Я считаю, что Р-39 Airacobra является самолетом с необычной судьбой, о которой любознательным будет интересно услышать. Как известно, в результате блицкрига советская Авиация потеряла около 2000 самолетов всего за несколько дней, а к 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тысяч самолетов! В соответствии с законом о ленд-лизе от 11 марта 1941 года Советский Союз мог рассчитывать на помощь. Закон предусматривал, что:
• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырье, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5);
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);
• в случае заинтересованности американской стороны не разрушенные и не утраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США. С Авиацией, впрочем, как и со всем остальным, сложилась труднейшая ситуация! Я не стану пересказывать всю помощь, которая нам была оказана, особенно в 1941-м, сами прочитаете, если захотите. Помощь везде: от самолетов (20% всех выпущенных нами) до провианта, который в шутку назывался «Второй фронт». Русская кровь — в обмен на помощь!
Я не стану приводить факты, вы сами сможете их посмотреть, если захотите. Важно только направить мысль в нужное русло. Почему Сталин не верил в возможность начала войны? Да потому, что вооруженные силы СССР много превосходили германские, потому что именно мы помогали вермахту подняться, и не верилось, что будет блицкриг, и не верилось, что война будет затяжной и на два фронта (еще Бисмарк предупреждал о войне Германии на два фронта). Итак,по ленд-лизу до 1942 года нам поставили следующие истребители: Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Китихаук», «Спитфайры» и «Харрикейны».
Выдающаяся карьера американского истребителя в советских ВВС началась всего через две недели после боевого дебюта «Аэрокобр» на Тихом океане. Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на крайнем севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность.
Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА. Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 года в Мурманск прибыли первые «Харрикейны».
Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томогавк», «Киттихаук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не тоже!»
«Аэрокобры» считались в Британии самым плохим истребителем RAF. Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, в 1942 году поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей «Белл» Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами. На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой. Однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной, с хвостовой опорой, обнаружив значительно лучший обзор и более простое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилось летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев. Значительный внутренний объем кабины — не самое последнее дело в суровых условиях Арктики, где пилоты были вынуждены летать в теплой зимней одежде. Большинство советских истребителей того периода вообще не имело радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших МиГ, ЛаГГ и Як приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.
А ниже — высказывание Григория Андреевича Речкалова.
Григорий Речкалов вошел в историю как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «кобре» было пятьдесят шесть звезд, которые символизировали пятьдесят три личных и три групповые победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилась шестьдесят одна личная победа и четыре групповых. Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39 Q Airacobra, на котором он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль, и эти достоинства важны, но самым главным, на его взгляд, в американском истребителе было… радио. По его словам, на «кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.
Интересно, что, одержав пять побед, Билл Фидлер стал одним из самых результативных пилотов на P-39! А потом Г. Речкалов, одержавший пятьдесят шесть побед на этом самолете, и стал самым результативным асом, одержавшим на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед! Вот дальше странно и интересно. Р-39 был хорош для малых и средних высот (до 5000–6000 метров). Война в небе на Западном фронте велась преимущественно на больших высотах, а в СССР — на средних и малых. Именно по этой причине Р-39 и не имел успеха на Западе.
А в 1941 году одним из лучших в мире истребителей был высотный МиГ-3, но война в воздухе в СССР велась на средних и малых высотах, где истребитель терял свои выдающиеся качества! Немцы воевали с нами и на Западе на одних и тех же типах! А ларчик просто открывался. На Западном фронте устаревших Ю-87 почти не было. Основная масса их была на Восточном фронте. Потому что это «колосс на глиняных ногах», а он выше 3000 и не летал, потому что смысла не было.
«Советские летчики считали “Аэрокобры” маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Дело в том, что американцам не нравилось поведение “Аэрокобры” прежде всего на больших высотах, в то время как на советско- германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах. В то же время русские нашли у американского истребителя и ряд недостатков. Почти все замечания касались двигателя “Аллисон” V-1710, который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случаи поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой “Аллисон” по рекомендациям советских инженеров.
Тенденцию “Аэрокобры” охотно сваливаться в плоский штопор русские обнаружили быстро. Так как технического решения проблемы не существовало (фирма “Белл” не сумела избавить от плоского штопора и более совершенный истребитель “Кингкобра”), то летчиков учили избегать опасных режимов полета, тем не менее несколько советских летчиков-испытателей и фронтовых пилотов разбилось на попавших в штопор “кобрах”.
