Памяти экипажа, посвящается.
Летно-подъемный состав авиаотряда уже более-менее успокоился, после череды авиакатастроф, и перейдя в восьмидесятые годы стал бодро набирать силы, накапливая кадры и опыт, в том числе и на нашей любимице-вертушке, которую «инженеры МГА СССР» постоянно доводили до ума различными доработками.
Апрель 81-го года установился жарким и наши «авиа-лесники» срочно начали стряхивать «зимнюю паутину» после холодов и планировать производственные полеты совмещая их, когда можно - с тренировочными, для натаскивания вновь набранных десантников-пожарных.
А поскольку пастухи на севере Алма-атинской области, как обычно - стали выгонять скот на пастбища выжигая после прохождения стад оставшуюся зелень - обеспечивая таким образом - как они утверждали, хороший рост травы для корма скотины на следующий месяц-другой, то нужно было срочно остановить спорадический вал огня и тушить стихийные пожары, не давая им быстро распространившись заходить в лесопосадки вдоль реки. Ведь там погибнет, ещё и вся фауна.
12 го апреля, в нашем лётном отряде прошли очередные занятия к ВЛН (весеннее-летняя навигация), и после занятий комэска остановил в дверях Жору Д. – крупного мужчинку «с солидным животиком» - весельчака и балагура которого привыкли видеть, как человека заведшего, наконец, семью - всегда с неподъемным рюкзаком огромных размеров.
Жора недавно женился во второй раз и вскоре ожидалось пополнение в семье, да и за кооперативную квартиру надо было рассчитываться, вот он и крутился как белка в колесе.
- Жора, у тебя закончилась проверка техники пилотирования и ты завтра стоишь в плане с Алексеичем «на лес» - выдал, оторвавшись от бумаг на столе, комэска.
- О кей командир ! – привычно белозубо, осклабился тот.
- Гена, а ты в курсе ? – обратился комэска к командиру звена, повернув голову в его сторону.
Геннадий молча стоял у противоположной стены комнаты с незажженой «беломориной» в зубах – застыв с фуражкой, надвигаемой обеими поднятыми вверх руками на затылок, и почему то молчал.
У него тоже была молодая семья, и жена «на сносях».
- Ген, ты как ? – снова спросил комэска, и мы, следуя взглядом за ним повернули головы.
Геннадий Алексеевич продолжал стоять, отрешенным взглядом вперившись в стену, словно видел там, что-то из ряда вон выходящее.
Наконец, он медленно повернул к нам лицо, и кивнул, в знак согласия и понимания.
- Ну, тогда давайте оформляйте «Задание на тренировку» и завтра, вперед ! – завершая задачу, подытожил комэска. - Послезавтра ты снова стоишь в плане, а через день- вылетаешь в командировку, в Алексеевку – коротко уведомил командир, теперь уже Жору, и тот обрадовано и согласно закивал, в ответ.
На следующий день, 13-го апреля, у нас был разбор в авиа-отряде и после разбора мы весело зубоскалили в родной эскадрилье, рассосавшись по свободным местам.
Кто-то устроился на длинном диванчике из кожзама, кто то - на стульях, а кто - и на столе верхом.
Мы понемногу готовились, «определяясь» с «транспортным вопросом» и «падали на хвост» имевшим автомобиль. «Таких» было немного, и те, кто успел «забить место» - облегченно вздыхали и засекали время, дожидаясь разрешения на отъезд по домам.
Резко распахнулась дверь и на пороге возник комэска, которого куда то вызывали десять минут назад.
- Ребята садятся «на вынужденную» в районе Баканаса – буднично сообщил он. Сдох один движок – продолжил командир, и мы, выслушав, повернули головы назад, продолжая трёп, т.к. «это» - стало делом обычным в нашей эскадрилье и заканчивалось «обычно-благополучно». Вот и не придали особого значения, информации, так как подобные события, с завидной регулярностью и пока благополучно, происходили в нашей «эскадре».
- Там - два опытнейших летчика – думал каждый из нас. Один с большим налетом на
Ми-1 и Ми-2, второй - на Ми-8 и Ми-2, и мы спокойно делились новостями и последними анекдотами. Только всё тише становился треп, а вскоре - стих совсем, потому как снова зазвонил телефон, и командир с побелевшим лицом убежал «на вышку».
