На рифе.
Не успевал я возвратиться в базу, как получал новые задания. Как правило, они были связаны с перевозками вооружений или имущества в пределах оперативной зоны флота.
Экипаж «сплавался» и успешно справлялся с поставленными задачами. Помощник и механик приобрели хороший профессиональный и организационный опыт. Вторая половина 1958-го года выдалась особенно насыщенной происшествиями, сохранившимися в моей памяти.
В июле 1958 года «124-й» работал в оперативной зоне Совгаванской военно-морской базы. 25-го июля, в 19.10, закончив погрузку в Совгавани, корабль вышел на Владивосток. Трюм был загружен имуществом тыла флота; в основном, это были пароконные повозки, давно снятые со снабжения, кроме того, в носовую часть трюма был принят груз для поста НиС в бухте Гроссевича, куда мы должны были зайти по пути. До бухты Гроссевича, расположенной южнее Совгавани, было 82,6 мили пути.
Погода стояла тихая; ветер юго-восточный, 2 балла, море – 1 балл. Выйдя за боновые ворота, мы сразу же вошли в стену плотного тумана; видимость не превышала двух кабельтовых. Этот туман сопровождал нас весь переход до бухты Гроссевича, поэтому я не покидал мостика. Был выставлен впередсмотрящий, подавались туманные сигналы. Шли по счислению, я сам вел навигационную прокладку. Из-за отсутствия видимости ход был уменьшен до семи узлов. Район плавания был мне хорошо знаком, что давало мне возможность достаточно точно учитывать имеющееся здесь попутное течение.
На побережье имелось несколько БРТС - береговых радиолокационных станций, которые по радио сообщали пеленги и дистанции до проходящих мимо кораблей. Местоположения БРТС были обозначены на карте, поэтому, с целью страховки, я вел вторую прокладку, по данным станций. Эти данные имели значительный разброс. Расхождения между прокладками не превышали 1,0 мили по курсу и 0,9 мили по скорости, но, поскольку моя прокладка располагалась ближе к опасностям, то именно ее я считал основной. Ночью, с помощью БРТС, вслепую разошелся со встречным судном.
Наступило раннее утро 26 июля. Погода оставалась прежней: тихо, густой туман. Согласно счислению, корабль входил в бухту Гроссевича. Эта бухта, расположенная на западном побережье южной части Татарского пролива, находилась на оживленном пути Владивосток - Советская Гавань и часто посещалась судами и кораблями. Она считалась хорошо изученной и не представлявшей никаких навигационных опасностей для мореплавателей, о чем красноречиво свидетельствовали навигационные карты и лоции. Будучи полностью уверенным в точности своей штурманской прокладки, я решил, не ожидая изменения погоды, подойти к берегу и произвести выгрузку имущества для поста НиС. В носовые цистерны было принято 104 тонны балласта.
В 06.35 прямо по курсу, в расстоянии двух кабельтовых, (370 метров) показался урез воды, остальная часть берега была закрыта туманом. Через несколько секунд после этого корабль, наткнувшись на подводное препятствие, вздрогнул и остановился, из под вращающихся винтов полетели песок и галька. Произошло нечто неожиданное, необъяснимое и неприятное, однако для эмоций не было ни времени, ни места. Было ясно, что корабль сел на камни. Откуда они взялись, было непонятно, т.к. на карте их не было. Оставалось только предположить, что на переходе я совершил навигационную ошибку, и от этой мысли по моей спине побежали ручейки холодного пота.
Работая машинами назад, вплоть до самого полного, не удалось стронуть корабль ни на сантиметр. Началась тяжелая работа по снятию корабля с камней. Первоначальный осмотр всех отсеков не выявил повреждений. Начали откачку балласта. Произвели промер глубин вокруг корабля, спустили за борт водолаза. Выяснилось, что корабль сидит кормовой частью корпуса на подводной каменистой гряде с глубиной над ней 2.1 метра, гребные винты и руль не повреждены.
Дополнительно к балласту откачали пресную воду (16 тонн) из кормовой цистерны, спустили шлюпки, соорудили плоты и с их помощью выгрузили на берег 9 тонн груза для поста НиС. Начали через верхнюю палубу перетаскивать груз из кормовой части трюма в освободившуюся носовую, чтобы увеличить дифферент на нос.
Принятые меры не принесли положительных результатов. Дело было плохо. Тем временем туман немного разрядился, появились очертания берега, и я, наконец, смог по береговым ориентирам точно определить место корабля: 47 градусов, 52,2 минуты северной широты и 139 градусов, 32,2 минуты восточной долготы. Я не верил своим глазам: на карте в этом месте были обозначены приличные глубины, никаких подводных камней не было и в помине. Выходило так, что в течение ста лет гидрографических исследований и картографических съемок эти камни оставались не обнаруженными! Вместе с этим снимались мои самые мрачные предположения о допущенной навигационной ошибке: невязка после 83-мильного перехода, проделанного по счислению, не превышала 0,5 мили, что, согласно штурманским нормам, соответствовало оценке «отлично». Призрак тюремной решетки, витавший над моей командирской головой, растворялся в постепенно ослабевающем тумане.