“Аэрокобры” прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые прибывали в СССР, была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием летно-технических характеристик “Аэрокобр”, а также устранением различных выявленных дефектов…
Американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям, поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании “Белл”, приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь, советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании “Белл” по совершенствованию истребителя Р-39 Airacobra. Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского, известный под аббревиатурой ЦАГИ. Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшении характеристик мотора и снижении взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39 D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель “Аллисон” V-1710-63, мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л. с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных — с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого, в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 “Киттихаук”, которые также поступили в СССР по ленд-лизу». Дальше я приведу высказывания известных людей, которые приоткроют завесу тумана относительно самого лучшего истребителя советских ВВС. Истребители С. А. Яковлева были самыми массовыми (коло 40 тысяч). До начала войны истребители Н. Н. Поликарпова считались лучшими, а сам Николай Николаевич был признан «королем истребителей», но после гибели В. П. Чкалова, любимца Сталина, на И-180 в 1938 году начинается закат Поликарпова. Но свято место пусто не бывает. С. А. Яковлев создает И-26, прототип Як-1. Самолет имел много дефектов, но это было начало. Время не ждало, война стояла на пороге. С. А. Яковлев стремился к «культуре веса». Если у вас есть устаревший двигатель, из которого выжали почти все, а вам нужна скорость — что вам остается делать? Вы будете улучшать аэродинамику. Просто нет другого выхода. Пулька попадала в рубашку двигателя, охлаждающая жидкость вытекла, масло вскипело, мотор заклинило. Именно по причине своей уязвимости Хе-100, имеющий лучшие данные, чем Ме-109, ему уступил, не став основным истребителем люфтваффе. Но двигатель водяного охлаждения имеет меньшее сечение, и, стало быть, его можно втиснуть в более узкое сечение фюзеляжа, не нарушая аэродинамики. У нас была еще одна значимая проблема: не было мощностей выпускать алюминий в нужных количествах. Использовали авиационную фанеру, она плохо горела, но увеличивала массу. Поэтому и ЛаГГ-3, который появился с Як-1 и МиГ-3, прозвали «Лакированный Гарантированный Гроб». На него тоже ставили М-105 (о ЛаГГ-3 у меня в написано в «Первом бое», а о том, как появился Ла-5 — «В небе Сталинграда. Ноябрь 1942»). М-105 В. Климова — далекий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии, об этом писали все и везде, он развивал взлетную мощность в 1100 л. с. В связи с этим конструкторскому бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе М-105. Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по Авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.
В общем, на основании всего прочитанного сообщаю, что Н. Н. Поликарпов создает выдающийся истребитель И-185. В летной оценке И-185 Стефановский подчеркивал: «Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке... обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190)». На И-180 и И-185 во время испытаний погибли три летчика-испытателя. Именно это и ложится в основу доклада С. А. Яковлева наверх, Сталину. Как результат — ошибочный выбор истребителя Як, концепция двигателя водяного охлаждения М-105, а не М-82. То есть не выдающиеся летные качества, а гибель трех летчиков!1941 - Первый полёт истребителя Н. Н. Поликарпова И-185 с двигателем М-81. Проектирование И-185 было начато в 1940 г., в дальнейшем было несколько его вариантов с единой у всех формой крыла. Варианты самолёта И-185 различались двигателями, вооружением, длиной фюзеляжа и некоторыми деталями конструкции. 21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты И-185 с М-81 прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
Но вернемся к «Аэрокобрам». Одно из лучших истребительных соединений ВВС РККА, 216-я ИАД, получила истребители Р-39 незадолго до начала битвы за Голубую линию. Дивизия вскоре станет 9-й гвардейской истребительной, одной из самых звездных в ВВС. В составе 9-й ИАД воевала масса асов. Именно в этой дивизии и летали А. И. Покрышкин, Г. А. Речкалов и А. Ф. Клубов.
1 ноября 1944-го Александр Федорович Клубов погиб при облете нового Ла-7 на полевом аэродроме за Вислой. Клубов был другом А. И. Покрышкина. «В Клубове жила настоящая душа истребителя. Меня радовала его манера драться. Он всегда искал боя». Из-за бокового ветра его истребитель отклонился в сторону и выкатился за пределы полосы; колесо шасси попало в размытую дождем канаву, и самолет скапотировал. Александр Иванович впервые за всю войну не смог сдержать слез. А. Ф. Клубову было присвоено звание Героя Советского Союза. Он становится дважды Героем Советского Союза за тридцать один самолет лично и девятнадцать в группе. Планировалось, что перевооружение будет производиться именно на этот самолет. Было ясно, что на конец войны советские ВВС должны в основном летать на советских самолетах. В результате поражения советских ВВС, в соответствии с законом о ленд-лизе, каждый пятый самолет был американским или английским.
Гибель друга произвела на Александра Ивановича сильнейшее впечатление. Чувствовался уже конец войны, и было совершенно очевидно, что как основной победитель Советский Союз должен быть вооружен отечественной техникой.
