О жизни и авиации ТАПОиЧ

                Газиев Радик.
      
   (Примечание: Фото стелы самолета Ил-76, спроектированной в КБ ТАПАОиЧ, украшал вход предприятия до 2013г.).

                О жизни и авиации (ТАПОиЧ)

                Оглавление.

1. Случаи из жизни  ТАПОиЧ.
2. К 95летию хирурга В.В.Вахидова.
3. Соперничество двух авиаконструкторов.
4.       Послесловие. И.И.Сикорский и Ф.Д.Рузвельт.
5.       Модификации военно-транспортных самолетов на ТАПОиЧ.               
6.       Забытый юбилей ТАПОиЧ (c участием автора).            
7.       Заметки сайта альманаха "письма о ташкенте".
(Из воспоминаний бывшего начальника КБ ТАПОиЧ, К.Т.Н., Газиева Радика, посвятившего себя, более полувека, авиации. Некоторые выдержки данных статей использованы из его ранних произведений, опубликованных в сайте «Проза ру», а также, из электронных СМИ последних выпусков).

                Случаи из жизни на ТАПОиЧ.
 
   В течении 40 лет работы на заводе мне приходилось помимо проектирования модификаций транспортных самолетов конструкции О.К.Антонова и С.В.Ильюшина, бывать в частых командировках в местах базирования наших самолетов. Необходимо было отрабатывать наши изменения в конструкции и заниматься ремонтом всей авиатехники после летных происшествий. Однажды в г.Мелитополе, где базировались два авиаполка самолетов Ил-76, я столкнулся с непредвиденными обстоятельствами, о которых хочу поделиться. Авиабаза просила прислать специалиста по вопросу, связанным с отказом работы крышки контейнера плота самолета, установленного внутри на верхней части фюзеляжа, рядом с кабиной экипажа.
   Отвлекусь на техническую сторону работы плота. В случае аварийной посадки самолета на воду, экипаж в составе 5 человек поднимается по внутренней лестнице на верх фюзеляжа и скатывается на плот, который падает вместе с отделением крышки от контейнера самолета на воду, при этом, плот автоматически надувается. Сама крышка с внутренней стороны была обклеена пенопластом, чтобы не повредить прорезиновый плот, упакованный в контейнере. Конструкторы допустили оплошность, когда применили в такой ответственной зоне, как каркас крышки, алюминиево-магниевый материал, который легко разрушается при наличии влаги. Влагу усердно собирал пенопласт и постепенно разрушал конструкцию крышки. Поверхностное покрытие крышки краской скрывало эту усиленную коррозию. Состояние крышек было на пределе.
   При осмотре было обнаружено  аналогичное явление на почти всех самолетах. Вопрос вставал остро. Если в полете разрушится крышка и крепление его к фюзеляжу, то выпадение плота из контейнера может привести к  автоматическому наполнению его воздухом, а после срыва плота с фюзеляжа возможен обхват им и заклинивание киля и рулей поворота самолета,  что может привести к неуправляемости самолета в полете и к его катастрофе. Срыву плота с киля самолета помешал бы выступающий обтекатель антенны на верхней части киля. Оставалось принять единственное решение, приостановить полеты, сменить крышки и заменить конструкцию ее, на будущее. Руководство полка не согласилось со мною, им необходимо было продолжать полеты, однако они дали мне один день срока на окончательное решение.
   Приближалось воскресенье, и я мигом отправился звонить на завод за помощью. Ответы оставшихся руководителей на заводе шли неопределенные, каждый ссылался на другого, домашних телефонов при мне не было,  время уходило и, наконец, наступил вечер, конец рабочей недели. Наступила неопределенность, я был растерян, что сказать руководству военной части, взять на себя ответственность за срыв полета я не мог, а допустить полеты, это предвидеть катастрофу и не предотвратить. Воскресенье прошло в смятении и отчаянии. Ночью я не мог заснуть.
   Утро наступило солнечное, но на душе была тревога. На стоянку самолетов от автобусной остановки я шел в раздумье, что сказать. Тишина на аэродроме подсказывала, что ждут моего ответа. Подойдя к летному полю, я поднял голову с ног, я не увидел ни одного самолета на поле. Спросил у дежурного по аэродрому. Он удивился моему вопросу и воскликнул, - "Вы что, не знаете? Поступил срочный приказ перебазироваться всем самолетам на аэродромы Горного Карабаха. Там началась заваруха между республиками."  Стоял, как вкопанный. Не знал, радоваться этому или огорчиться. Был растерян и опустошен.
   Впоследствии, в срочном порядке крышки были заменены на кондиционные, а позже был выпущен бюллетень на изменении конструкции крышек из другого материала с облицовкой из текстолита вместо пенопласта. Осталось невыясненным, были ли аварийные ситуации в полетах за это время, но это нас уже меньше касалось.


