкторы возили наших ребят в Серебряный бор – по аллейкам кататься. Когда пришло время сдавать езду, наш сказал:
- Я за своих спокоен: ни один не сдаст.
Сдали все, без проблем. Школа!
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ "ЗООПАРК"
Почему дальневосточный, и почему «зоопарк»? Дело в том, что после окончания института я поехал на Дальний восток, под Хабаровск, механиком на военное строительство. А «зоопарк» состоял из самых разнообразных машин, которые на этой стройке работали. Строительство в тайге только начиналось, и машин было гораздо больше, чем водителей.
Автомобили стояли в ряд под открытым небом, ключи зажигания от них были у нас, механиков, и при необходимости, а иногда и без всякой необходимости, мы садились на любой и ехали куда надо и куда не надо. Никакого ГАИ на стройке не было, поскольку стройка была военной и даже секретной.
Основной моделью наших грузовиков были Уралзис-355, - несколько усовершенствованный старичок ЗИС-5. Усовершенствования, впрочем, не коснулись деревянной кабины, через щели которой зимой водителя слегка припорошивало снегом.
Еще из ярких впечатлений вспоминается автоэкспедиция в Благовещенск – на трех грузовиках, не помню, за каким грузом. Уже в конце пути мы переехали длинный мост через Зею, после чего водитель, с которым я сидел рядом в кабине, закрутил вдруг бешено баранку туда-сюда, при этом машина, никак не отреагировав на его действия, направилась в сторону придорожной канавы, съехала в кювет и ткнулась радиатором в кусты. Оказалось, что у нас отвалилась рулевая тяга, призванная управлять колесами. Мы, как говорится, отделались легким испугом.
Чуть позже выяснилось, что, судя по следу, прочерченному тягой на асфальте, поломалась она еще на мосту, после чего машина проехала еще метров сто, и только тогда устремилась в канаву. Мы смотрели с моста на величественную реку, несущую, как писал Гоголь, свои воды внизу, метрах в 20 от настила, и соображали, что было бы, если бы.
Надо упомянуть, что в большом авторитете были у нас непонятно как попавшие на стройку мощные (по тем временам) грузовые «форды» и «студебеккеры», поставленные в свое время в СССР Америкой во время войны. Они выгодно отличались от наших автомобилей мощностью, а главное – проходимостью. Это второе качество иногда очень нас выручало в тайге, когда проложенные на бульдозере дороги раскисали. С этими иностранцами мог соперничать лишь наш полноприводной ЗИЛ-151, ласково именовавшийся у шоферов "Захаром".
ТУАПСИНСКО-АЛЖИРСКИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Следовало бы назвать эту страничку «15 лет спустя», ибо именно такой промежуток времени я пропускаю. Жизнь в эти годы шла своим чередом, и насыщена она была весьма: вернувшись в Москву с Дальнего востока, я успел поработать механиком в разных рангах не только на московских стройках, но и выезжая в командировки по России, на Кавказ, на Урал, в Белоруссию, в Среднюю Азию. Потом, оставив столицу, и вовсе перебрался в Краснодар, а затем в Туапсе.
В Москве, а затем и в Туапсе я разъезжал в основном на «козлах», - уазиках-вездеходах, что, впрочем, доставляло мне большое удовольствие. «Козлы» отличались отличной проходимостью, и мне ужасно нравилось на практике проверять это их качество, что не всегда заканчивалось благополучно.
Так, однажды, я решил прокатиться вдоль по каменистой пойме Ольгинки – мелководной и удивительно прозрачной речушки недалеко от Туапсе. Я несколько раз пересек речку без каких-либо проблем, и, осмелев окончательно, вчухался вдруг в приличную яму, заполненную кристальной речной водой. Двигатель заглох, и доставать машину пришлось с помощью трактора. Вода оказалась не только в картере двигателя, но даже и в фарах. Вспомнив физику, я дал машине спокойно постоять на берегу, после чего отвинтил сливную пробку на масляном картере, слил воду, которая отстоялась ниже масла, и быстро закрутил пробку, после чего просушил свечи и завел машину.
По-настоящему оценить ходовые качества «козлов» я смог в горах, когда работал на туапсинском машзаводе.
Однако особо новых впечатлений от автомобилей я не получал: отечественный автопарк не отличался разнообразием. Правда, возле американского посольства на Садовой, недалеко от нашего монтажного управления, стояли удивительные машины, которые мы с завистливым восхищением разглядывали.
А вот в 1977 году мы с женой и дочерью отправились в Алжир, куда я был командирован на строительство Эль-Хаджарского металлургического комбината, - где работал сначала главным инженером управления механизации, а потом главным механиком нашей строительной фирмы.
Должность давала мне возможность ежедневно садиться за баранку самых разных машин: дело в том, что в наших мастерских ремонтировались не только все легковые машины нашего автопарка, но часто напрашивались «на яму», то есть на смотровую канаву, автомобили иностранных подрядчиков, - немцев, поляков, бельгийцев. В порядке контрибуции я просил у них разрешения прокатиться на этих машинах, не получая никогда отказа.
