Каждый выбирает дорогу по себе. Глава 9

               
            
               
                Курильская экспедиция.

                В мае 1956 года я находился в отпуске в Москве, туда же приехала из Ленинграда моя школьная любовь Вера, окончившая там Институт иностранных языков (английский). В маленькой квартире родителей сыграли скромную свадьбу, на которой присутствовали лишь самые близкие родственники и друзья. Впрочем, в те времена еще не было моды на пышные свадебные мероприятия, пожирающие годовой бюджет родителей. Расписались мы в Бауманском ЗАГСе Москвы. По окончании отпуска я уехал во Владивосток, а Вера – в Ленинград, где ее должны были перераспределить в связи с браком и направить на работу по месту службы мужа.
   Вернувшись во Владивосток, я снял комнату в частном домике на сопке, ближайшей к 44-му причалу, где базировалась наша бригада. Сопка была довольно высокой, туда вела длинная и крутая лестница. Снятое помещение назвать комнатой можно было лишь с большой натяжкой; площадь его не превышала шести кв. метров, дощатый пол имел дифферент  в сторону бухты градуса четыре, в качестве двери служила ситцевая занавеска, все удобства, естественно, находились во дворе. Все трое малолетних детей хозяйки обладали решительным нравом и, почему-то, были рыжими. До очередного выхода в море я успел обзавестись железной кроватью, электрической плиткой и удивительно правильным настенным зеркалом, реквизированным мной в гальюне американского LCI; поэтому я ощущал себя добропорядочным аистом, который свил вполне благоустроенное семейное гнездо и ожидал прилета своей подруги.


   28 июня 1958г.в 10.10 пять кораблей бригады под командованием комбрига капитана 2 ранга Семена Михайловича Купцова вышли из Владивостока и направились в залив Владимир. Нас провожала чудесная погода: штиль, солнце, на небе ни облачка.
   К обеду следующего дня пришли во Владимир. Владимир и Ольга – два расположенных рядом залива, хорошо защищенные от ветров, с живописными берегами. Здесь находилась Владимиро-Ольгинская военно-морская база. Два корабля, в том числе наш, отсюда должны были продолжить путь дальше, чтобы принять участие в экспедиции на Курильские острова, возвращенные Японией Советскому Союзу после войны.    Целью экспедиции было строительство на побережье островов, протянувшихся на тысячу километров от Камчатки до Японии, постов связи и наблюдения (НИС) и радиолокационных станций. После изгнания японцев огромный архипелаг представлял собой почти необитаемую и не охраняемую территорию, лишь с редкими погранзаставами.
   Еще перед выходом из Владивостока я почувствовал что-то неладное в правом ухе. К ночи я уже не находил себе места: вдруг разболелся зуб, из носа извергался сплошной поток, но самое неприятное происходило с правым ухом, в котором шла пальба, сопровождающаяся острыми приступами боли – хоть вой! Еле-еле отстоял свою вахту, но уснуть так и не смог. Снова заступил на вахту, надев реглан, сапоги и зимнюю шапку, чтобы еще больше не застудиться. Пришлось доложить командиру о болезни. Тот не на шутку рассердился, расценив это как «наглость», тем более, что я лишь недавно вернулся из отпуска. Тем не менее, по приходу во Владимир, находясь в совершенно «разобранном» состоянии, я был вынужден обратиться к дивизионному врачу, который немедленно отвел меня в гарнизонный госпиталь. Там у меня нашли «острый отит», т.е. воспаление среднего уха, и начали лечение уколами пенициллина.
   На других кораблях бригады помощниками служили мои однокашники: Лев Кулишенко, Михаил Суров, Борис Зорин, Павел Вакушев, Владимир Пантелеев. Комбриг, выслушав доклад дивизионного доктора, предложил отправить меня во Владивосток, заменив Левой Кулишенко. Однако, мой командир, ссылаясь на сложность предстоящего похода, упорно не соглашался ни на какую замену и настаивал на моей кандидатуре. Тогда комбриг вызвал меня к себе в каюту и спросил, что я думаю обо всем этом. Я заявил, что чувствую себя уже лучше и попросил оставить меня на корабле. Комбриг согласился и дал «добро».
   Действительно, после пяти уколов я почувствовал себя вполне здоровым, а на другой день, 30 июня, в 18.00 десантные корабли 121 и 125 снялись с якорей и вышли в море, держа курс на Сахалин.
   Большую часть пути, до мыса Белкина, прошли в тумане. При переходе через Японское море, при ветре SO до 6 баллов, нас качнуло на зыби 3 - 4 балла. Пролив Лаперуза прошли при хорошей видимости и в 18.00 2-го июля пришли на рейд порта Корсаков (бывший японский Оттомари).

   Здесь нас дожидался военный транспорт «Мегра». Это было современное судно немецкой постройки водоизмещением 5000 т. Оно ходило на угле, однако все трудоемкие процессы (погрузка топлива, обслуживание топок и котлов) были механизированы и автоматизированы. На транспорте находились грузы, предназначенные для выгрузки на Курилы: строительные материалы, дизель-генераторы, грузовые автомобили, топливо и т.п., а также батальон военных строителей.
   Здесь надо сказать, что именно командиру «Мегры» первоначально были поручены доставка и выгрузка военных грузов на острова. Штаб ТОФ, работая с картами, определил точки, где надлежало построить посты НИС и радиолокационные станции, исходя, по-видимому, из требуемых секторов наблюдения. При этом, скорее всего, не было придано особого значения таким местным факторам, как характер береговой черты, гидрологическая обстановка (приливо-отливные течения), высота намеченных пунктов над уровнем моря и их доступность для доставки туда грузов имеющимися средствами и т.п.
   Еще в начале июня «Мегра», в сопровождении двух самоходных барж, используемых в качестве высадочных средств, подошла к юго-западной оконечности острова Симушир и стала на якорь. Скалистый, изобилующий подводными камнями берег острова в месте выгрузки был пологим и песчаным. Приливы здесь высотою в один метр, даже в спокойную погоду из океана идет зыбь, создающая у берега накат  выше человеческого роста. Вдоль берега постоянно действует довольно сильное течение, которое во время прилива со скоростью 4 узла направлено из океана в Охотское море, а во время отлива со скоростью 3 узла – из моря в океан. Преобладающие ветры летом от юго-востока, штормы налетают внезапно и стремительно. Бухт для укрытия на острове нет.
   Начали выгрузку. Две самоходные баржи, загруженные еще в Корсакове, направились к берегу, но накатом обе выбросило на берег. Были предприняты попытки стянуть их буксирными тросами, заведенными с транспорта с помощью спущенных шлюпок, но они не увенчались успехом. Для высадки спасательной команды с «Мегры» спустили два двенадцативесельных вельбота, при этом один из них тут же зыбью разбило в щепки о борт транспорта. В конце концов 39 человек, среди которых было 4 офицера, высадились на остров, но и они ничего не смогли сделать; самоходки быстро и безвозвратно засосало песком.
   Дело клонилось к вечеру. Внезапно налетел шторм, и «Мегре» пришлось спешно, оставив людей на берегу, сняться с якоря и уйти штормовать в море. У оставшихся на берегу провизии было на одни сутки и никакой теплой одежды, при том, что температура воздуха была всего семь градусов и шел проливной дождь.
   Вернуться к Симуширу «Мегра» смогла лишь через четверо суток, когда шторм утих. О судьбе оставшихся на берегу людей все это время на судне ничего не знали. Приблизившись к острову, с транспорта увидели на берегу палатку, из которой на звуки судового гудка выползли четыре человека. С помощью флажного семафора они сообщили о том, что все остальные решили пересечь остров и выйти на его океанский берег, где находилась китобаза. Судя по карте, по прямой это расстояние составляло не более 18 километров, но местность была гористой, с сопками высотой до 500 метров и уклонами 45–70 градусов. Отсутствие троп, валуны и скалы вулканического происхождения, расщелины и горные ручьи, преграждающие путь, наряду с холодной погодой, отсутствием необходимой одежды, пустыми желудками, непрекращающимся дождем и туманом делали эту затею трудно выполнимой.
   Снять оставшихся на берегу было невозможно из-за сильного наката, перейти на четыре километра севернее по берегу, где условия были полегче, обессилившие люди были не в состоянии. Поэтому было решено доставить им продукты и теплую одежду, которые зашили в три клеенчатых мешка и погрузили на вельбот. Вельбот подошел как можно ближе к берегу и в зоне прибоя отдал якорь. Лейтенант, служивший на «Мегре» штурманом, обвязавшись шкертами с привязанными мешками, бросился с вельбота в воду вплавь, но, как только он достиг берега, волна прибоя вновь утащила его в море. Лейтенант повторил попытку, - тот же исход. Лишь на третий раз ему удалось задержаться на песчаном склоне. Два мешка оторвало и унесло волнами, в третьем оказались продукты. Оставив лейтенанта на берегу и подняв вельбот на борт, «Мегра» снялась с якоря и направилась вокруг острова к его океанскому берегу, где располагалась база китобоев.