Были предприняты попытки сняться с камней с помощью якорей. Для этого обе шлюпки, поставленные рядом борт о борт и накрытые лючинами от трюма, подогнали под один из носовых клюзов, и на них шпилем осторожно стравили якорь, весящий 500 кг. Затем якорь-цепь продолжали травить, а гребцы, навалившись на весла, старались отвезти якорь как можно дальше за корму корабля, до тех пор, пока хватало сил противодействовать весу вытравленной цепи. Как только эти силы уравновесились, и шлюпки начало тащить назад, матросы бросились в воду, шлюпки перевернулись, и якорь упал на дно. Затем, подобрав плавающие весла и лючины, матросы перевернули шлюпки на ровный киль и возвратились к кораблю, чтобы все повторить с другим носовым якорем. Затем таким же образом был завезен кормовой 750- килограммовый якорь. После этого начали одновременно выбирать все три якоря, одновременно помогая машинами и стараясь сдернуть корабль назад. Попытка не удалась; все якоря были выбраны на борт, корабль остался на месте.
Наступило время полной воды. Амплитуда прилива здесь составляла всего 15 сантиметров, но мы повторили попытку сняться с камней с помощью якорей. И опять нас постигла неудача. На этот раз завезенные носовые якоря забрали и шпили не смогли их выбрать, а кормовой якорь был выбран на борт. Нос слегка ходил, корма прочно сидела на рифе.
Все возможности сняться с камней самостоятельно были исчерпаны. В случае ухудшения погоды корабль могло разбить о камни. Я запросил у Совгавани помощь.
Около 13 часов было обнаружено поступление воды в трюм. Были запущены все водоотливные средства общей производительностью около 100 тонн в час. Уровень воды в трюме, достигший половины трюма, начал понижаться и остановился на уровне 30 см. Предположительно пробоина находилась в кормовой части трюма, еще забитой грузом. Для отыскания пробоины ускорили перегрузку из кормовой в носовую часть трюма, часть груза полетела за борт.
В 14.00 обнаружили пробоину размером 15 на 20 сантиметров в днище по левому борту, в кормовой части трюма. Приступили к заделке пробоины изнутри, одновременно спустили за борт легководолаза для заведения мягкого пластыря. Пластырь завести не удалось из-за мешающих работе камней.
В 16.30 пробоина была заделана изнутри, вода из трюма откачана, сохранялась лишь небольшая ее фильтрация.
Откачав оставшуюся пресную воду и выбросив часть груза за борт, мы предприняли еще две попытки сняться с камней самостоятельно с помощью завезенных якорей, но и они оказались безрезультатными.
В 19.26 подошел спасательный отряд в составе морского буксира, двух пожарных катеров, имевших мощные водооткачивающие средства, спасательного судна и водолазного бота. В соответствии с установленными правилами, руководство и ответственность за спасательные работы принял на себя командир прибывшего отряда.
Спасатели провели водолазный осмотр подводной части корабля и замер глубин вокруг него, выбрали направление силы тяги, которую надо приложить для снятия корабля с камней.
На корабль был завезен буксирный трос, который закрепили на корме на кнехтах. Наступила ночь, когда буксировщик дал ход, постепенно увеличивая обороты. Толстый стальной буксирный трос натянулся, как тетива, но корабль оставался неподвижным. Тогда буксир стал работать рывками, отходя немного назад и переводя машину на «полный вперед». Под действием мощных рывков корабль начал сначала раскачиваться, а затем сдвинулся с места и вскоре вышел на чистую воду.
Сразу же поступил доклад о поступлении воды в машинное отделение, которое начало быстро затопляться. Пожарные катера пришвартовались к борту и, подав свои шланги в машинное отделение, приступили к откачке воды, поступающей через пробоины в наружной обшивке, разорванной при стягивании корабля с камней. Объем поступающей воды был настолько велик, что собственные водоотливные средства с ним справиться не могли. Поэтому, чтобы удержать корабль на плаву, катера непрерывно откачивали воду на всем протяжении буксировки в Совгавань, куда мы прибыли утром 27-го июля.
Погода была солнечная и тихая. На внутреннем рейде на бочках стояли нарядные корабли, опушенные флагами расцвечивания, построенные в парадный ордер по случаю наступающего дня Военно-морского флота. Наша кавалькада медленно проследовала вдоль строя: впереди нещадно дымящий, обшарпанный трудяга – морской буксир МБ-146, за ним на буксире наш ДК со вскрытыми трюмами, разбросанными по палубе брезентами и помпами, с прилепившимися к обоим бортам пожарными катерами, из брандспойтов которых высоко вверх, к самому синему небу, вырывались мощные струи воды, словно салютуя и кораблям, и светлому празднику. Завершали скорбную процессию спасательное судно «Энкан» и водолазный бот ВМ-63. Так мы прошли в бухту Курикша, где находился военный судоремонтный завод. Здесь «124-й» встал на якорь в ожидании, когда освободится плавучий док. Чтобы не утонуть за время ожидания, мы, с помощью спасателей, завели временные жесткие пластыри, уменьшившие поступление воды до трех тонн в час, с откачкой которой теперь могли справиться собственными средствами. В 14.00 3-го августа я подписал акт о завершении спасательных работ и попрощался со спасателями.