   На Ташкентском авиазаводе наше ОКБ постоянно занималось модификацией транспортных самолетов, мы вели проектирование, отработку и заводские летные испытания. Нам доверяли центральные ОКБ, но и ответственность ложилась на нас не малая. Иногда, в противовес центральным ОКБ, в свободные минуты мы брались за доработку уже списанных по их указанию самолетов. В частности, ими был списан доработанный нами самолет Ил-76ПП (постановщик помех) из-за изменений конъектуры в политике. Самолет терять было жалко, хотя он оброс различными антеннами в обтекателях различной конфигурации, были установлены  увеличенные обтекатели шасси, внутри которых размещалось оборудование темы. Однако мы решили его вернуть в транспортный вариант. Руководство завода не хотело брать на себя хлопоты, но нашлись и энтузиасты, которые хотели получить готовый  самолет с минимальными затратами на него. Начались разногласия внутри завода, но наше ОКБ на свой страх и риск начало выпускать документы на восстановление самолета.
   Незаметно прошло полгода, где пришлось испытать и страх, и угрозы, и разочарования. Были моменты отчаяния, когда опускались руки, и негодование, когда руководство не хотело брать на себя ответственность и не подписывало документы для производства, не все доверяли нам, тем более, что потребовались изменения в конструкции, где необходимы были прочностные испытания агрегатов на стендах, которых не было при заводе. Несколько раз приходилось лететь в г.Москву для согласования некоторых чертежей. Превращались наши старания в странную игру, все ждали результаты, некоторые даже сочувствовали.
   На летные испытания доработанного самолета никого из руководства завода не было. Рано утром в воскресенье мне позвонили домой из ЛИСа (летно-испытательная станция завода), "срочно приезжайте, самолет трясет при скоростных режимах полета". Ехал один в растерянности, неужели перестарались, что предпринять. Тряска самолета недопустима, может привести к бафтингу и к разрушению конструкции. Не с кем посоветоваться, в таких случаях каждый мечтает "лучше не быть рядом".
   Стараясь скрыть свое состояние, начал выяснять у экипажа, где и когда появляется тряска. Проводился последний этап испытания, и от этого зависело все, и наше, и самолета настоящее и будущее. Сроки поджимали и поэтому они работали в воскресенье. Ребята из экипажа были опытные, старались помочь, как могли. Показали примерно зону тряски и данные по скорости самолета, когда начинает трясти конструкцию. Все молчали, ждали решения и, как всегда, спасло чудо.
   Пилот самолета после долгой паузы поинтересовался, в каком варианте будет эксплуатироваться самолет, в военном, где нужны скоростные режимы или в гражданском варианте, где этого не требуется. Я ответил, что в гражданском варианте,  все облегченно вздохнули, появились улыбки. Проверили режимы полетов при испытании самолета в обоих вариантах, убедились предположению пилота. Было составлено резюме по испытаниям полетов, все присутствующие подписались о годности самолета к эксплуатации в гражданском варианте и направили это решение по инстанциям. Была спасена честь нашего ОКБ и репутация нашей инициативы.
.