   На переходе «Мегре», наконец, удалось связаться по радио с китобазой. Оттуда сообщили, что сначала к ним пришли два человека, затем еще несколько в полусознательном состоянии. Пограничники с заставы, находящейся поблизости от китобазы, начали поиск людей. В течение нескольких дней на базу пришло 34 человека, не хватало еще одного, старшины 2 статьи, старшего электрика с «Мегры». После длительных поисков пограничники на дне одной из расщелин обнаружили его тело. По-видимому, вконец обессилев, он сорвался туда и погиб. Старшина лежал навзничь, его лицо прикрывала бескозырка.
   После того, как все члены экипажа и бойцы стройбата были сняты с острова, «Мегра» возвратилась на Сахалин, потеряв одного человека, два высадочных средства, так и не выполнив поставленной задачи.
   Конечно, условия плавания в прибрежной зоне и выгрузки на необорудованное побережье Курильских островов были и по сей день остаются трудными и опасными, но, с другой стороны, множество ошибок, совершенных командиром «Мегры», видны невооруженным глазом даже непосвященному читателю; именно они стали основной причиной неудачи. Впрочем, разбор и анализ описанного происшествия не входит в задачу автора этих строк.


   После возвращения «Мегры» в Корсаков штаб ТОФ принял решение придать ей в качестве высадочных средств два корабля 100-й Бригады десантных кораблей и назначил командиром отряда нашего комбрига Семена Михайловича Купцова, который по прибытию на рейд Корсакова перебрался на «Мегру».
   2 июля, одновременно с нами, на корсаковский рейд прибыла эскадра в составе крейсера «Калинин» под флагом Главнокомандующего ВМС СССР адмирала Горшкова, крейсера «Дмитрий Пожарский» под флагом командующего ТОФ и четырех эсминцев. Корабли перед этим побывали на Курилах, и Главком, служивший и воевавший на наших европейских морях и реках, по-видимому, по достоинству оценил специфику дальневосточного театра. Будучи осведомленным о ходе Курильской экспедиции, на совещании в штабе Южно-Сахалинской Военно-Морской Базы (ЮСВМБ) он произнес буквально: «Если десантники смогут выполнить эту задачу, то это будет подвиг». Не берусь судить об уместности подобного пиетета, но слова адмирала были переданы нам офицерами штаба. В ночь на 3 июля эскадра с Главкомом покинула Сахалин.


   В течение трёх суток оба десантных корабля, пришвартовавшись к «Мегре», вели перегрузку техники и материалов, предназначенных для первого пункта высадки, в свои трюмы. Использовались грузовые стрелы транспорта. Работы велись без отдыха, днем и ночью. Вскоре после начала работ погода начала портиться, корабли стало бить бортами друг о друга, стальные швартовы лопались, как струны, растительных тросов, имеющих способность пружинить и вытягиваться, на кораблях не хватало. Поэтому многократно приходилось прекращать погрузку, запускать машины, отдавать швартовы, отходить от «Мегры», становиться на якорь, дожидаться ослабления волнения, вновь сниматься с якоря, швартоваться к борту транспорта и продолжать погрузку. Вдобавок к этому приходилось неоднократно перетягиваться вдоль борта транспорта от трюма к трюму, т.к. размещение грузов в трюмах «Мегры» было плохо продумано и мало соответствовало плану высадок на острова.
   Здесь не могу не упомянуть недобрым словом моего командира Истомина. Он плохо чувствовал корабль, неправильно оценивал расстояния, влияние ветра, скорость хода и инерцию корабля при различных режимах работы машин, и это только усиливало присущую ему нерешительность. Каждая швартовка превращалась для команды в пытку. Боясь врезаться в борт транспорта, Истомин необоснованно уменьшал ход, в панике хватался за ручки телеграфа и переводил их то на «обе полный назад», то на «обе малый вперед», то переводил машины на работу «враздрай», то приказывал рулевому положить руль на борт и т.п. В результате непрерывно следующих друг за другом нерасчетливых команд корабль терял управляемость, и нас проносило мимо «Мегры» на таком удалении, которое не оставляло палубным матросам ни малейших надежд добросить до ее борта бросательные концы, чтобы завести швартовы. Подобные маневры повторялись по несколько раз в течение длительного времени, на головы вызванных наверх матросов, промокших и замерзших на ледяном ветру, с мостика через мегафон-«матюгальник» обрушивались незаслуженные ругательства, а в машинном отделении мотористы, стоящие на реверсах, сбивались с ног и обливались потом, еле успевая (а иногда и не успевая) выполнять команды с мостика. Крики, шум и гам, перекрываемые грохотом дизелей, работающих на максимальных оборотах, мечущиеся по палубе в беспорядке матросы – так выглядели со стороны наши швартовки. Поскольку вмешиваться в действия командира я не имел права, то изменить ситуацию к лучшему не было ни малейшей возможности, мне только оставалось переживать чувство стыда за корабль, на котором я имел честь служить.


   Наконец, через трое суток непрерывных авралов, в течение которых я, отвечающий за проведение погрузочных работ на корабле, не имел возможности ни поспать, ни побриться, 5-го июля в 23.25. наш отряд вышел в море и построился в кильватерную колонну. Курс на Симушир. Головной шла «Мегра» под флагом командира 100-й бригады десантных кораблей, вторым шел наш «125-й», замыкал строй «121-й».
   Охотское море встретило нас семибалльным штормом при ветре от SO в девять баллов. Сначала шли навстречу ветру  и волне. Полубак целиком зарывался в волну, которая сильно била корабль. Уменьшили ход до среднего, корабль стал лучше отыгрываться на волне, но сильная килевая качка продолжалась. Вскоре после траверза маяка Анива, примерно в 07.00., флагман повернул на курс 80 градусов. Далее предстояло идти через все Охотское море лагом к волне. В момент поворота нас положило на борт на 40 градусов в то время, как предельный угол крена для кораблей этого проекта составлял 43 градуса. Началась сильнейшая бортовая качка, крен доходил до 42 градусов, на мостике устоять было невозможно. Матрос-рулевой, не привязавшийся к рулевой тумбе, не мог удержаться у руля, и его катало по мостику от борта к борту, пока сигнальщики его не привязали. Опасность перевернуться была вполне реальной.
   В 08.00. я сдал вахту командиру и отправился вниз. В кают-компании ,с помощью вестового, кое-как позавтракал и пошел в свою каюту отдыхать. Здесь все было перевернуто вверх ногами, в том числе и начальник БЧ-5, мой сосед по каюте, который, держась за поручни, лежал на койке и увлеченно читал какой-то роман. Не раздеваясь, я бухнулся в койку и моментально уснул как мертвый.


   Разбудили к обеду. Тихо. Стоим. Выглянул в иллюминатор – кажется, мыс Анива (юго-восточная оконечность Сахалина). Оказывается, командиры десантных кораблей, встревоженные сильным креном, сообщили флагману, который на 5000-тонной «Мегре» по-другому ощущал качку, о невозможности идти прежним курсом. Отряд повернул обратно и вскоре встал на якоря под защитой мыса.
Здесь мы простояли почти сутки. Шторм не утихал, все время шел дождь. С 04.00 до 08.00 отстоял свою «собаку», не покидая мостика; крепкий, порывистый ветер в 9 баллов норовил сорвать корабль с якоря, и чтобы убедиться в отсутствии дрейфа, приходилось каждые 10 минут брать пеленги на маяк Анива.
   Наконец, к обеду ветер немного утих, ветровое волнение улеглось, оставив после себя зыбь в 3 – 4 балла, и в 14.00  7-го июля мы снялись с якоря и вскоре легли на курс 89 градусов. В 20.00 перевели стрелки всех судовых часов на один час вперед – по десятому часовому поясу. Около 21.00 увидели впереди по курсу какое-то судно. Оно показало нам топовый и правый отличительный огни и быстро ушло вправо, к острову Хоккайдо. Наверное, это был японец, ворующий после шторма рыбу в наших территориальных водах.
