Следующим этапом в полетах были полеты в облаках, ночью, в лучах прожекторов, полеты за инструктора на спарке. Начались полеты на полную дальность с посадкой на другие аэродромы.
Первым аэродромом маневра был аэродром Борисполь под Киевом. При этом мне было задание выйти на г.Киев на высоте 800 м, что я и сделал. Этот красивый город мне посчастливилось увидеть с небольшой высоты.
Другим аэродромом маневра был аэродром Саки близ г.Евпатории на Крымском полуострове. Нашей АЭ было поручено задание сделать «налет» на Крым с посадкой на аэродроме Саки. Мне довелось при этом увидеть Черное море с воздуха.
Китаевская летная выучка не проходила бесследно. Он получил уверенность в своих летчиках, и нам были по силам любые задания. О нас знали за пределами нашего корпуса, как об отлично подготовленных летчиках. Но были и курьезы, и после одного из них Китаев признался откровенно, не будь нашей выучки, мы бы давно уже наломали дров — имели бы летное происшествие.
А получилось следующее. Мы отрабатывали ночью полеты в лучах прожекторов. Необходимо было на высоте 2000 м помигать фарой, и после этого два прожектора облучали самолет перекрестным светом.
В темную ночь пилотирование в лучах прожекторов было довольно сложным. Как известно, летчики после четвертого разворота, заходя на посадку, выпускают посадочные фары. И случилось непредвиденное — прожектористы обоих прожекторов увидели свет фар и направили оба луча на самолет летчика В.Рожнова, заходящий на посадку. Ему дали команду уходить на второй круг, а руководивший полетами Н.Цибин говорил в эфир: «Валя, только авиагоризонт, Валя, только авиагоризонт».
Как потом рассказывал Рожнов, эта команда ему очень помогла. Короче, он чудом не грохнулся, и мы это прекрасно понимали. Я в это время рулил с командиром на спарке и ощущал эмоции Китаева. Мне казалось, что он готов был выскочить из кабины и бежать к прожектористам…
Сложных случаев и в моей летной практике при полетах в 226 ОАЭ было немало. Я не буду описывать их все, так как чтобы понять их, необходимы знания летного дела. Опишу лишь два случая.
Прилетели мы, четыре молодых летчика, с маршрутных самостоятельных полетов. Руководитель полетов капитан М.И.Головинкин не дал нам разрешения на посадку, а поставил в круг над аэродромом на различных эшелонах. Причиной явилось то, что у самолета Ту-16 при посадке сложилась передняя стойка шасси, и он, получив серьезные повреждения, лежал на взлетно-посадочной полосе.
Капитан Головинкин, убедившись, что Ту-16 быстро убрать с ВПП не удастся, разрешил нам посадку на грунтовую запасную полосу. Приказал при этом расчет на посадку производить с недолетом. Но и здесь одна беда сопутствовала другой. Запасная полоса оказалась посередине перепахана траншеей, по которой должны были прокладывать кабель.
Я сверху увидел эту траншею, произвел посадку с недолетом и остановил самолет резким торможением метрах в 20 от препятствия. Другие экипажи остановились еще ближе. Мы не поняли, почему Головинкин не отослал нас на запасной аэродром, который находился в 120 км от нашего, а принял такое решение. Но, очевидно, в то время у него еще не было уверенности в своих питомцах.
Мы, четыре экипажа, сели благополучно и считали это обычным делом. Руководитель полетов капитан Головинкин очень переживал за нас и, как он заявил нам уже в столовой, потерял несколько килограмм, а дрожь прошла только, когда увидел всех нас целыми и невредимыми.
Другой случай, который я опишу здесь, я назвал: «26 секунд борьбы за жизнь». После выполнения полета на полигон ЗРВ с конусом я прилетел на аэродром и после сброса конуса выполнил заход на посадку. С земли передали, что боковой ветер усилился до 18 метров в секунду и более.