   Наш Ташкентский авиационный завод  был единственным, в Союзе, заводом по производству транспортных самолетов и это давало нам возможность бывать во многих странах, куда поставлялись наши самолеты, начиная с Дальнего Востока и кончая Африканским континентом. Доработка самолета и его восстановление являлось нашим уделом не только в мирное время, но и во время Вьетнамской и Афганской войн. Были различные ситуации во время командировок, но наиболее запомнилось пребывание в центре Западной группы войск, в Праге.
   Поступило к нам сообщение о повреждении транспортного самолета Ан-12, описывались зоны и размеры поврежденной конструкции и просьба ускорить отправку конструктора на восстановление самолета. Ремонтную бригаду высылали из отряда из Беларуси, кому принадлежал самолет. Сборы были недолги и я, собрав необходимые данные из подобных повреждений, полетел через г.Москву в г.Прагу. Там меня встретили и привезли на базу в г.Миловице, что под г.Прагой. Ремонтная бригада была уже на месте.
   Повреждение конструкции самолета было не из простых. Вертолет Ми-6 при посадке своими лопастями порезал по частям тонкий чугунный фонарный столб и куски его дождем попадали на фюзеляж и крыло самолета Ан-12. Рваные отверстия в фюзеляже были залатаны быстро и аккуратно, а пробитые панели крыла потребовали тщательную дефектацию. Были выявлены разрушения не только панелей, но и нервюр и лонжеронов крыла. Стрингеры П-образного сечения в верхней обшивке крыла СЧК (средней части крыла) обычно трудно поддаются ремонту и не всегда находятся под рукой заменители этих деталей.
   Военно-транспортная авиация последней покидала Чехословакию, сроки вывода Группы войск поджимало и оставшееся руководство пыталось нас тормошить всеми силами. Почти ежедневно аэродром посещали воинственно настроенные молодые офицеры Чехословацкой армии, которые требовали немыслимое, например, сравнять казармы и покрыть выровненную землю травой. Некоторые ходили с миноискателями и требовали выкопать наспех засыпанные устаревшие и не вывезенные агрегаты авиационной техники. Хлопот было много и жалко было смотреть на пустые многоэтажные дома, магазины и клубы авиабазы.
   Правительство Чехословакии потребовало убрать поврежденный самолет любыми средствами. Самолет Ан-12 не транспортабелен, даже после его разборки, ни фюзеляж, ни крыло, из за больших их габаритов, невозможно перевезти на платформе поезда и, тем более, трайлером по дороге. Разделывать на части автогеном составляло бы много хлопот. Оставалось единственное решение, лететь своим ходом, где возможно и, что то, прихватить.
   Гнетущее состояние постепенно овладевало и мной. Детали для ремонта самолета, присланные из Ташкента, оказались не достаточны для полноценного ремонта, склады авиабазы оказались пустыми. В частности, авиационные болты, выполненные из хромансилевой стали, которые намного прочнее обычных болтов, быстро кончились, а работы было непочатый край. Решение приходилось давать на месте, вся ответственность ложилась на меня, единственного инженера-конструктора.
   Утешением положения явилось присутствие опытных ремонтников, которые старались подсказывать и помогать латать конструкцию в трудновыполнимых зонах агрегатов. Каждый узел был рассчитан на определенные нагрузки, и перераспределять усилия на них недопустимо. В свободное время ребята бродили по базе в поисках необходимых деталей и крепежных элементов, предназначенных совсем не для авиационных деталей.
   Зимние условия Европы с холодным влажным климатом также не способствовали ремонтной работе на открытом пространстве, они только усугубляли мое удрученное настроение. До Нового года оставались считанные дни, а работа все не кончалась. О предполетных испытаниях самолета руководство базы не хотело думать, и я понимал их положение. Они загружали в еще на не отремонтированный самолет последнее имущество базы, которое можно было перевезти. Отчаяние было не только оттого, что нарушены были правила ремонта, но и от неправильной центровки и перегрузки самолета этим имуществом. Все торопились и верили нам, что было не совсем правильно и это вызывало беспокойство на душе.
   В последний день руководство базы вручило нам билеты на поезд, попрощалось с нами, оно группой влезло в салон Ф-1 самолета, и дверь за ними закрылась. Самолет тяжело разбежался и поднялся в воздух. Мы стояли, не шелохнувшись, молча двигая губами. В поезде мы узнали, что самолет благополучно приземлился в Беларуси и был передан их воинской части. Радости нашей не было предела, в Москве мы тепло распрощались друг с другом и разъехались по разным республикам.