   В течение следующих суток корабли продолжали идти прежним курсом со скоростью 9 узлов. Во время моей ночной вахты, около 04.00, я вдруг увидел, что гакабортный огонь идущей впереди «Мегры» (огонь, расположенный на корме судна, и светящий назад) вдруг стал стремительно приближаться; там без предупреждения резко сбавили ход. Я бросился к телеграфу и дал «обе самый полный назад», одновременно скомандовав рулевому «лево на борт», и приказав сигнальщику передать предупреждающий сигнал на следующий за нами «121-й». Оба десантных корабля с работающими «полным назад» машинами выкатились из строя и, погасив инерцию, закачались на зыби в опасной близости от транспорта. Малейшее промедление в наших действиях неминуемо привело бы к столкновению, и вторая экспедиция закончилась бы, так и не начавшись, еще хуже, чем первая. Лишь после этого, как ни в чем ни бывало, с «Мегры» передали запоздавшее: «Дали ход 2 узла».
   Этот маленький  эпизод свидетельствовал о том, до какой степени была развалена служба на этом судне, если старпом, наиболее подготовленный среди вахтенных начальников, (а в это время была его вахта) допускал грубейшие нарушения Правил Совместного Плавания, как будто их никогда не знал, или был в стельку пьян. Становились понятными причины неуспеха «Мегры», ведь море не прощает незадачливым мореплавателям разгильдяйства и распущенности. Забегая вперед, скажу, что после возвращения из похода на Сахалин, на судне случилось еще одно ЧП: в душевой личного состава были заживо сварены двое матросов, которых туда, как в карцер, заперли за какое-то нарушение дисциплины. В это время другой разгильдяй в машинном отделении зачем-то открыл вентиль, и перегретый пар был подан в душевую. Арестанты бросились колотить в задраенную стальную дверь, но никто их не услышал, или не захотел услышать. Через минуту все было кончено.
   К исходу дня 8-го июля показалась и сразу скрылась в тумане земля. Это был остров Итуруп. По счислению повернули на Северо-Восток и пошли вдоль Курильской гряды.
   Вечером матросы пригласили меня в кубрик БЧ-5. Оказывается, старослужащие матросы, имевшие опыт высадок на необорудованное побережье, подготовили предложения, облегчающие работу при высадке. Два из них представляли практический интерес. Никто не сомневался, что придется работать по пояс в воде. На корабле имелось достаточное количество химкомплектов, предназначенных для защиты от химического или радиационного заражения. Предлагалось приклеить комбинезоны к сапогам; в результате должны были получиться необходимые нам гидрокостюмы. Я тут же вызвал корабельного химиста, в заведовании которого находились и химкомплекты, и резиновый клей, и поручил ему срочно изготовить пятнадцать гидрокостюмов. Второе предложение касалось устройства подвесной канатной дороги посредством натяжения троса, закрепленного за камень на берегу с одной стороны и заведенного на носовой шпиль корабля с другой. По тросу пускается такелажная скоба с подвешенной к ней грузовой сеткой, и груз с помощью растительного конца, ввязанного в скобу, перемещается по тросу, натяжение которого регулируется шпилем. Реализация этого предложения зависела от некоторых условий, заранее не известных, и поэтому была отложена.
   Всю ночь 9-го июля прошли в густейшем тумане, перестроившись в строй уступа во избежание столкновения. Острова Итуруп и Уруп прошли, так их и не увидев. В 12.00, на траверзе островов Черные Братья, носящие названия Чирпой и Брат Чирпоев, повернули на юго-восточную оконечность острова Симушир, продолжая идти в тумане, теряя друг друга из видимости и ориентируясь по гудкам.
   В 15.00 неожиданно открылся Симушир. Это была великолепная картина: прямо по носу, высоко в небе над туманом и тучами парили громады скалистых вулканических вершин, покрытых сверкающими под солнцем снегами. Однако любоваться этой красотой нам пришлось недолго; вскоре все опять заволокло туманом и тучами.
   Наконец, в 16.30 корабли вышли к мысу Роллина на Симушире, в том месте, где потерпели неудачу наши предшественники с «Мегры». Прошли вдоль берега, но вместо команды начать выгрузку, флагман повернул на Северо-Запад и к вечеру корабли встали на якорь в заливе Мильна в северной части острова.
   На другой день в 06.00 снялись с якоря и опять пошли к мысу Роллин, около которого были уже в 09.00. Стояла редкая для этих мест погода: полный штиль, зеркальная поверхность воды чуть поднималась и опускалась зыбью. Вокруг царил праздник природы. Любопытный тюлень, вертевшийся около корабля, поймал большущую рыбину. Пока он ее заглатывал, на него налетели чайки, и тюлень, выскакивая из воды, пытался схватить хотя бы одну из них, но безрезультатно. Множество уток плавало вокруг, оставляя на водяной глади быстро исчезающие следы-царапины. У недалекого берега, на камнях темнели многочисленными темно-коричневыми пятнами туши отдыхающих сивучей. На берегу виднелись выброшенные морем самоходные баржи и другие останки неудачной высадки. Накат у берега был небольшой, вполне было можно подойти кораблем и начать выгрузку. Однако, без команды комбрига этого сделать мы, естественно, не могли. Спустили шлюпку, послали к «Мегре», стоящей на якоре неподалеку, за комбригом.
   Тем временем, на другой шлюпке с четырьмя гребцами и лотовым я пошел к берегу для проведения шлюпочного промера глубин, прихватив с собой заранее заготовленную кальку с карты. Быстрое северо-восточное течение пыталось снести шлюпку, но гребцы с ним легко справлялись. Мы несколько раз прошли вдоль берега, на разных расстояниях от него, измеряя глубины лотом и нанося их на кальку. Результаты промера подтвердили возможность подхода десантных кораблей к берегу и безопасной выгрузки вплоть до ухудшения погоды. Течение не могло стать помехой выгрузке; кормовые якоря весом в 750 килограмм без труда могли удержать корабли носом к берегу.
Закончив шлюпочный промер, я решил высадиться на берег для рекогносцировки; уточнить места подхода кораблей и крепления швартовых, определить возможность снятия грузов с выброшенных самоходок, т.к. выяснилось, что на баржи было ошибочно погружено имущество, предназначенное для других островов. Их наполовину занесенные песком корпуса чернели невдалеке у самого уреза воды. В тот день накат был значительно слабее, чем прошлой зимой на острове Циволько, где я получил хороший урок шлюпочной высадки в свежую погоду, поэтому никаких сомнений в успехе у меня не было.
   Однако, как только мы подошли ближе к берегу, в зону прибоя, развернулись носом в море и отдали шлюпочный якорь, с корабля, где поняли мои намерения, раздались тревожные гудки и передали семафор: «Высадку на берег запрещаю, срочно вернуться на корабль. Комбриг». Пришлось подчиниться.
   Прибывший на корабль комбриг и мой командир наслаждались хорошей погодой  на мостике, куда я  поднялся, чтобы доложить о результатах шлюпочного промера. Обеспокоенный неоправданной потерей драгоценного времени и искренне стремясь к выполнению поставленной задачи, я со свойственной мне в ту пору горячностью пытался доказать Семену Михайловичу возможность выгрузки на Симушир при минимальном риске. Доложил также свой план снятия с берега брошенного имущества. Согласно этому плану, требовались одна шлюпка, шесть матросов, трос длиной в 500 метров, два бревна из числа валявшихся на берегу, корабельный шпиль, две лопаты и 2 часа времени для того, чтобы переправить грузы на корабль.
   Мы обсуждали эти предложения несколько часов, в течение которых погода, как будто дразнясь, оставалась прекрасной, и которых хватило бы, при должной организации работ, чтобы выгрузить на берег треть содержимого наших трюмов.   
   Наконец, высказав массу опасений и сомнений, комбриг принял окончательное решение оставить Симушир и идти к следующему пункту выгрузки – к острову Матуа. После этого он  возвратился на «Мегру». В 18.00 корабли снялись с якорей, построились в кильватер и дали полный ход, оставив за кормой Симушир, имущество и хорошую погоду.
   У меня сложилось впечатление, что за то время, пока Семен Михайлович, опытный, но весьма осторожный начальник, находился на «Мегре», командир транспорта и его офицеры, стараясь оправдать свои неудачи, сумели-таки запугать его преувеличенными трудностями и опасностями, подстерегающими всех нас на каждом шагу. Это обстоятельство, как мне казалось, стало основной причиной его нерешительности и медлительности в принятии решений. Что же касается меня, то, будучи весьма энергичным и инициативным молодым человеком, приученным считать быстрое и точное выполнение поставленной задачи делом своей чести, я жестоко страдал от такого положения, в то время, как мой командир Борис Истомин оставался равнодушным ко всему: «день да ночь, сутки прочь!».