Вот и должны были переучиться с «Аэрокобр» на отечественную технику, которая в 1944 году была не хуже, а в некоторых отношениях и лучше. Однако носовые колеса еще только внедрялись и на всех советских самолетах использовались хвостовые костыли, что при попадании основной стойки в ямку (неровность) приводило к капотированию, опрокидыванию самолета через носовую часть. Кроме того, близился конец войны, и тратить время на переучивание и освоение нового типа не хотелось.
Из книги Алексея Тимофеева «Александр Покрышкин »: «А. А. Новиков (маршал Авиации в то время) встретил летчика со словами:
— Ну, что, не желаешь ухолить с фронта? — Да, товарищ маршал Авиации! — Правильно решил!
Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолете Як-3. Надо переходить на свою технику. Сейчас она лучше иностранной. Александр Иванович после нескольких дней полетов назвал Як-3 прекрасным самолетом. Однако его вооружение из 20-миллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пулемета летчика разочаровало.
Конструктор А. С. Яковлев слушал замечания Покрышкина, не глядя в его сторону, сидя в кресле и помешивая щипцами угли в камине. Когда летчик заговорил о вооружении Як-3, конструктор прервал его, сказав, что это мнение его не интересует.
— А для кого же вы в таком случае создаете свои машины, если вас не интересует мнение боевого летчика! Мы, летчики, воюем и погибаем на ваших самолетах! Покрышкин вышел из кабинета, вернулся в гостиницу, как вспоминает его жена, предельно расстроенным: “Мне, подполковнику, конечно, было трудно доказывать свою правоту генерал-полковнику, заместителю наркома”».
Может быть, причиной не сложившегося разговора были резкость и грубоватость Покрышкина, в которой обвиняли его недоброжелатели? Думается, нет. Нарком авиапромышленности А. И. Шакурин в своих воспоминаниях довольно осторожно отозвался о своем заместителе по опытному самолетостроению: «Совмещая конструкторскую работу с должностью заместителя наркома, А. С. Яковлев добился больших успехов в создании боевых истребителей.
По моему мнению, он оказался в лучшем положении по отношению к другим конструкторам. Не сказал бы, что это удачное сочетание.
В дальнейшем от такой практики отказались». Гораздо более резко отозвался о А. С. Яковлеве Главный маршал А. Е. Голованов, возмущавшийся его склонностью к конъюнктуре. Конструктор дружил с Василием Сталиным, был вхож в верха. Истребители Лавочкина превосходили «Яки». Большинство самых результативных наших асов воевали на Ла-5, Ла-7 и «Аэрокобрах». Однако «Яки» строились в наибольших количествах (около 60% всех советских истребителей в годы войны). В документах штаба 8-й армии дается такая справка: «Из лучших современных скоростных истребителей — Як-1, Як-7б, Ла-5 и “Аэрокобра” — наименьшие потери несет “Аэрокобра”, которая имеет 52 самолетовылета и 50 часов на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7б имеют примерно одинаковые потери: 45 самолетовылетов и 38 часов налета у первого и 44 с. в. и 42 часа налета у второго. Малые потери самолета “Аэрокобра” являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у Як-1 и Як-7б, обзора при одинаковых остальных ЛТД».
Лавочкин отнесся к Покрышкину совсем по-другому, сам пришел к нему в гостиничный номер, пригласил в КБ и на завод в Горький. Дружеские отношения Лавочкин и Покрышкин поддерживали и после войны. Двухпушечный Ла-7 Александру Ивановичу понравился. Было решено опробовать 5 в полку на фронте. Если посмотреть, на чем летали наши лучшие асы, то выяснится, что они летали на «Аэрокобрах» Р-39, «лавочкиных », а уж потом на «Яках», которых было построено свыше 40 тысяч. В то же время Ла-5 и 7 насчитывалось около 16 тысяч, а из около 6 тысяч построенных «Аэрокобр » у нас была половина. Мне бы не хотелось, чтобы у читателя возникло неправильное впечатление о личном референте Сталина, товарище Яковлеве. Представьте себе ту огромную ответственность, которая лежала на Яковлеве. Почти все выпускали самолеты с двигателями водяного охлаждения. Только Поликарпов и Картвелли с Северским (американец, рожденный в Тифлисе, и другой американец, ас Первой Мировой) делали свои самолеты с воздушным охлаждением. Меж тем будущее показало — летчики-истребители предпочитают летать с двигателями воздушного охлаждения. Рубашка цилиндров защищала пилота. Двигатель надежно работал даже при попадании в цилиндр (два поврежденных цилиндра — не проблема). Кстати, рекорд скорости для поршневых самолетов принадлежит Р-47 «Тандерболт» — 811 км/ч. У него двигатель воздушного охлаждения. До этого рекорды скорости принадлежали самолетам с двигателями водяного охлаждения. Именно поэтому из-за узкого сечения фюзеляжа, а следовательно, и низкого лобового сопротивления предпочитались двигатели водяного охлаждения.
Это всё что я хотел сообщить .