Взгляд со стороны вернее собственного мнения. Диспетчерская служба нужна для управления не только самолетами, но и морскими судами. Задачи как будто там проще: двумерное, а не трехмерное пространство, да и скорости совсем не те... Услышав слово «проще», капитаны иронически щурят глаза...
Одна из диспетчерских станций — «Раскат» — стоит на берегу Финского залива, её лоцманы проводят суда по Ленинградскому морскому каналу. Нам и невдомек, когда летим на «Ракете» из Ленинграда в Петродворец, — что тяжелым судам вовсе нет такой свободы маневра. Грузно сидящие, они идут в Ленинградский порт как бы по шоссе с невидимыми обочинами.
Нева — река быстрая, капризная, рельеф её дна то и дело меняется, мели возникают то тут, то там. Канал был открыт пятнадцатого мая 1885 года. Он начинается у устья Большой Невы, выходит меж двумя земляными дамбами в Финский залив и продолжается, уже невидимый, до Кронштадта и далеко за Кронштадт.
Вести судно среди призрачных берегов, хотя бы и огражденных огнями, — большое искусство, особенно когда свирепствует ветер-боковик, норовя снести с фарватера на мелководье, а переменчивые струи невского течения действуют то заодно с ветром, то порознь. Инерция — ещё один враг. Крупное судно движется прежним курсом после перекладки руля ещё секунд тридцать-пятьдесят, хотя руль будет вывернут до предела и само судно развернется под солидным углом. Авиадиспетчерам приходится бежать впереди самолета, учитывая его стремительность, — морским диспетчерам не дают покоя мысли о неповоротливости своих подопечных.
Морское движение в стесненных прибрежных районах поставлено в твердые рамки. Навигационные карты проливов расчерчены «улицами» и «переулками», на перекрестках стоят, словно полицейские, плавучие маяки. Пути с особо интенсивным движением разделены «осевыми линиями» шириной в полмили-милю: справа и слева от нее суца идут только в одну сторону. Но вот узкости позади, открытое море своим простором успокаивает, размагничивает...
Одна западногерманская фирма расследовала несколько тысяч аварий и обнаружила, что в момент столкновения на мостике всегда было три-четыре человека!
Когда радиолокационная техника появилась на флоте, начались странные аварии. В 1956 году врезались друг в друга «Андреа Дориа» и «Стокгольм» — два крупнейших пассажирских с>дна того времени. А ведь вахтенные заметили локационное эхо от идущего контркурсом «неопознанного объекта» задолго до того, как силуэт чужого теплохода открылся в пелене тумана и все команды на уклонение оказались тщетными!..
Десять лет спустя в густом тумане столкнулись сухогрузы — английский «Жаннет» и западногерманский «Катрин Колкман»: оба увидели друг друга за добрых двенадцать миль на экранах локационных станций, но штурманы почему-то решили, что беспокоиться нечего. Скорость осталась прежней, и на расстоянии мили вдруг выяснилось, что столкновения не избежать...
Беспечность людей на мостиках так бросалась в глаза, что одна из статей, посвященных проблеме расхождения судов в море, имела не заглавие, а крик души: «Локатор: благо или проклятье?» Автор писал: «Статистические данные, собранные Советом по торговоьгу Флоту США начиная с 40-х годов, показывают, что каждый третий из командного состава торгового флота допускает ошибки при анализе изображения на индикаторе кругового обзора радиолокационной станцш, если только он не в состоянии подтвердить свои суждения прямым визуальным наблюдением, — тогда как предполагается, что локатор должен помогать вести корабль в тумане и темноте».
Перехлест, нарочитое заострение проблемы? Если бы... В начале восьмидесятых годов уже не публицистически настроенный журналист, а суховато-официальный документ Международной организации по мореплаванию отметил всё ту же закономерность: суда сталкиваются в тумане и ночью из-за того, что люди неумело пользуются локаторами и не принимают должных мер, чтобы избежать опасности.
Есть специальный международный документ — «Правила предупреждения столкновения судов в море», знаменитые ППСС, закон, который нужно выполнять безоговорочно и с максимальной быстротою. «Раздумья и медлительность при их исполнении чрезвычайно опасны», — предупреждают руководства по «хорошей морской практике».
Но... Четкие правила расхождения имеются лишь для двух судов, остальные варианты оговариваются весьма расплывчато. Ещё хуже, что при пятибалльном волнении большая часть рыболовных судов, не говоря уже о более мелких, просто не замечается локатором, — мешают водяные горы. А при восьми баллах на экране будут явственны только самые крупные океанские корабли...
Однако всё это отнюдь не означает, что конструкторы локационных станций и систем предупреждения столкновений опускают флаг. Отнюдь! Все совершеннее становятся устройства, помогающие судоводителям, иные просто поражают воображение. Пока их, правда, ещё немного, да и цена самых сложных измеряется доброй сотней тысяч долларов, но убытки от аварий измеряются многими десятками и даже сотнями миллионов долларов (судно для перевозки сжиженного природного газа грузоподъемностью 125 тысяч тонн стоит четверть миллиарда!) — сомнений в будущности даже более дорогих систем нет.
Решение Международной организации по мореплаванию предписывает, чтобы с первого сентября 1988 года такие системы стояли на всех судах водоизмещением десять тысяч тонн и выше, а все строящиеся будут оборудоваться новой радиоэлектроникой уже с 1984 года. Система «Диджиплот», например, способна наблюдать за двумястами объектами сразу, выделяет сорок ближайших и прогнозирует их движение.
Когда какое-нибудь судно оказывается в зоне тревоги, звенит звонок, а отметка на экране усиленно мигает, привлекая к себе внимание. Вычислительная машина рассчитывает оптимальный маневр и демонстрирует результат на другом экране со скоростью, тридцатикратно превышающей скорость хода «ее» корабля, а потом...
Потом решение принимает всё же человек, хотя автоматы вполне могут совершить маневр самостоятельно. Человек — мы уже говорили об этом — не желает быть пешкой при автомате, противится полной компьютеризации.
Но и тут не все просто. Казалось бы, вахтенному удобнее всего поступать соответственно рекомендациям машины, — в простых случаях так и бывает. А вот в сложных, когда на экране не два-три, а несколько десятков судов, да ещё разного типа, да идущие с разными скоростями и разными курсами, — выработка решения протекает далеко не гладко.
Вахтенный на судне, в отличие от оператора воздушного движении, лишен связи с другими судами, да и вообще он не имеет права давать им указания. Когда-нибудь, несомненно, на флоте появятся автоматические ответчики. Они станут сообщать все сведения, интересные для других капитанов, — тип судна, скорость, курс, направление будущего маневра. Но то в перспективе.
А покамест приходится оценивать обстановку, и веря ЭВМ, и проверяя ее. Потому что у молодых моряков иной раз наблюдается прямо-таки святая вера в электронику и пренебрежение испытанными методами судовождения. На одном разборе аварии выяснилось, что эхолот показывал глубину 45 метров, и штурман спокойно завел свой корабль на мель, — хотя беглого взгляда на карту хватило бы, чтобы удостовериться: даже тринадцати метров нет в радиусе десятка миль.