   11-го июля к восьми часам утра подошли к острову Матуа и три часа крутились около него в поисках удобной якорной стоянки. Шлюпочный промер показал, что подойти вплотную к берегу  корабли не могут из-за множества подводных и осыхающих камней. Было решено построить пирс. Бревна для строительства выгружали из трюма и сбрасывали за борт кранами, на берег их доставляли с помощью троса, перекинутого через канифас-блок, закрепленный на берегу, и заведенного другим концом на корабельный шпиль. Остаток дня и всю ночь руководил гидротехническими работами. Матросам пришлось работать по пояс в воде в то время, как температура воздуха даже днем не превышала четырех градусов. Вот где пригодились самодельные гидрокостюмы! В работах принимали участие солдаты из стройбата. К утру пирс был построен, и началась выгрузка тяжелой техники, в том числе автомашин и дизель-генераторов, на берег. Утром меня сменил командир, а я отправился отдыхать.
   Остров Матуа – это бывший опорный пункт японцев. Мы увидели множество дотов, дзотов и брошенной военной техники. Здесь же находился и пришедший в негодность военный аэродром. Все вокруг свидетельствовало о хорошей работе советских десантников и авиации во время войны. Природа – типичная для северных Курил: скалы, местами поросшие низкорослым кустарником, высокие вулканические сопки конической формы, над кратером одного из вулканов вился дымок, затем оттуда повалило целое облако, а иногда из кратера вырывалось пламя.
   16.00 12-го июля, закончив выгрузку, мы отошли от берега, уступив место у пирса «121-му», который стал готовиться к швартовке. Комбриг, находившийся в это время у нас на корабле, решил перейти на «121-й», откуда за ним прислали шлюпку к нашему правому борту. Мы все были на мостике. Семен Михайлович, довольный хорошей организацией разгрузочных работ, тепло попрощался с каждым за руку и спустился на шкафут, командир отправился его провожать, а я приказал боцману повесить штормтрап. Вся команда в этот момент стояла по местам аврала. Молодой боцманенок, выполняя приказание боцмана, вывалил за борт штормтрап, и Семен Михайлович тотчас на него ступил. Командир приложил ладонь к козырьку и как можно громче скомандовал «смирно!». В этот же момент начальство молниеносно исчезло за бортом, откуда донесся странный грохот. Штормтрап, плохо закрепленный салагой боцманенком, сорвался и упал вместе с комбригом в шлюпку (слава Богу, не в воду). Хорошо, что все обошлось без травм и, благодаря доброму нраву Семена Михайловича, без дисциплинарных последствий. «Втык», полученный мною от командира, для меня большого значения не имел.
   После очередной швартовки к «Мегре» остаток дня и всю ночь на 13-е июля я провел на палубе, руководя перегрузкой, которая закончилась к обеду. Отошли от борта транспорта и встали на якорь в ожидании, когда «121-й» освободит нам место у пирса. В 18.00 подошли к пирсу и продолжили выгрузку, которую закончили в 04.00, во время полной воды. Отошли от берега и встали не якорь. Курильское лето не баловало нас теплом. Я не вылезал из мехового реглана, зимней шапки и сапог. Пришлось запустить котел и протопить жилые помещения. Люди устали. При подъеме шлюпки старший матрос Глоба упал за борт. Его выловили и просушили.
   В 07.00 14-го июля корабли покинули о.Матуа и пошли на северо-восток, держась океанской стороны острова Шиашкотан. После 16.00 через пролив Севергина вновь зашли в Охотское море и в 21.00 бросили якоря около острова Онекотан, в бухте Немо. Дождь, туман, штиль. Впервые за много дней лег спать раздевшись.
   Весь следующий день ушел на рекогносцировку. Шлюпочный промер делал дивизионный штурман с «Мегры», который пришел к выводу о невозможности подхода кораблей к берегу. К концу дня начальство приняло решение произвести выгрузку с помощью шлюпок. Это решение меня сильно расстроило; было жаль ухоженных, сверкающих чистотой выскобленного дерева шлюпок. Однако вечером настроение улучшилось, т.к., наконец, удалось устроить баню, помыться и побриться.
   16-го июля, в 04.00 снялись с якоря и подошли поближе к берегу. Начали выгрузку. Краном из трюма доставали и грузили на шлюпки у левого борта кирпичи, цемент, ящики и прочие мелкие грузы. Бревна и доски вываливали другим краном через правый борт на воду, обвязывали и буксировали к берегу с помощью троса, протянутого от корабельного шпиля на берег и перекинутого через закрепленный там канифас-блок. На берегу матросы, по пояс в воде, разгружали шлюпки, отцепляли трос от связок бревен или досок, заводили за них веревочные концы, с помощью которых волоком вытаскивали их на берег. Матросское рацпредложение работало исправно!
Закончили выгрузку к 15.00 следующих суток, отошли на рейд, на наше место стал под выгрузку «121-й». Простояли на рейде до вечера 18-го июля.
   На море продолжался штиль. Воспользовавшись свободным временем, я съехал на берег полюбоваться дикой и суровой природой северных Курил. К бухте Немо, где производилась выгрузка, выходила небольшая долина с отвесными скалистыми берегами, по дну которой протекала мелкая, но быстрая речка, впадающая в бухту. Метрах в двухстах от берега в речке лежал большой кит, выброшенный штормом, вернее, его останки, разбросанные  по реке бесформенными массами. Из воды возвышались  массивные белые позвонки диаметром более сорока сантиметров, в боку торчал гарпун.
   Невдалеке на берегу располагалось лежбище сивучей, их темно-бурыми тушами были усеяны прибрежные скалы и камни. Время от времени окрестности оглашались ревом секачей. Мы прихватили с корабля карабин с патронами и решили поохотиться. При нашем приближении к лежбищу сивучи обратились в бегство. Неуклюже перебирая ластами, извиваясь на камнях жирными туловищами, они стремились к морю. Достигнув края скалы, они бросались в воду, поднимая мощные всплески. Наше внимание привлек крупный секач, в одиночестве расположившийся  на большом камне. Мы подобрались к нему сверху, со стороны берега, примерно, метров на двадцать. Делая первый выстрел, я целился в голову сивуча, но в этот момент он повернулся ко мне, пуля попала ему в лоб и срикошетила, не пробив кости. Пытаясь скорее спастись, сивуч, перекатываясь с боку на бок, как огромный каток покатился к краю скалы, но я успел сделать еще три выстрела, и он затих в каменной выемке, заполненной водой, обагрив ее кровью. Весил он килограмм семьсот, поэтому я вызвал на помощь вельбот с «Мегры». С трудом стащили тушу в воду, обвязали концом и вельботом отбуксировали к борту «121-го», где краном подняли на борт. Мясо сивуча оказалось мало съедобным из-за сильного запаха рыбы и неприятного вкуса.
   Погода стояла штилевая, море пестрело множеством водоплавающих птиц; чайки, альбатросы, глупыши, бакланы спокойно покачивались на водной глади. Неоднократно мы наблюдали, как нерпы и сивучи, выныривая, хватали их зубами прямо с воды.
   Тем временем работы на Онекотане закончились и корабли направились к острову Шумшу. Всю ночь пройдя в тумане, утром 19-го июля вошли во Второй Курильский пролив и в 10.00 ошвартовались у бетонной стенки порта Байково. Шумшу – это самый северный остров Курильской гряды. От Камчатки его отделяет Первый Курильский пролив, а от расположенного южнее острова Парамушир – Второй Курильский пролив, на противоположном берегу которого виден  Северо-Курильск. Здесь было очень холодно, сопки покрыты снегами, не тающими все лето. Поселок Байково, названный в честь героя-десантника, погибшего здесь в 45-м году, - это несколько полуземлянок, построенных из каких-то щепок, кусков жести, шестов и фанеры, крытых дерном и еще чем-то. Кругом непролазная грязь и множество ДОТов, построенных японцами. Правда, было несколько домов, построенных уже после 45-го года. Бетонная стенка, у которой мы ошвартовались, была построена японцами, которые начали сооружать здесь порт, но не успели. Тем не менее, мы пополнили запасы воды и продовольствия. Были здесь и магазины, торговавшие, в основном, разливным спиртом.