Плавдок освободился лишь 15-го августа; до этого 12 суток мы стояли на якоре и откачивали воду. В это время из Владивостока прибыла комиссия для расследования причин аварии. В ее состав входили специалисты из штабов ТОФ и БРДК, в том числе флагманские штурмана. В результате своей работы комиссия подтвердила, что камни, на которые сел ДК-124, не были обозначены на картах. В соответствии со священным флотским правилом, согласно которому в любой аварии всегда виноват командир, мне было вменено в вину то, что при подходе к берегу я не стравил носового якоря и не уменьшил ход до «самого малого». Конечно, если бы я принял эти меры, то все равно авария произошла бы, и ее последствия были бы точно такими же. С таким же успехом можно было поставить мне в вину то, что я не встал на якорь и не дождался прекращения тумана, или то, что я не произвел шлюпочного промера хорошо изученной (как считалось) бухты. При данных обстоятельствах все это не имело существенного значения. Я и сам понимал, что раз произошла авария, то командир должен быть наказан. Радовало то, что комиссия исключила наличие в моих действиях навигационной ошибки, которая могла бы повлечь за собой уголовную ответственность; меня ожидало лишь дисциплинарное взыскание.
В экстремальных условиях экипаж проявил себя самым лучшим образом. Почти трое суток без сна и отдыха, без пищи, на пределе физических возможностей, люди самоотверженно боролись за живучесть корабля, поддерживая друг друга и помогая тем, кто выбился из сил. Не было ни одного случая трусости или малодушия, ни одной жалобы или проявления недовольства. Безотказно работали водоотливные средства, что являлось заслугой БЧ-5 и его командира. Мне было приятно сознавать, что на корабле создан коллектив, на который можно было положиться в любой ситуации.
15-го августа корабль был заведен в док. После того, как док всплыл, мы, вместе с заводским прорабом, осмотрели корпус корабля. В днищевой обшивке мы насчитали семь пробоин размерами от 30 х 30 мм. до 120 х 130 мм., а также десять вмятин разных размеров.
Начался ремонт. В местах пробоин поврежденные участки наружной обшивки вырезались электросваркой, и на их место приваривались заплаты из стальных листов толщиной 8 и 12 мм. (днищевые и килевой пояса). На вмятины наваривались дублирующие листы толщиной 3 мм.
Одновременно с устранением полученных повреждений были произведены планово-предупредительные ремонтные работы (ППР), которые возможно произвести только в условиях дока. Вся наружная обшивка подводной части была очищена и покрашена, прокладки и крепеж горловин цистерн заменены. Была заменена набивка сальника баллера руля, отремонтирована забортная арматура (кингстоны охлаждения главных и вспомогательных двигателей, клапана фановых систем и т.п.). Были отремонтированы линии гребных валов и гребные винты, для чего они были сняты с корабля и отвезены в цеха, где их подвергли проверке на биение и правке, наплавке лопастей и балансировке. Доков на флоте не хватало, поэтому обычно положенные ППР не проводились в течение многих лет, а иногда в течение всего срока службы кораблей. В данном случае, как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло» - корабль вышел из дока как новенький.
На заводе я неожиданно встретил Геню Изаксона, которого не видел с 1943-го года. Он окончил кораблестроительный институт в Одессе и работал здесь прорабом. В высоком симпатичном молодом человеке, к которому я обратился с вопросом, как пройти в кузнечный цех, я никогда бы не узнал того Геньку, с которым холодной новосибирской осенью мы вытаскивали из огородной грязи брошенную брюкву. Отвечая на вопрос, он улыбнулся хорошо знакомой мне улыбкой своего отца, Юлия Яковлевича. По этой улыбке я его и опознал, хотя на отца он совсем не был похож. Геня пригласил меня к себе домой, где жил с женой Верой. Посидели за столом, вспомнили детство.
В дальнейшем Генрих Изаксон работал в химической промышленности в Череповце, Кемерове и Навои, где был директором завода.
28 августа 1958 года я подписал акт приемки доковых работ. ДК-124 был выведен из дока и стал готовиться к возвращению домой. Пока корабль заправлялся топливом и водой, я получил приказ из Владивостока следовать в Корсаков, где должен был поступить на один месяц в распоряжение командира Южно-Сахалинской Военно-Морской базы. Возвращение откладывалось.
Глава 13. В бухте Безымянной