Я, как меня учили еще в училище, направил нос самолета не на центр ВПП, а на край в сторону ветра, чтобы меня при выравнивании снесло на центр. Рулей самолета едва хватало, чтобы удержать самолет в необходимом направлении. А получилось то, что при выравнивании самолет начал быстро терять высоту, и я приземлился на правую наветренную сторону полосы. Вдобавок к этому меня начало разворачивать уже на пробеге в правую сторону из-за флюгерных свойств самолета.
Справа от ВПП был высокий слой снега, образованный от очистки ВПП. До этого слоя оставались сантиметры. Особенно близко находилась правая створка шасси. Мне пришлось специально, при помощи рулей, уходить от сугроба, но сильный боковой ветер вновь разворачивал меня. Так все 26 секунд пробега я вел борьбу, чтобы не попасть в сугроб, и вышел победителем.
После заруливания на стоянку я сказал технику, чтобы он тщательно осмотрел самолет, так как я видел сам, что один ком снега все же сделал небольшую вмятину в мотогондоле самолета. Я долго, в течение двух нелетных дней, находился под впечатлением этой сложной борьбы за жизнь на посадке. Вспомнил и напутствие первого инструктора Васи Королева, что, мол, летать — это не так просто. Правда, он выражался более доходчиво при помощи крепких слов.
Мой вывод по ситуации был такой: при любом боковом ветре необходимо на Ил-28 планировать только на центр ВПП. Если и снесет при выравнивании, то лишь на несколько метров, зато потом на пробеге можно при помощи рулей быстро исправить свое положение и бежать по центру полосы.
Я понял, что кроме знаний законов летной теории, летчику необходима большая разнообразная практика.
Надо сказать, что с боковым ветром я успешно производил взлеты и посадки во время моей дальнейшей летной практики.
Летная практика в Минске (Мачулищи) была очень интересной. Самостоятельная жизнь в чине лейтенанта в таком великолепном городе, как Минск, таила для молодых летчиков много соблазнов…
По прибытии в 226 ОАЭ командиры и заместитель командира по политической части, узнав о моем всестороннем увлечении спортом, сделали силой приказа из меня нештатного начальника физической культуры и спорта. И на меня легла огромная ответственность за физическое воспитание личного состава нашей части.
В те годы солдаты служили срочную службу 4 года, и каждый год службы должен выполнять свои упражнения на снарядах. И это мне необходимо было знать, показывать, наставлять, порой повышая голос и т.д.
Зимой я обучал ходьбе на лыжах, и сам совершал лыжные прогулки. Занимался спортивными делами больше в выходные и праздничные дни, так как необходимо было организовывать всякого рода спортивные соревнования. Мне приходилось самому участвовать в различных спортивных мероприятиях и выполнять спортивное судейство.
Самому приходилось порой заниматься гимнастикой целый рабочий день — два часа с личным составом срочной службы, два часа со сверхсрочниками и два часа с офицерами.
Спорт после полетов занял в моей жизни второе место.
Летный состав после гимнастики, как правило, шел на волейбольную площадку, где разыгрывались яростные баталии между командами летчиков и штурманов. Волейболом увлекся командир, и мы играли даже зимой.
К порученному делу я относился с полной серьезностью. Вскоре заместитель командира по политической части повел со мной разговор относительно моего вступления кандидатом в члены КПСС. Я все обдумал и начал подготовку. Коммунисты дали мне партийные рекомендации, и однажды я предстал перед партийным собранием, на котором меня принимали в кандидаты КПСС.
В партийной организации части в основном были коммунисты с опытом Великой Отечественной войны. Ко мне они предъявили повышенные требования, задавали вопросы на различные темы. На вопросы я отвечал более 40 минут.
Так в феврале 1956 года я стал кандидатом в члены КПСС. Требования ко мне повысились, и мне необходимо было своей службой оправдать кандидатский стаж. А через год после прохождения кандидатского стажа в феврале 1957 года я стал членом КПСС.
Я гордился званием коммуниста. И, забегая вперед, скажу, что мне приходилось за свою жизнь быть секретарем первичной партийной организации, членом партийной комиссии, членом партийного бюро. Никогда за годы службы я не имел партийных взысканий.