   Естественно, мой командир, побывав на берегу, изрядно поднабрался и прибыл на корабль в невменяемом состоянии. На беду, в это же время на борт прибыл комбриг и приказал отойти от стенки и ошвартоваться у борта «Мегры», стоявшей на рейде. Сыграли аврал, начали прогревать машины. Корабль стоял на швартовых правым бортом у стенки, к левому нашему борту был пришвартован большой охотник пограничников. Ветер был прижимным, что несколько усложняло предстоящий маневр. Комбриг поднялся на мостик, где я готовил корабль к отходу. Командира БО я уже предупредил, и там тоже начали прогревать машины, чтобы отойти от нашего борта. В это время на мостик, решительно преодолевая не видимые нами трудности, взошел командир. Он еле держался на ногах, язык еле ворочался, безумные глаза ничего не видели. Не обращая внимания ни на швартовы, поданные на причал, ни на пришвартованный к борту большой охотник, ни на присутствующее на мостике начальство,  Истомин начал переставлять ручки машинного телеграфа, давая машинам самые немыслимые хода. Надо было немедленно что-то делать. Наконец, Семен Михайлович вышел из состояния шока и отправил командира в каюту отдыхать, а мне приказал управлять кораблем. Сам комбриг остался на мостике и, не вмешиваясь, внимательно следил за моими действиями.
   Как только пограничники освободили наш борт, я приказал отдать швартовы, сначала кормовой, потом носовой и, работая машинами «враздрай», отвел корму от стенки, преодолевая прижимной ветер, после чего, дав «обе назад малый», спокойно отошел от берега. Затем я с первого раза, на хорошем ходу, почти впритирку пришвартовался к борту «Мегры», стоящей на якоре. Этот маневр занял не больше десяти минут и обошелся минимальным количеством реверсов и без какого-либо шума. Затем надо было вернуться к причалу. Учитывая  довольно сильный прижимной ветер, я точно рассчитал циркуляцию и инерцию корабля. В момент, когда, после отработки машинами «полного назад» корабль неподвижно закачался на волне, ветер плотно, так, что заскрипели кранцы, вываленные за борт, прижал его к стенке.  В этот же день, выполняя задания комбрига, я еще раз отошел от причала и пришвартовался к транспорту, при этом все маневры были выполнены с первой попытки, быстро и без суеты.
   Во время маневрирования и швартовок в этот день Семен Михайлович находился на мостике, но ни разу не вмешивался в мои действия.
После этого он вызвал меня к себе в каюту, где произошел знаменательный для меня разговор. Семен Михайлович положительно оценил мою работу с личным составом и организацию службы на корабле, особо остановившись на вопросе управления кораблем. Он дал высокую оценку моим действиям на мостике, хотя при этом, как недостаток, отметил: (дословно) «Нет в тебе страха!». Я не стал спорить и доказывать правильность своей концепции разумного риска, в которой к тому времени успел утвердиться и которой неуклонно придерживался. В конце беседы комбриг сказал, что по возвращению из экспедиции я буду назначен командиром корабля.
   В течение следующего дня, 20-го июля, мы сделали несколько рейсов от борта «Мегры» к причалу и обратно, выгрузили некоторые грузы на берег и доставили 200 тонн воды на транспорт. Вечером десантные корабли ошвартовались  у его борта и начали принимать груз для двух следующих пунктов: мыс Курбатова на острове Парамушир и Усть-Большерецк на Камчатке. Командир опять напился, на этот раз на «Мегре», и отошел только к вечеру следующего дня, я же всю ночь находился на палубе, руководя погрузочными работами.
Ночью произошел небольшой инцидент. Группа офицеров со «121-го», стоявшего борт о борт с нашим кораблем, и с «Мегры» отправились на шлюпке к пассажирскому пароходу «Норильск», который недавно встал на рейде и располагал желанными рестораном и женским обществом. Оставив шлюпку с матросами у трапа парохода, офицеры предались радостям жизни в ресторане. Тем временем, матросы тоже не остались без внимания служительниц пароходного камбуза, наделившими гребцов дарами Вакха прямо в шлюпке.
   В середине ночи я услышал, что на «121-ом» сыграли тревогу. Прибежав туда, я увидел, что с «Норильска» вернулась шлюпка. И гребцы, и пассажиры нагрузились спиртным гораздо более, чем требует хорошая морская практика, поэтому у самого борта «121-го», когда пытались поднять на корабль бесчувственное тело его командира, шлюпка перевернулась, и все, в том числе командир «121-го», очутились в воде. Кое-как вытащили всех на борт, поймали и подняли шлюпку. Весла, спасательные круги и прочее шлюпочное снаряжение, освещаемое прощальным лучом корабельного прожектора, течением быстро понесло в океан. Минут через десять ночной мрак разорвали торопливые вспышки сигнального фонаря. С «Норильска», стоявшего в трех кабельтовых ниже по течению, обеспокоенно спрашивали:
    -  Мимо нас плывут весла и круги. Что случилось?
Помощник командира «121-го», стоявший на вахте, приказал своему сигнальщику ответить «Норильску»:
     - Все в порядке. Определяем скорость течения.
После этого все успокоилось до утра.
   Вечером корабли перешли к мысу Курбатова на Парамушире, где в течение следующего дня, 21-го июля, занимались перегрузочными работами на рейде и готовились к очередной высадке на берег. Отсюда была хорошо видна южная оконечность Камчатки и мыс Лопатка с маяком.
   22-го июля десантные корабли подошли к берегу и благополучно выгрузились, если не считать, что при этом «121-й» крепко сел на мель и не смог самостоятельно отойти от берега, несмотря на отданный кормовой якорь и откачанный балласт из носовых цистерн. Нам пришлось завести на него буксир, с помощью которого удалось сдернуть корабль с берега.
   23-го июля в 00.00 корабли вышли к западному побережью Камчатки. Пройдя за ночь около 100 миль, в 09.00 встали на якорь в видимости маяка Зуйково. Здесь была крайняя северная точка нашей экспедиции. День ушел на рекогносцировку и перегрузки, на другой день я ходил на шлюпке к берегу, (очень отмелому, с широкой полосой  песчаного пляжа) а также в устье реки Большая, где был небольшой рыбацкий поселок, откуда мне удалось связаться по телефону с директором Большереченского рыбокомбината имени Микояна. У меня на руках была радиограмма заместителя министра рыбной промышленности РСФСР Бабаяна о предоставлении в наше распоряжение самоходной баржи для разгрузки кораблей. Заручившись согласием директора на выделение двух единиц  плавсредств, я возвратился на корабль. Меня поразило обилие в этих местах нерп. Эти любопытные и симпатичные животные буквально обступали шлюпку со всех сторон, высовывая из воды свои большеглазые мордочки.
   Вечером подошли две самоходные баржи, с помощью которых выгрузка была закончена к утру.
   25-го июля в 05.00 вышли в обратный путь. «Мегра» отвернула влево в Первый Курильский пролив и пошла в Петропавловск-Камчатский на бункеровку, мы же продолжали путь на юг. В 16.00 впереди по курсу показались Курилы, а в 19.30 корабли встали на якорь  в Северо-Курильском заливе  у острова Парамушир. Во время маневрирования для постановки на якорь погода резко ухудшилась, налетел шквал от NW силою до семи баллов, который сорвал с моей головы и унес в море мичманку, уже вторую за поход.
   Порывистый ветер достиг восьми баллов, развел в заливе четырех балльную волну и дул всю ночь, которую мне пришлось провести на мостике вместе с сигнальщиком, следя по береговым ориентирам, чтобы корабль не сорвало с якоря. К 15.00 ветер, разогнав облака, стих так же внезапно, как и налетел. Сразу стало тепло, можно было загорать. В ожидании возвращения «Мегры» было решено дать команде отдых. На корабле объявили форму одежды «по пояс раздетыми». Полкоманды выстроилось вдоль бортов с самодельными удочками в руках, и началась удивительная рыбалка. Камбала, которая здесь была в полтора раза крупнее и жирнее, чем в Японском море, хватала крючок как сумасшедшая, даже без наживки. Вскоре ее наловили четыре ведра и устроили рыбный ужин. Свежевыловленная камбала, зажаренная в собственном жиру, оказалась необычайно вкусной.
   Днем 27-го июля я на шлюпке сходил к стоящему на рейде пароходу «Кавказ» - базе рыболовной флотилии, приписанной к порту Невельск. На нем свыше двухсот рыбообработчиц и семьдесят человек команды. Там я произвел обмен кинокартинами. Механик со старшиной тем временем сходили на другой шлюпке в Северо-Курильск и рассказали, что в магазинах поселка ничего нет, кроме спирта, который тут продавали на разлив прямо из бочек. Несмотря на малочисленность туземного населения, за спиртом выстраивалась очередь, сопровождаемая толкучкой; «продукт» покупали чуть ли не ведрами и выпивали тут же, у дверей магазина. Командир БЧ-5 и старшина машинной группы возвратились на корабль, обогащенные  яркими впечатлениями от местных нравов.