- Ребята не отвечают на вызовы диспетчера по КВ после посадки. Наверно сели в зоне плохой связи – предположил комэска, вернувшись. Там, летает «на чуме» Валера С., и я попросил его «проутюжить» квадрат и позвать мужиков «по УКВ» – с надеждой в голосе закончил он.
…..Потянулись томительные минуты ожидания….
Откуда то промелькнул слух, что они - нашлись. И вскоре выяснилось: позвонили из небольшого села, в том районе, сказав, что селянин видел… «падающий вертолет».
Что именно тот имел в виду, под этим словом, мы - не знали, и надеялись на благополучный исход полета, тем более машина была с двойным управлением.
Затихшие было коридоры авиаотряда - ожили, зашумели - затопотали, в сборах дежурного экипажа, но вскоре, всё опять стихло. Быстро собралась комиссия во главе с командиром объединенного отряда, и «аварийно-спасательная восьмерка» унеслась, в предполагаемый район вынужденной посадки.
Нам тогда даже в голову не приходило, что ребят уже нет в этом мире, так как мы надеялись, пережив тяжелые для отряда и эскадрильи «чёрные семидесятые» - когда через год-два хоронили наших товарищей. – Мы надеялись, что закончилась, наконец то, «полоса несчастий», и стали относительно спокойно, нажимая на «профподготовку», работать.
Эту «профподготовку» напористо и грамотно, вёл человек, которому мы все как один, абсолютно доверяли. Он хоть и был ещё очень молод, но имел достаточный самостоятельный налёт на Двоечке и почти все «лётные допуска», а самое главное - был хладнокровен в сложную минуту, и четко - аналитически грамотно - мог разобрать любую ситуацию. Твердая рука и крепкое сложение этого человека - довершая картину образа замкомэски, внушали всем нам доверие и спокойствие. В результате постоянных тренировок в реальных условиях и крепкого спроса командира «за наше знание теории», крепла и наша уверенность, в своих силах, вкупе с доверием к «Ласточке».
Уверенней и безбоязненно стали чувствовать себя и молодые пилоты, недавно пришедшие в «эскадру». Ребята спокойно и собрано действовали в аварийных ситуациях и
благополучно садили, неповрежденные машины, на площадки подобранные с воздуха. Садились в том числе, и в горах, благополучно - надо отметить.
Время потянулось «как сопля», и мы - понемногу цепенели хоть и отгоняя тяжелые мысли, сами собой роившиеся в буйных головушках.
Кто-то вошел и сказал:
- Передали, что вертушка лежит на боку, сплющенная. Принимаются все меры по быстрой эвакуации ребят.
Мы облегчённо вздохнули. Да только, не надолго.
Замкомэска медленно открыл дверь в эскадрилью, и мы - уже поняли, что, он скажет. Командир, опустившись на стул, выдавил: Всё! Наши сели, возле вертушки.
Поднял голову и, увидев немой вопрос в наших глазах, закончил: Погибли. Все.
Все, это значит – пилот вертолета Жора, пилот-инструктор Геннадий и летнаб Василий Барабан – крепкий, с мощной грудной клеткой, молодой мужчина.
- Твою дивизию ! – только и смог вымолвить наш старый вертолетчик, один среди сплошной молодежи.
Стараясь не смотреть в глаза друг другу, ждём «восьмерку», улетевшую на место катастрофы и тупо слоняемся по опустевшим коридорам авиаотряда
Часа через три - под заход солнышка, - «восьмерка» медленно зарулила на перрон аэровокзала, а мы - окружили её до последнего цепляясь «за соломинку» надежды.
Но, она - рухнула, когда увидели переломанные и окровавленные тела ребят в открывшиеся створки и стали помогать перегружать их, в машину «скорой».
Экипаж поисковой вертушки пряча глаза, убирал окровавленный брезент с пола, а кто-то летавший на место катастрофы, сказал горько и безнадежно:
- даже карты, наклеенные на картонные листы в портфеле Василия сломаны, в крошку – такой силы был вертикальный удар, ...чего уж говорить о ребятах. Машина фактически сложилась: пол сошелся с потолком кабины. Лопасти несущего винта загнуты «в саблю».