                Дебют самолета Ил-14.

          В 1953г. на Ташкентском авиационном заводе предстояло освоение нового пассажирского самолета Генерального конструктора С.В.Ильюшина, Ил-14. Самолет Ли-2, которого изготовили с 1941г. в количестве 4500 экземпляров, уже устаревал. Самолетостроение мира переходило на тройное шасси, где самолет опирался на носовое колесо, а не на хвостовой костыль, как было у самолета Ли-2. Это, уже, создавал комфорт для пассажиров и удобство в эксплуатации самолета. Первый самолет ОКБ им. С.В.Ильюшина Ил-12 осваивали в г. Москве, на заводе №30, затем, более совершенный самолет Ил-14, решили запустить в г. Ташкенте.
          Число пассажиров на самолете Ил-14 составил 24 человека, что на 10 человек больше, чем на самолете Ли-2. Ташкентский завод начал лихорадочно осваивать новую документацию самолета. Но уже в марте 1954г. подняли в воздух первый самолет Ил-14, однако, предстояли еще длительные летные испытания и доработки конструкции самолета.
          Генеральный секретарь КПСС СССР Н.С.Хрущев, возглавивший страну, в 1953г., и взявший преобразовать политику СССР в короткие строки, решил посетить Китай, в качестве руководителя правительственной делегации, уже в октябре 1954г., причем, на новом самолете Ил-14, который был еще не готов к серийному запуску. На заводе возникла паника, решили прикрепить, к недоработанному самолету Ил-14, проверенный самолет Ли-2, с необходимым набором ремонтников и инструментов, который сопровождал новый самолет.
          Однако, при подлете самолета Ил-14 к г.Пекину, пошел сильный дождь и вода просочилась в пассажирский салон, он был обставлен кожаными диванами и креслами для почетных пассажиров. Вновь примененный, не проверенный испытаниями герметик, выложенный по заклепочным швам, был закреплен неудачно в зоне стрингеров и дал возможность воде немного покапать в салоне самолета.
          Н.С.Хрущев, прошедший "огни и воды" в политике своей страны и других стран, потребовал сурового наказания виновных. Усугубляло положение еще то, что сам Н.С.Хрущев пообещал трем руководителям государств: Афганистана - Захир-шаху, Индии - Дж.Неру и Бирмы - Уну подарить по самолету Ил-14с (Салон), во время намеченного посещения большой, советской делегацией в эти страны, в 1955г., и предстоящими подписаниями там протоколов о дружбе и взаимном сотрудничестве. Позор о несовершенном самолете, мог бы, вылиться в мировой скандал и отразиться на будущих взаимоотношениях стран.
          Из г.Москвы в г.Ташкент была прислана большая комиссия от ОКБ им. С.В.Ильюшина, которая нашла много недостатков в несовершенном самолете и, имея больший авторитет в правительстве страны, обвинила "во всех грехах" Ташкентский авиазавод. Полетели головы со стороны руководства завода. Был уволен директор завода Л.А.Гуськов, которого я уважал, он мне помог составить добрую характеристику для поступления, в 1953г., в МАИ. Также был уволен Главный технолог завода Г.Г.Кантер, который, в качестве председателя ВЭК в Ташавиатехникуме, оценил мою дипломную работу на отлично и помог устроиться на завод, в качестве технолога ответственного цеха. Впоследствии, они устроились на другие предприятия и смогли себя показать с положительной стороны. Незаслуженно, были понижены в должностях другие руководители завода.
           Ташкентский авиазавод №84, в течение года, с 1954г. по 1955г., не выпустил ни одного самолета. Застой и чехарда среди руководителей отразились на всех работников завода. ОКБ им. С.В.Ильюшина потеряла интерес к заводу и после выпуска 300, с лишним самолетов Ил-14, прекратила связь с ним. И только в 1973г., когда после успешных запусков военно - транспортных самолетов ОКБ им.О.К.Антонова, убедилась в работоспособности завода, его ОКБ и многотысячного коллектива, вернулась (через приказы по МАП) к производству своего самолета Ил-76 на ТАПОиЧ. Мы начали осваивать новую конструкцию самолета, которого было изготовлено около 1000 экземпляров и продано в различные государства, как надежного, транспортного самолета. 