   В конце дня перешли к причалу п.Байково на о.Шумшу, где начали погрузку угля для мыса Лопатка на Камчатке. Вечером посетил местный клуб, где выступала агитбригада из Северо-Курильска. Несмотря на всю убогость и «концертного зала», и программы, порадовало глаз то, что и здесь, на далекой, скалистой и бесплодной земле, пробиваются бледные ростки искусства, пусть в самом примитивном виде. Надо было видеть, с каким восторгом и искренним смехом встречали зрители незатейливые шутки доморощенного конферансье!
   28-го июля продолжали погрузку угля. Вечером произвели увольнение на берег пятнадцати человек. «Культпоход» возглавил командир БЧ-5. Несмотря на все наши старания, двое матросов на берегу напились и по возвращению на борт устроили шум, в результате чего настроение было надолго испорчено.
   29-го числа было воскресенье, последнее в июле – день Флота, самый любимый мною праздник. Хотя, по правде говоря, любой праздник, как и у большинства флотских офицеров, вызывал у меня чувство неприязненности. Во-первых, даже если корабль находился у родного причала, это не значило, что удастся сойти на берег и провести праздник в кругу друзей и близких. Во-вторых, увольнение личного состава гарантировало головную боль и неприятности из-за нарушений дисциплины на берегу. Чаще же всего, праздники случались во время нахождения корабля в море.
   Вот и в этот день, закончив погрузку, рано утром корабли снялись со швартовых и к 14 часам пришли к мысу Лопатка. Выгрузка прошла успешно, и в 21.15 корабли вышли в обратный путь, на рейд во Втором Курильском проливе, где нас ожидала вернувшаяся из Петропавловска «Мегра».
   Весь день 30-го июля грузились у борта «Мегры», принимали груз для злополучного Симушира. Загрузились «под завязку», сели по ватерлинию. Начальство порадовало нас сообщением: за время экспедиции нам будут выплачены «северные», т.е. двойные оклады.
   31-го июля, в 12.30 отряд вышел на юг. Пока шли мимо Парамушира, стояла великолепная погода: тепло, безветрие, море спокойное и солнце. Все время шли самым полным, лишь к вечеру появилась зыбь средней величины. Ночью на 1-е августа началась солидная бортовая качка, от которой удалось избавиться, проложив курс вдоль западной стороны острова Онекотан, защищающего от океанской зыби. К утру на море упал густой туман, в тумане подошли к острову Шиашкотан, вслепую отдали якоря. Видимость не превышала одного кабельтова, ветра почти не было, только крупная зыбь, идущая с океана. После полудня туман на полчаса рассеялся и мы увидели остров. Здесь должен был выгрузиться «121-й», наш же груз предназначался для Симушира. В этот день из-за сильного тумана ничего сделать не сумели.
   К утру 2-го августа туман рассеялся. Я на шлюпке пошел к «Мегре», забрал четырех офицеров-строителей и высадил их на берег для рекогносцировки. Накат из-за зыби был довольно большой. Несмотря на все мои старания, шлюпку при высадке захлестнуло, и мы все вымокли. Высадив строителей, мы отошли от берега и стали производить шлюпочный промер, который показал, что глубины и многочисленные подводные камни не позволяют произвести выгрузку у северной оконечности острова. Пока мы ходили около берега, нас все время преследовал огромный сивуч. Он вертелся возле самой шлюпки, выставляя над водой круглую блестящую голову с большими усами и любопытными глазами, шумно выдыхал воздух, несколько раз подныривал под шлюпку, и его мощное туловище темно-коричневой торпедой проходило в нескольких сантиметрах под днищем шлюпки. Винтовки у нас с собой не было, и мы уже считали себя перевернутыми, как вдруг сивуч потерял к нам интерес и ушел прочь. Между тем  погода начинала портиться, а прибой становился сильнее. Появилась угроза, что мы не сможем   высадиться на берег, где оставили строителей, при этом четырехдневный запас продуктов находился в шлюпке. Поэтому я решил, пока не поздно, подойти к острову и вытащить шлюпку на берег. Если потом мы и не смогли бы добраться до корабля, то все-таки строители и мы не остались бы без продуктов.
   При подходе к берегу нас опять залило накатом, тем не менее мы вытащили шлюпку на берег в безопасное от волн укрытие, а сухари и продукты – на сухое место, развели костер, стали сушиться и ждать возвращения офицеров-строителей. Набрали из родника воды. Она оказалась очень кислой, отдающей какими-то металлами – «шиашкотанский нарзан».
   На Шиашкотане я обратил внимание на следующее обстоятельство. Во время высадки в штормовую погоду на остров Циволько в заливе Петра Великого накат был сильнее, чем здесь, тем не менее, мне тогда удалось сойти на берег абсолютно сухим, в отличие от высадки на Шиашкотан. В чем причина? Стало понятно, что все дело в характере волнения. Если тогда волнение на море носило ветровой характер, а это значило, что волны подходили к берегу с постоянной периодичностью, то это позволяло, при правильных действиях на веслах и дректове, отыгрываться шлюпке на очередной волне и избегать тем самым ее захлестывания водой.  Здесь же характер волнения был иной - зыбь, и это означало, что волны обрушивались на шлюпку в хаотическом беспорядке, что снижало эффективность способа высадки, предлагаемого морской практикой.
   К обеду возвратились военные строители с рекогносцировки и, снова искупавшись, мы столкнули шлюпку в воду и вернулись на корабль, где я доложил результаты шлюпочного промера.
   После обеда корабль поменял место якорной стоянки, перейдя к северо-восточной оконечности острова, южнее мыса Красный, примерно в двух милях от берега. Вновь спустили  шлюпку, и я пошел обследовать подходы к берегу. За мысом Красным мы обнаружили живописнейшую маленькую бухточку без названия, окруженную почти отвесными скалами высотой 120 м. и отлично защищенную от западных, северных и восточных ветров. Однако дальнейшее обследование бухточки нас разочаровало: через узкий, но глубокий пролив между мысом Красный и камнем, который мы назвали Птичьим из-за расположившегося на нем птичьего базара, в бухту проникала крупная зыбь, идущая из океана, что исключало спокойную стоянку кораблей. Кроме того, промер показал, что внутри бухты подход кораблей вплотную к берегу невозможен из-за камней, над которыми глубина даже во время прилива не более 0,5 метра.Закончив промер, к ужину возвратились на корабль.          Всю ночь и почти весь следующий день, 3-е августа, простояли на якорях, ничего не предпринимая. Военных строителей смущало то обстоятельство, что они не смогут переместить свои грузы от уреза воды до намеченной точки на высокой скале без подъемника, для сооружения которого требовались дополнительные материалы и время. Ни того, ни другого не было. Если все-таки начать строительство подъемника, то выгрузка стала бы возможной только в следующем году, т.к. приближался сезон штормов.
   Пока начальство думало, океан был тих и зеркален, был полный штиль, временами проглядывало солнце. Наконец, в 19.30 решение было принято, и мы получили приказ сниматься с якоря и следовать к о.Симушир.
   Всю ночь на 4-е августа простоял «собаку». Погода была хорошая, океан был спокоен. Шли полным ходом, пока из-за поломки топливного насоса не вышел из строя правый главный двигатель. Остаток пути прошли на одной машине, со скоростью 6 узлов. В 14.00 бросили якорь у северо-западной оконечности Симушира, на рейде Водопадный, в трех кабельтовых от берега. Глубина 40 метров, на клюзе 180 метров. Занялись ремонтом. До мыса Роллин, где намечена выгрузка, отсюда около часу хода.
   На другой день, 5-го августа, терпение у погоды кончилось. С гор сорвался крепкий зюйд-ост и развел в заливе порядочную волну. Обращала на себя внимание странная особенность этих мест: ветер дует в направлении от берега, но чем ближе к нему подходишь, в расчете укрыться за высокими горами, тем ветер сильнее. Стало понятно, что холодные массы воздуха, натекая с SO на остров, переваливают через горы и обрушиваются по их крутым склонам вниз, вытесняя более легкий теплый воздух у западного побережья острова. Это явление напоминает печально знаменитый новороссийский «бора».
К утру 6-го августа сила ветра достигла десяти баллов. Комбриг приказал переменить место якорной стоянки и встать подальше от берега, что и было исполнено всеми кораблями в 05.45.