- Вася лежал сзади, на диване – продолжил он. И мы - надеялись, что хоть он выжил, но - опустил руки, и замолк, говоривший.
Молча провожаем глазами «скорую», медленно увозившую наших ребят, с бывшего для них родным, аэродрома....
Очень долго и с нетерпением, ждали заключение Госавианадзора. Когда дождались, наконец, был внеочередной разбор летного отряда, на котором, оправдывая скупость данных о происшествии из-за отсутствия средств регистрации параметров полета, по данным заключений экспертизы топливной аппаратуры предположили «последовательный отказ обоих движков». Причем, отказ второго - предположительно на высоте десять-пятнадцать метров.
Этой высоты - было слишком мало, чтобы успеть чётко среагировать и принять правильное решение. Такая ситуация была очень непроста, тем более - мы никогда с ней не сталкивались и даже теоретически не изучали.
Представив себе, шок ребят, все были в полной прострации, понимая их чувства в этот момент и взрыв эмоций бессилия...
Учитывая методику снижения и посадки тех лет, нас учили «выжимать» из работающего движка всё и «тянуть» с небольшой вертикальной скоростью, до ближайшей подходящей площади, а иногда - и до ближайшего аэродрома.
Были счастливчики - надо отметить, летевшие по полчаса до родимой полосы, следуя этому указанию, а были и такие, у которых не выдерживали нервы, и они садились прямо перед собой.
После длительных обсуждений и анализа РЛЭ в части отказа двигателя и пилотирования вертолета в этих условиях, была пересмотрена методика посадки при отказе одного двигателя, которая предписывала:
- «немедленно выполнить посадку перед собой.
- выдерживать на снижении рекомендуемую согласно РЛЭ - «по верхнему пределу» - вертикальную и поступательную скорости снижения и быть в постоянной готовности к переходу на авторотацию, т.е. - в постоянной готовности к мгновенному сбросу «шага до пола», в случае отказа и работающего двигателя.
Выдерживание этих параметров, используя повышенную энергию вертикального снижения, теоретически увеличивало способность перехода несущего винта на авторотацию и сохранение оборотов винта для дальнейшего использования их, при посадке, увеличивая тем самым, шансы на выживание экипажам.
Такое указание, для нас - имевших большинство рабочих точек на равнине, было вполне выполнимым, и вводя в строй молодых ребят, некоторые из инструкторов выполняли тренировки и посадки на одном двигателе, «на спарках», в производственных условиях в реальных, а не только в аэродромных условиях, снимая тем самым напряжение и страх у пилотов.
Конечно, инструкторы очень рисковали, но зато реальные, а не стерильные условия посадки и вырабатывали бесценный опыт, у ребят, что было очень важным фактором.
Учитывая, что ввод молодых пилотов в строй происходил на казахстанских просторах, особой сложности, это не представляло.
Прошло время; мы вновь спокойно работали, хоть и продолжая иногда, «класть вертушки», но «это получалось» у нас, «более-менее благополучно».
Некоторым «удавалось» раза по три «приложить» родную Двоечку «о Планету», но она будучи «не обидчивой» и верной машиной, снова и снова, «позволяла» остаться целыми и невредимыми и её «водителю» и пассажирам….
Вместо послесловия:
Гену, Жору и Василия похоронили рядом, как один экипаж. А вскоре - родились трое детей… без отцов, как бывает в таких случаях, иногда, в нашей работе….
....Всё собирался рассказать вам, уважаемые читатели, о событии тридцатилетней давности, когда наша эскадрилья пережила один из чёрных дней своего существования, и всё не решался "портить настроение". Но решил таки, что опубликовать здесь этот рассказ - надо, т.к. все в этой жизни бывает, и может быть зайдут сюда их дети, и узнают, как погибли отцы...
Таким образом, гибель товарищей послужила "катализатором", для пересмотра методики аварийной посадки и позволила повысить выживаемость пилотам вертолетов.
Светлая и добрая память НАША, ребятам....