Автотранспортом в нашем хозяйстве командовал Володя Фролов, с которым мы быстро и надолго сдружились. Мы вместе с ним придумали простую, но очень эффективную систему обслуживания и ремонта автомобилей, - их у нас насчитывалось что-то порядка 200, в том числе 60 легковых самых разных марок. Все ТО и плановые ремонты мы проводили в ночную смену, а учет и планирование вели на одном листе ватмана.
Дату очередного обслуживания мы назначали с учетом того, как автомобиль работал в течение месяца, - взамен принятой тогда громоздкой «системы ППР» - планово-предупредительного ремонта, при которой требовалось непременно загонять машину на обслуживание и ремонт в строго установленные дни. Жалоб на нашу работу практически не было.
Особенно нам нравилось проверять легковые машины перед их постановкой на обслуживание. Происходило это так: выбрав свободную для обоих минуту, мы садились в машину: я – за баранку, Володя – рядом, и выезжали на трассу, проходящую по периметру территории строящегося комбината. Володя держал в руках блокнотик, куда записывались всякие неисправности, вылезавшие в процессе поездки и осмотра. Обычно набиралось пунктов 10, которые потом превращались в задание слесарям. Для нас с Володей эти поездки были лишним поводом отвлечься от текучки и поболтать «за жизнь».
Иногда в конце дня, когда автомобили возвращались в парк, обнаруживалось, что какой-нибудь машины нет. Это означало, что водитель-араб взял, да и оставил машину, которая заглохла, и которую он не смог завести, - где-то на территории комбината. Мы брали трос, и выезжали на поиски. Если машина действительно не заводилась – цепляли ее и притаскивали в гараж на буксире.
Вообще говоря, местные алжирские водители неплохо рулили, но аварии все же случались, - чаще всего из-за того, что у шофера-араба не хватило силенок справиться с педалями и баранкой наших МАЗов и КрАЗов, поскольку усилия там требовались не совсем сравнимые с теми, что были необходимы на иностранных грузовиках.
Поначалу некоторые жаловались механикам на то, что управление непомерно тяжело, тогда в кабину для проверки садился наш гидравлик, могучий сибиряк Миша Ториков (усилие на руле зависело, в частности, от исправности гидросистемы), крутил одним пальцем баранку, не покорявшуюся слабосильному арабу, и с недоумением спрашивал: - Какого хрена им надо?! Пораженный этими манипуляциями и грозным мишиным видом, араб смущенно согласно кивал, лепеча по-французски «са ва, са ва!», что означало полное понимание и согласие с могучим Мишей.
Я там ездил на УАЗ-469, «уазике», или опять же «козле», как все его называют в России за жесткость подвески. Работавшие же у нас на стройке арабы называли его более вежливо - «русским землетрясением». Мы же относились к «козлу» с большим уважением за отличную проходимость и безотказность.
После работы мы всей семьей часто выезжали на берег моря – за 12 км от комбината, где ужинали, жена вязала, а мы с дочкой подбирали на пляже диковинные красивые бутылки, выброшенные интернациональным Средиземным морем. Если поездка была на речку, – на рыбалку, - я иногда поручал десятилетней Татьяне перегнать «козла» поближе к переместившимся вдоль по берегу рыбакам, что доставляло ей огромное удовольствие и приобщало к научно-практическому автомобилизму.
Самыми интересными загородными выездами были поездки с нашими друзьями Костей и Милой, а также их собакой Жулькой за грибами, или на белоснежный пляж за горой Сераиди на окраине Аннабы. Гору приходилось преодолевать по длиннющему и довольно крутому серпантину. С горы открывался отличный вид на море и на город. А вот спуск по этому серпантину на обратном пути требовал внимания, - не только потому, что дорога была извилистой, но и из-за опасности закипания тормозной жидкости в перегретых тормозных цилиндрах. Поневоле приходилось пользоваться пониженными передачами – во избежание, так сказать.
Из Алжира мы привезли «волгу», которая прослужила мне верой и правдой тридцать лет, ни разу не заехав на пункты техобслуживания, и лишь раз побывав в ремонте в мастерской. Дело в том, что ГАЗ-24 устроена так, что при элементарных знаниях и слесарных навыках водителя почти все можно делать самому. Когда я вышел на пенсию, то с помощью «волги» я таскал на кочевки по Кубани вагончик-пасеку. А потом, в 2010 году, я старушку продал, и на вырученные 15 тысяч купил японские настенные часы авторской работы.
Втайне я надеялся, что японские часы будут отсчитывать время по-другому, крутя стрелки влево и убавляя мне возраст. Оказалось, что это не совсем так. Даже хитроумные японцы до этого пока не додумались. А жаль.