— Ноль восемь ноль сорок два: прошел траверз Белого, прошу пять семьсот.
— НОЛЬ СОРОК ДВА, ПОДТВЕРДИЛ ТРАВЕРЗ БЕЛОЙ, ЗАНИМАЙТЕ ПЯТЬ СЕМЬСОТ.
— Ноль сорок два: занимаю пять семьсот.
— НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ЗАНИМАЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ НА БЕЛЫЙ.
— Ноль одиннадцатый: девять тысяч занимаю.
— Ноль шесть сто семь: Вязьма.
— НОЛЬ ШЕСТЬ СТО СЕМЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ВЯЗЬМУ, РАБОТАЙТЕ СТО ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ И ПЯТЬ.
— Девяносто восемь сто девять: Белый.
— ДЕВЯНОСТО ВОСЕМЬ СТО ДЕВЯТЬ, БЕЛЫЙ ПОДТВЕРЖДАЮ, СОХРАНЯЙТЕ ШЕСТЬ ТЫСЯЧ.
Работа оператора начинается в комнате медконтроля. который столь же бескомпромиссен, как и предполетная проверка пилотов. Человек должен быть отдохнувший, выспавшийся, уравновешенный. Автобусные склоки перед работой категорически противопоказаны, от рюмки — не менее суток. Пульс, давление, реакция зрачков...
Теперь в зал разборов. Инструктаж заступающей смены: докладывают метеорологи, штурманская служба, а инженеры по радиооборудованию говорят, какая аппаратура задействована, в каком режиме. Старший предыдущей смены рассказывает об особенностях прошедших часов. Конец. Пора в зал. Все без исключения снимают ботинки, в которых пришли, и надевают тапочки: электроника не любит пыли.
На рабочем месте оператор надевает резервную гарнитуру — комбинацию микрофона с одним наушником. Наушник один, чтобы другим ухом слушать, что говорят напарники по диспетчерскому экипажу. На каждый пульт с экраном — трое: один ведет радиообмен с бортами, другой занят записями на полосках бумаги — стрипах, третий связан с неавтоматизированными пунктами управления воздушным движением, вводит их в ЭВМ.
Минут десять — пятнадцать присматриваются, вникают в обстановку. На стрипах телетайп распечатывает планы полетов каждого борта, приближающегося к сектору: полоска бумаги то и дело выпрыгивает из щели на пульте, её тут же помещают на держатель. Рейсы на запад синие, на восток желтые. До входа борта в зону — семь минут. Ещё один экран: погода всех аэродромов в Московской зоне и на запасных площадках. Если какой-то порт закроется, диспетчеру придется решать, можно ли сажать на другие в Москве или отправлять куда-нибудь в Ленинград, Киев или Минск.
— Хуже нет, когда много самолетов и массовый возврат, — замечает Комков.— Сегодня идеально, а то ведь приходится планы переделывать на ходу, накладке одна за одной, и не удается сработать так точно и вовремя, как хочется... Погода наш самый главный враг...
Наконец принимающий смену вжился в обстановку, готов к работе. Он нажимает кнопку микрофона и говорит: «Диспетчер Иванов принял дежурство». Слова на магнитной ленте. Точка. Теперь он полностью отвечает за свой сектор, и его слово — непререкаемый закон для всех, кто в воздухе.
Самое главное для оператора — это хорошая память. Чтобы диспетчер мог работать, он должен очень много знать. Марк Твен писал, что уникальна память лоцмана на Миссисипи. Согласен. Но там память в основном зрительная, а здесь слова, и их надо не просто запоминать, а перевести в образы обстановки и затвердить намертво.
Давайте посчитаем. Метеорология. Аэродинамика. Самолетовождение. Конструкции воздушных судов. Приборное оборудование самолетов и вертолетов — навигационное, пилотажное, связное, радиолокационное и так далее. Наземное оборудование: связное, локационное, вычислительная машина, пульт управления. Работа с ЭВМ. Это все техника, — теперь документация, регламентирующая полеты и управление воздушным движением...
Воздушный кодекс. Наставление по производству полетов. Наставление по штурманской службе. Наставление по службе движения. Инструкция Московского аэроузла, инструкции по производству полетов на всех аэродромах, которые находятся в его, диспетчера, секторе. Это всё — книги. Наконец, «Технология работы Автоматизированной системы», примерно восемьдесят страниц текста. За каждый пункт, за каждый подпункт диспетчер несет ответственность, а чтобы отвечать — надо знать.
И еще: он обязательно должен знать, как выполняются работы в смежных секторах, потому что он не может руководить, не зная, как дела у других.