   Из-за плохой погоды откладывалось намеченное обследование входа в бухту Броутона. Эта бухта – настоящее чудо природы. Она образовалась в глубоком кратере древнего вулкана на северной оконечности острова Симушир, окружена со всех сторон высокими горами, надежно защищающими от ветров всех направлений. Это естественное горное кольцо лишь в одном месте разрезано ущельем, соединяющим бухту с морем узким проливом, шириной около одного кабельтова. На дне этого пролива находятся несколько камней, взорвав которые, можно обеспечить беспрепятственный вход в бухту кораблей с любой осадкой. Берега бухты чрезвычайно приглубы; по всему периметру ее окаймляет подводная платформа шириной менее одного кабельтова с глубинами на ней от 30 до 70 метров, которая резко обрывается ко дну бухты, где глубины составляют 240-270 метров. Ширина бухты более одной мили, длина – более трех с половиной, что соответствует половине акватории Золотого Рога во Владивостоке. Географическое положение и уникальные природные свойства бухты Броутона позволяют создать здесь маневренную базу подводных лодок, весьма выгодную в стратегическом отношении. При различного рода угрозах лодки могли бы экстренно погружаться на большие глубины, практически рядом с причалами, которые можно было бы построить на прибрежной подводной платформе. Кроме подводных лодок, в бухте могли бы получить оперативное базирование надводные корабли всех классов. Воздушное прикрытие могла бы осуществлять авиация, базирующаяся на острове Матуа, где для этого нужно было восстановить имеющийся там аэродром. Таким образом, Тихоокеанский флот получил бы удобную военно-морскую базу, своеобразный форпост на Тихом Океане, обеспечивающий беспрепятственный выход кораблей на стратегический простор и коммуникации вероятного противника.
Должен заметить, что вышеизложенные соображения стратегического характера приведены мною здесь в том виде, в каком они возникли в далеком 1956-м году в моей лейтенантской голове, и в дальнейшем я, к сожалению, не имел случая убедиться  ни в их правильности, ни в их ошибочности.
   К 12.00 ветер внезапно стих, волна сразу улеглась, и водворился полный штиль. В 13.00 корабли снялись с якоря и пошли ко входу в б.Броутона, где было намечено произвести выгрузку с помощью ботов «Мегры». Но как только корабли зашли за мыс Северо-Западный, так попали в густой туман и потеряли друг друга из виду. «Мегра» стала на якорь. Дальше комбриг идти не решился и по радио приказал кораблям лечь на обратный курс. С «Мегры» следили за нами с помощью радиолокатора и передавали нам пеленги и дистанции до себя.
К вечеру все корабли возвратились на прежнюю якорную стоянку. У нас топлива осталось всего 21 тонна, т.е. на восемь ходовых дней, воды – 46 тонн.
   7-го августа в 06.00 корабли снялись с якоря и в очередной раз направились к бухте Броутона, недалеко от входа в которую встали на якоря. Неподалеку стояло гидрографическое судно «Океан», с которого на помощь нам прислали два промерных катера, с «Мегры» спустили вельбот. С помощью этих плавсредств начали выгрузку «121-го» в бухту, закончили в 22.00, после чего корабли вернулись на старое место якорной стоянки.
   8-го и 9-го августа десантные корабли простояли без дела на рейде Водопадный, в то время, как «Мегра» дважды возвращалась к бухте  и продолжала выгрузку с помощью катеров гидрографов. Кстати, я был свидетелем того, как рыбацкий сейнер с осадкой, не менее нашей, уверенно зашел в бухту Броутона, что с болью отдалось в моем молодом штурманском сердце.
   10-го августа, в час ночи, корабли вышли на многострадальный  мыс Роллин, куда прибыли к утру. Весь этот день я провел в шлюпке. Тщательно обследовав берег, где, как обычно, свирепствовал прибой, я нашел место, где накат был поменьше, после чего начал перевозить людей с кораблей на берег. Там они сколотили большой плот, раскопали занесенное песком и илом имущество, находившееся на выброшенных самоходных баржах, и погрузили на плот все, кроме одной автомашины, которую не сумели завести и доставить к плоту. Затем, с помощью этой же шлюпки, мы завели трос с корабля и, работая корабельным шпилем, стянули нагруженный плот с берега и подвели его к борту. После этого я развез людей по кораблям. Море накрыл густой туман, кораблей не было видно, ориентировался по шлюпочному компасу и по корабельным гудкам. О выгрузке на мыс Роллин комбриг не хотел и слышать. За день все изрядно устали и промокли.
   В 22.00 снялись с якорей и окончательно простились с Симуширом. Курс на мыс Кастрикум, остров Уруп.
Утром 11-го августа подошли к Урупу и встали на якорь в двух кабельтовых от берега, в бухте Красных Скал около мыса Кастрикум. В 14.00 на шлюпке отправился обследовать подходы к берегу. Там мы обнаружили притопленый деревянный ряж, от которого вглубь острова вела дорога, и который с большой натяжкой можно было принять за пирс, однако промер глубин показал, что подойти кораблем к нему ближе, чем на 50 метров, не удастся из-за множества камней. В других местах побережье бухты было еще менее удобным для выгрузки. Было решено начать выгрузку в этом месте утром следующего дня.
   Остров Уруп являлся последним пунктом экспедиции. Обсудили с командиром БЧ-5 доклад трюмного об остатках пресной воды в цистернах и пришли к выводу, что можно устроить для команды баню. Командир дал «добро», и вечером все предались банным удовольствиям. Заодно я сбрил изрядно отросшие бороду и усы.
   К исходу дня я замерил на барографе барометрическую тенденцию, которая оказалась положительной, равной 1,5 миллиметра ртутного столба за 3 часа. Ветер медленно менялся от SO к O, все это предвещало на завтра спокойную погоду.
На другой день, около 10.00 оба десантных корабля подошли к намеченному месту выгрузки и, отдав кормовые якоря, встали рядом, борт о борт, метрах в пятидесяти от берега. «121-й» выгружался с помощью вельбота и шлюпки, которые ходили вдоль троса, протянутого с корабля на берег, где солдаты стройбата, привезенные с «Мегры», вытаскивали грузы и перемещали их подальше от уреза воды. Мы не могли использовать свои шлюпки таким же образом, т.к. солдаты еле успевали обслуживать «121-й». Поэтому мы соорудили из бревен у борта большой плот и, используя корабельные краны, загрузили его, после чего, с помощью шлюпки под руль-мотором и помогая ей веслами, отбуксировали плот к берегу, где он был разгружен матросами. До вечера успели выгрузить лишь одну восьмую часть трюма, но комбриг, из осторожности, не разрешил продолжить работы у берега ночью. В 21.00 отошли от берега и пришвартовались к борту «Мегры», стоящей на рейде, где начали перегружать в свой трюм остававшиеся там грузы.
   Всю ночь я руководил погрузкой, а в 05.00 13-го августа наш корабль  подошел к прежнему месту выгрузки и работы продолжились. На этот раз выгружались с обоих бортов, с помощью плота и обеих шлюпок. После 13-ти часов я съехал на берег, где был наиболее трудный участок выгрузки. Здесь матросы в гидрокостюмах, по пояс в холодной воде, встречали каждую вязанку бревен, буксируемую шлюпкой, отсоединяли буксирный конец и, пока вязанка по инерции плыла к берегу, заводили под нее с двух сторон растительные тросы, коренные концы которых закреплялись на берегу. Шлюпка возвращалась к кораблю за очередным грузом, а доставленная вязанка бревен садилась на мель, откуда ее  несколько человек, используя волны прибоя, затаскивали на направляющие брусья, уложенные на берегу. Далее по этим брусьям бревна, с помощью растительных концов, каждый из которых тянули несколько человек, закатывались в штабеля, расположенные на безопасном удалении от берега. Люди сильно устали, работали неохотно, темп выгрузки снизился. С большим трудом удалось приободрить матросов, главным образом, сообщением о том, что по окончании выгрузки корабли снимутся на Владивосток.

.
   Наконец, в 13.00 14-го августа весь груз был доставлен на берег, корабль отошел на рейд, а в 15.40 отряд снялся с якорей и полным ходом направился к проливу Лаперуза. Курилы провожали нас полным штилем.
   Всю ночь на 15-е августа, несмотря на густейший туман, продолжали идти полным ходом. Вечером, в 21.42 открылся маяк Анива. В 02.00 16 го августа миновали его траверз, продолжая следовать курсом 268 градусов, ведущим нас прямо в пролив Лаперуза. Справа, за горизонтом, слабо угадывалось зарево огней Корсакова.
   Наконец, к концу моей вахты, в 8 часов утра, при подходе к мысу Крильон, «Мегра» застопорила ход и встала на якорь. Мы подошли к её борту. Комбриг и несколько офицеров перешли к нам. Транспорт возвращался в порт Корсаков, нам же предстоял переход во Владивосток. Калька предварительной прокладки перехода, заблаговременно мною вычерченная, лежала на столе в штурманской рубке. Под бравурные звуки марша, передаваемые по палубной трансляции «Мегры», и прощальный рев корабельных гудков мы отошли от борта многострадального транспорта и легли на курс 225 градусов.
