С каждым летным днем я постигал летное мастерство все больше и больше.
Сложным видом боевого применения была буксировка конуса на полигон для зенитной артиллерии. Конус размером 12 метров в длину распускался на длину троса от 1000 до 1200 метров. По конусу вели стрельбу зенитчики из малокалиберных пушек и зенитных пулеметов.
Зенитно-ракетных войск в корпусе и округе было много, и нам часто приходилось летать на буксировку конуса, сбрасывать пикирующие мишени на парашютах и летать на полигон ЗРВ на больших высотах, когда крупнокалиберная зенитная артиллерия обстреливала нас по зеркальному методу. В таких случаях «шапки» разрывов ложились на одной высоте на траверсе полета самолета на определенном интервале.
Сложность полета с конусом заключалась в том, что зенитчики могли попасть в самолет (что бывало), при возвращении домой необходимо было вести только визуальную ориентировку, так как трос, на котором висел конус, влиял на работу радиокомпаса. А необходимо отметить, что летчики с выходом автоматических радиокомпасов быстро стали терять навыки в ведении визуальной ориентировки и полностью доверились «золотой» стрелке, которая всегда приведет на аэродром. Поэтому при плохой видимости наши экипажи иногда «блудили».
Испытал и я со своим штурманом прелести «блудежки». Благодаря нашим слаженным и хладнокровным действиям мы быстро разобрались в наших ошибках и отыскали свой аэродром. А самую сложную блудежку допустил наш новый командир подполковник Китаев И.К. Он прибыл вместо списанного с летной работы подполковника Сенникова.
Новый командир был летчиком с большой буквы. Он никогда не хвалился и не рассказывал своих летных случаев. Путь в небо у него был очень сложным. Во время войны он, уже будучи летным курсантом, ушел в пехоту и прошел все дороги войны. По неточным данным, в летное училище он вернулся командиром роты.
Нравилась нам его летная смелость, ее он прививал нам, часто выпускал в полет при жесткой погоде. А меня он однажды выпустил в ночной полет при очень сложной погоде-минимуме, в то время как я летал только вторую ночь в своей жизни самостоятельно. Он мерял нас своей установившейся меркой, что без смелости летчика не бывает. Его школа не прошла бесследно — нам теперь не мешали на посадке снег или дождь, мы научились обходить грозовые облака, вести воздушный бой с истребителями и т.д.
Однако однажды пренебрежение летными законами едва ему не стоило жизни. А получилось так. Погода была сложная и высота нижней кромки облаков не позволяла выполнять полет с конусом. Но корпусное начальство уговорило Китаева, и он решил лететь на полигон с конусом сам. Штурманом в экипаж взял молодого офицера.
На полигоне зенитчики уговорили Китаева летать дольше обычного, и он возвращался домой с конусом (конус сбрасывался на аэродроме на нейтральной полосе) с малым остатком топлива. На обратном пути экипаж заблудился — штурман Н.Щербак без работающего радиокомпаса АРК-5 не смог вывести экипаж на аэродром.
Китаев, надеясь на свои силы, снизился под облака, и сам визуально попытался уточнить место нахождения самолета, но в это время стрелок-радист доложил: «Командир, конус тянется по земле, можем кого-нибудь задеть». Китаев набрал немного высоты и вошел в облака. Таким образом, создалась сложная обстановка: топливо на исходе, место полета самолета не установлено.
Когда Китаев все же вышел на аэродром, конус у него никак не сбрасывался. Он дал команду штурману аварийно отрубить его, но, как говорится, одна беда сама не ходит, — конус не отрубился. Теперь необходимо было применить последний шанс: развить большую скорость, чтобы оборвать конус.
Мы наблюдали с земли, как Китаев сшибал конусом дорожные щиты, цеплял за деревья, и, наконец, конус выпал. На четвертом развороте Китаев сделал полупереворот и молниеносно произвел посадку.
Мы видели, как командир молча вылез из кабины, отстегнул лямки парашюта, достал коробку папирос «Казбек» и скурил подряд все папиросы. Затем волевым голосом приказал своему заместителю собрать всех летчиков. На разборе он подробно самокритично проанализировал свои ошибки, рассказал, к чему все это могло привести, и тут же приказал, что если кто из нас сделает хоть одну из допущенных ошибок, то получит самое высокое наказание — будет отстранен от полетов.
Позже мы узнали, что Китаев произвел посадку почти с пустыми баками. Помня китаевский урок полета с конусом, мы в дальнейшем свято выполняли указания командира.
Большим пристрастием у Китаева было полеты строем. А необходимо сказать, что авиация ПВО страны с приходом на вооружение истребителей, всепогодных перехватчиков, быстро теряла навыки в полетах строем. И, как показала война во Вьетнаме и на Ближнем Востоке (1967-1974 гг.), это была нашим большим недостатком.
Вероятный противник был обучен летать группами по 6-8 и более самолетов. Нашей авиации ПВО страны пришлось в темпе переучиваться. Как резко (в моем присутствии) выразился маршал авиации А.И.Покрышкин, слишком быстро был забыт опыт Великой Отечественной войны. Вину он возложил на командовавшего в то время авиацией ПВО страны маршала авиации Е.Савицкого.
Полеты строем на Ил-28 требовали хорошей летной выучки и солидной физической нагрузки (на Ил-28 не было бустеров, облегчающих нагрузки на рули, вызываемые воздушными потоками). Однако, Китаев нас вытренировал, и мы неплохо летали звеньями и пятерками.
При проходе над аэродромом он требовал от нас отличного выдерживания своего места в строю. Он говорил: «На вас смотрят техники». И я потом после посадки видел, что наш строй был нарисован на земле каждым техником, и техники гордились друг перед другом тем, как летают их командиры.
Это были старинные летные правила, законы и традиции. Неудачи летчика отражались и на работе техника, он переживал за летчика и старался его утешить. Об этом хорошо показано в кинофильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики».
Поначалу при полете строем в составе пятерки мне приходилось летать левее левого ведомого. Выдерживать место в строю было довольно сложно. Затем я летал левым ведомым, а когда стал командиром звена, то сам водил звенья.
Летные задания я выполнял успешно. Это позволило мне в первый год стать старшим летчиком, а еще через год — командиром авиационного звена. Когда меня вызвал Китаев и объявил, что он меня представляет на эту должность, я начал его просить, разрешить мне еще полетать рядовым. Но командир имел на этот счет свое решение, и в марте 1957 года я стал командиром звена.