Так служба моя нормализовалась. Пришла пора устраивать семейную жизнь. Среди моих коллег, молодых выпускников летных училищ, я был самым старшим по возрасту. Арифметика здесь была простая. Два года учебы затормозила оккупация, год после окончания семи классов — год трудовой деятельности в колхозе, четыре года техникума, год солдатской службы и четыре года курсантской жизни. Я уже по-другому смотрел на жизнь, чем большинство окружающих меня лейтенантов.
Некоторые знакомые девушки, узнав о моем возрасте, начинали речи насчет ЗАГСа. Это меня в какой-то мере даже возмущало.
В свое время великий полководец России А.В.Суворов сказал: «Меня родил отец, в благодарность за это я тоже должен родить». Он оставил свои походы и уехал жениться. Женился он в 43 года на княгине Прозоровской. Я, конечно, не относился к знаменитостям, но сделал нечто подобное в феврале 1957 года.
Когда наступила неблагоприятная для полетов погода в Белоруссии, написал рапорт о предоставлении мне десятидневного отпуска для женитьбы. В с.Боромля меня обещала ждать агроном-диспетчер МТС Жилина Вера. Командир удовлетворил мою просьбу, но предоставил мне для этой цели только шесть дней — отпустил в пятницу с приказом быть в четверг на полетах, и он запланировал мне два вылета на полигон ЗРВ.
Частную квартиру я уже снял в г.Минске. Правда, она имела небольшие габариты. Как я потом часто шутил и объяснял нетерпеливой молодежи, с каких жилых условий начинал сам, когда я делал зарядку с гантелями, то поднять их на вытянутые руки вверх мешал низкий потолок, а развести руки в стороны мешали стены. Но здесь как раз уместна пословица — с милой и в шалаше рай.
Телеграммами я известил отца и невесту и выехал на Боромлю. Материальной помощи мне было ждать не от кого, расчет был на личные сбережения, которые мне удалось накопить после отпуска. На второй день приезда уже все было готово к свадьбе. Вера рассчиталась со своей работой.
Мы пошли в сельский совет расписываться. Благо, в те времена не было испытательных сроков, не требовалось свидетелей, а председатель сельского совета хорошо знал и мою семью, и Веру. Он нас принял вне очереди, расписал, вручил брачное свидетельство, и мы отправились в мой дом на свадьбу. На пороге, как требовал обычай, нас встретила моя мама и произнесла слова благословения.
Мама в то время сильно болела, вела сидячий образ жизни, но она превозмогла боль и выполнила этот обряд и свой долг.
Свадьба проходила в нашей хате. Закуски готовили наши дружные умельцы соседи-родычи: Романика Пелагея Митрофановна, Сыч Вера Семеновна, Сыч Ольга Сергеевна и др. Всем «парадом» командовал мой отец. Он был горд, что женит сына, летчика-офицера, дома в своей хате в Боромле и разворачивался быстро и энергично, несмотря на свой возраст (ему шел 72-й год).
В хате было много народа, как всегда, кричали «горько». Потом были танцы под гармошку, а я поглядывал на часы — был на исходе вторник, а в четверг мне на полеты. Часов в 10 вечера мы с Верой отправились на станцию Смородино. Нас сопровождали семья Сафроновых и сестра Веры Лида. После нашего отъезда веселье продолжалось еще три дня.
Днем в среду, как и было условлено, меня встречал с такси на ст.Минск мой замечательный товарищ Коля Савицкий. В своей частной комнатухе мы распили бутылку вина, я проиграл Вере несколько модных в то время пластинок, и тем самым мы как бы завершили свадьбу. Утром я предстал перед командирами и готов был выполнять летные задания, но погода в тот день оказалась нелетная.
Так начинали мы совместную жизнь с Верой, выбравшей роль боевой подруги кадрового офицера.
Через три месяца командиры предоставили мне комнату в трехкомнатной квартире со всеми удобствами в военном городке. На службу стало ходить ближе.
29 ноября 1957 года у нас родилась дочь, которую назвали Людой. Вере забот прибавилось, и она временно смирилась с ролью домохозяйки. В день рождения Люды командир поздравил меня с присвоением воинского звания старший лейтенант. Так что радость была двойная, и эти события были отмечены, обмыты, по авиационным законам.