   Пролив Лаперуза прошли в сплошном тумане. Как только вышли в Японское море, так сразу попали в лето. Скинули шапки и меховые регланы. Правда, зарядил шторм средней силы, продолжавшийся около 16 часов. Вскоре после выхода из пролива, в нейтральных водах, корабли подверглись облету американской авиации, базирующейся на Японских островах, что и в те времена было делом обычным. Сначала невысоко пролетел истребитель, а спустя час на бреющем полете, рядом с бортом прошла летающая лодка типа «Нептун». Голова пилота была хорошо видна, и наш впередсмотрящий с полубака погрозил ей кулаком, что, без сомнения, вызвало обострение международной обстановки.
   Ночью 17-го августа ветер и волна изменили направление и стали противными, корабли стали зарываться носами в волну и потеряли половину своего хода, но часам к пяти утра шторм поутих, а около семи часов открылись сопки материка, до которого оставалось 40 миль. Здесь корабли повернули на генеральный курс вдоль побережья. Установилась чудесная погода; море заштилело, солнце жарило вовсю, попутное течение подгоняло корабли, спешащие домой. Команда разделась по пояс, все наслаждались долгожданным летом.
   Во второй половине дня стало душно, на небе появились сначала туманные полосы, потом когтевидные облака, которые вскоре сменились слоистыми. Атмосферное давление начало падать. Все эти признаки указывали на приближающийся тайфун. Действительно, в 18.00 были получены сразу три штормовых предупреждения: из Совгавани, от поста НИС на мысе Егорова и из Владивостока. Ожидался ветер NO силою 8 баллов, ночью – ливень. Кораблям было приказано укрыться в заливе Рында, куда мы прибыли в 19.00 и встали на якоря в бухте Джигит. Здесь уже отстаивались лихтер «Уда» и буксир «Ударник».
  Тем временем небо заволокло плотными кучевыми облаками, установился полный штиль. Было похоже, что до тайфуна еще далеко.
Ночь на 18-е августа прошла спокойно, днем поднялся ветер до семи баллов, по радио пообещали к 16-ти часам девятибалльный шторм. В Рынду зашли еще семь судов, чтобы укрыться от шторма. Весь день занимались большой приборкой, мылись и чистились, устраняли мелкие повреждения механизмов.
   Утром 19-го августа сила ветра снизилась до шести баллов, барометр начал подниматься. Стало ясно, что ожидаемый тайфун прошел в стороне, хотя и развел большую волну.
   В 10.30 корабли снялись с якорей и продолжили путь к Владивостоку, до которого оставалось 266 миль и 26 часов. Сильный ветер дул в корму, попутная крупная зыбь обгоняла нас, но корабли хорошо отыгрывались на ней, и это увеличивало скорость, несмотря на сильную килевую качку. «121-й», следующий за нами, время от времени полностью скрывался за валами.
   После обеда, чтобы сбить усиливающееся нетерпение перед возвращением домой, в кают-компании устроили сражение «в козла» на интерес. Были составлены три пары играющих, в которых первыми номерами были комбриг, командир и я, т.е. лица, допущенные к самостоятельному несению ходовой вахты. Вторыми были штабные офицеры, находящиеся на корабле. Первый номер проигравшей пары отправлялся на мостик и нес там вахту до тех пор, пока его не сменит очередной проигравший. Разгорелось азартное и продолжительное сражение, результатами которого я остался чрезвычайно доволен: «козлами» неизменно оказывались то комбриг, то командир, которые, сменяя друг друга, провели весь остаток дня на мостике, где вовсю хлестал противный дождь.
   20-е августа стало днем нашего возвращения. В 07.35 прошли мыс Поворотный, в 11.00 миновали пролив Аскольд. Уссурийский залив встретил нас чудесной погодой: дул слабый ветерок, на безоблачном небе сверкало жаркое солнце, форштевень рассекал лазурно-зеленую, гладкую, местами чуть-чуть подернутую мелкой рябью воду. Вскоре показались маяк Скрыплев и суда, стоящие на внешнем рейде, потом открылся пролив Босфор-Восточный, из водной глади которого постепенно вырастал белоснежный амфитеатр Владивостока. Еще через полчаса корабли ошвартовались у 44-го причала в бухте Золотой Рог, где в то время базировалась Сотая Бригада Десантных Кораблей.


   В первых числах сентября во Владивосток приехала моя жена Вера, окончившая в Ленинграде институт иностранных языков по специальности «английский язык». В связи с замужеством ее перераспределили на работу «по месту службы мужа» и выписали пропуск для въезда в закрытый город Владивосток. Поезд прибыл поздно вечером. Корабль находился в базе, и я смог встретить жену. Пока мы ехали на такси от вокзала до Чуркина мыса, находящегося на противоположном берегу Золотого Рога, разразился настоящий тропический ливень, сопровождающий обычные здесь в это время тайфуны. Машина не смогла подняться в сопку, где находилась снятая мной «квартира», предстояло совершить восхождение пешком, преодолевая сплошную стену дождя. Перед тем, как выйти из машины, я разделся до трусов. В одной руке у меня был узел с одеждой  и чемодан, другой я держал Веру за руку. Так мы карабкались наверх, преодолевая неутихающий ливень и потоки воды, несущиеся нам навстречу вместе с камнями. Примерно на полпути до цели мы достигли дома, в котором жил с женой механик с нашего корабля, техник-лейтенант Борисов. В это время он находился дома. Здесь было решено переждать непогоду. Лишь утром ливень прекратился, и мы смогли добраться до дому.
   Так началась моя семейная жизнь, как и у многих молодых флотских офицеров того времени. Оставив Веру распаковывать свой чемодан, содержащий все ее имущество, я поспешил к подъему флага. Когда я в следующий раз смог придти домой, Вера уже перезнакомилась с офицерскими женами, жившими вокруг, и устроилась работать преподавателем английского в школу. Затем я ушел на полтора месяца в море, а когда вернулся, то Вера уже жила в нормальном кирпичном трехэтажном доме со всеми удобствами на улице Окатовой (на той же сопке, где я снял жилье), в настоящей десятиметровой комнате. Комнату Вере оставила во временное пользование одна из ее новых знакомых, жена офицера, уезжающая в Ленинград вместе с мужем, которого командировали туда для учебы на СКОС (специальные курсы офицерского состава).
К следующему моему приходу Вере удалось выхлопотать в КЭЧ (коммунально-эксплуатационная часть Владивостокской военно-морской базы) на мое имя уже «собственную» жилплощадь. Это была большая угловая комната площадью метров двадцать в трехкомнатной квартире, в том же доме, только на втором этаже, одно окно выходило на юг, другое – на запад. В квартире жили еще две семьи: Юрий, штурман с военного транспорта, выпускник ВВМУ им. Фрунзе в Ленинграде, с женой Надеждой и мичман Николай, служивший на Русском Острове на катерах, с женой Татьяной.Сложилась дружная компания. Когда кто-нибудь из мужчин приходил домой, то игрался общеквартирный аврал и все три женщины накрывали общий стол. Случаи, когда мы приходили все втроем, бывали редко, но зато и праздник получался значительнее.
Вскоре мы купили телевизор КВН с линзой, и все население квартиры по вечерам собиралось в нашей комнате для просмотра действовавших тогда двух программ Приморского телевещания. Никаких неудобств или конфликтов из-за проживания в коммунальной квартире не возникало в течение всех двух лет, что мы там прожили.
   Забегая вперед, скажу, что в июне 1957 года Вера уехала в Новосибирск, к своим родителям, где в августе родилась наша дочь Лена. Свою дочь я впервые увидел лишь в январе следующего года, когда ей уже шел шестой месяц. Приехав в отпуск, я забрал Веру и Алену (так мы стали называть дочку) во Владивосток. Летели самолетом, для Алены рядом с нашими креслами была подвешена специальная корзинка, во время посадок во всех аэропортах предоставлялось детское питание. Даже, когда из-за плохой погоды пришлось приземлиться на запасной военный аэродром в глухом местечке Магдагачи (кажется, в Читинской области), - все равно пассажирам были предоставлены вполне комфортные условия. Помнится, аэродром не имел взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием. На грунт были уложены легкие металлические пластины, сцепленные между собой. Когда, выйдя из ИЛ-14, преодолевая ветер и пургу, мы прошли в занесенный снегом почти по крышу домик аэровокзала, то были приятно удивлены открывшимся нам интерьером, уютом, кухней и внимательным отношением персонала к авиапассажирам.


--