Конец? Вовсе нет. Все эти документы живые. Они постоянно совершенствуются, изменяются, уточняются. Вот Наставление по производству полетов: были издания шестьдесят первого года, шестьдесят шестого, семьдесят первого и семьдесят восьмого, сейчас новое готовится. Диспетчер, стало быть, обязан затвердить намертво, а когда придут новые правила — старые начисто из памяти вычистить и никогда уже на них не переключаться. Вот такие пироги...
— Моscow-сопtго1, tu СSA nine-two, good morning!
— СSA nine-two, Моscow-сопtго1, good morning!..
Это самолет чехословацкой авиакомпании ЧСА идет в Москву из Праги. Помимо всех прочих знаний диспетчер должен уметь вести радиообмен на английском. Конечно, читающих в подлиннике Бернарда Шоу наберется не так много, но ситуации в небе складываются по-разному, и чтобы быть надежным помощником летчика, требуется беглость в разговоре, ясность в понимании.
Под правой рукой Васина круглый шарик вроде миниатюрного глобуса — кнюппель. Им диспетчер гоняет по экрану квадратик электронного маркера. Вот он подвел маркер к точке чехословацкого самолета, левой рукой поиграл на клавиатуре перед экраном, и вместо цифр занятой сейчас высоты — 10200 метров — появились другие — 9000 со звездочкой. Звездочка для памяти: назначено снижение на этот эшелон, и на определенном траверзе (по-нашему, земному, — над таким-то пунктом) самолет «ЧСА-92» обязан доложить, что начал заданное снижение.
И — никаких эмоциональных взрывов. Никаких. Ровный, спокойный тон, доброжелательность в голосе, хотя непременно что-то не так бывает, кто-нибуць из летчиков отвлекся, не слушает эфир, и приходится звать его по три раза, а другой пилот не понял указания, получается совсем другая схема разводки, — нельзя ни карандаш швырнуть, ни рукой по столу трахнуть, ничего такого нельзя.
Но это не означает, что возле экрана сидит флегматик, которого, что называется, пушкой не прошибешь. Флегматику среди диспетчеров делать нечего. Не может быть человек спокойным, если руководит движением. Это исключено. Он все время напряжен, сжат, словно пружина, он озабочен безопасностью тех людей, которые в километрах над землей спокойно мчат по ему только видимым дорогам.
Громадное психологическое напряжение, спрятанное за внешним спокойствием, разряжается во сне. И не идиллиями, нет, — сновидения неприятны, тревожны. То не получается поднять машину на нужный эшелон (это святое дело — передать в соседнюю зонe самолет на заданном инструкцией эшелоне передачи), то никак не выходит снизить, то какие-то борты сходятся — и никак этого не предотвратить...
«Детская болезнь» молодых диспетчеров. Потом привыкают, только не рассказывают никому, опасаясь и насмешек, и медицины. А первый заместитель начальника Автоматизированной системы Александр Борисович Нестеров, сам в прошлом диспетчер, непременно спросит на экзамене (их диспетчеру приходится то и дело сдавать, знания проверяют и повышают неукоснительно и регулярно): «Сны видите?» И если ответ: «Вижу», — успокоенно улыбается. Все нормальные диспетчеры видят сны, это их нелегкая судьба.
— Одни и те же правила полетов для всех, одни и те же самолеты, одни и те же аэродромы, трассы. Но работать на них можно по-разному, — неторопливо, как бы прислушиваясь к своим словам, размышляет Нестеров. — Диспетчер всегда взаимодействует с соседями. У одного их десяток, у другого три, и можно работать так, чтобы тебе было удобно, выбирать самые простые решения, а со сложными пусть другие возятся. Формально к такому не придерешься. Нет закона, чтобы себе усложнять жизнь.
Закон гласит иное: если у тебя в зоне большое движение, не можешь принять самолеты из других секторов, имеешь право сказать: «Запрещаю вход в зону!» — и никто диспетчеру от себя машину не введёт, это святое дело, это его право. Он обязан обслужить свои самолеты в зоне, а потом только брать из других на обслуживание. Но настоящий диспетчер знает, если не взять, возникнут сложности у соседей, пружина сожмется на других секторах.
Вот, представьте, самолет взлетел, его надо загнать на эшелон (руки Нестерова движутся, показывая, как поднимается лайнер, ползет на высоту...), и как можно быстрее, чтобы экономить горючее, это сейчас важнейшее дело. Значит, одних отвернуть, тех снизить, иных поднять, — приходится поработать, потому что при переходе в зону соседа самолет должен пройти в горизонтальном полете, а не в наборе.
Так вот, если возиться неохота, если страшно ошибки наделать, можно вывести на пол-эшелона, отдать, и пусть сосед разбирается... Такого диспетчера ни наказать нельзя, ни замечания сделать, это запрещено нашими неписаными правилами. Но все будут знать: этот работает на себя. Скажут: «Слабак» — и конец. Надо человеку уходить. И уйдет в конце концов. У нас, знаете, самое важное — что о тебе другие думают.