                Командировка в Алжир. 1980е годы.

       На ТАПОиЧ, помимо конструкторской работы над модификациями транспортных самолетов, приходилось часто ездить в командировку по вопросам ремонта и восстановления поврежденных самолетов. Конструкторы завода объездили, почти, все базы Советского Союза, но за границу и не мечтали. Вдруг, мне предложили посетить город Алжир, связанный с восстановлением самолетов Ан-12, которые были проданы, в долг, стране Алжир (долги позже списали, как и другим странам). На заводе существовала следующая практика, отличившимся товарищам предлагалась командировка за границу по каким либо вопросам, но не более одной-двух командировок за все время его работы, ибо, желающих и отличившихся было много и существовала негласная очередь. Мне предложили, видимо, потому, что необходима была квалифицированная помощь по ремонту самолета и не каждый, отличившийся работник, среди руководства, мог это решить.
       Процедура оформления документов на выезд за границу заняла более месяца. Только анкету пришлось переписывать несколько раз, т.к. она проверялась разными людьми и не каждому нравилась составленная мною биография. Пришлось пройти много комиссий и, кое где, приходилось нарушать законы. В частности, на мед-комиссии обнаружили белок в мочи, и от отчаяния меня спас умный совет товарища, я сбегал в магазин и купил коробку шоколадных конфет, после этого белок в мочи исчез. (Кстати, по происшествию 30 лет у меня, также, находят белок в мочи). В диспансере для получении справки, что я нормальный, пришлось просидеть в очереди, и затем у врача, рядом с "даунами" целый день. Врач видел, что я нормальный, но ему, видимо, хотелось поболтать с нормальным человеком. Самые изнурительные процедуры пришлось пройти в райисполкоме, горисполкоме и облисполкоме, где каждый ловил меня на ошибках в ответе, он бы с удовольствием отстранил бы меня от поездки, но, видимо, не решался. Причем, везде меня сопровождал ответственный работник с завода.
       В г.Москве меня проверяли не меньше, чем в г.Ташкенте. В небольших комнатах особых отделов при Министерстве, сидели отставные военные и задавали разные вопросы: о политике, о правилах поведения за границей, типа, не бродить по улицам, долго не стоять у витрины магазина, не отвечать на вопросы и т.д. Меня удивляло обилие проверяющих людей, видимо, государству некуда было девать пожилых военных. Некоторые доверчивые товарищи отвлекались и просили рассказать о жизни в Ташкенте, сами вспоминали молодые годы. Потом я осознал некоторые правила, когда вернулся из Алжира, не обошлось и без обычного, простого гешефта.
       Однако, самое страшное испытание я встретил при оформлении командировки в организации типа оборонэкспорт или что-то подобное, там были работники помоложе. Один из их вопросов коснулся моей собранности: - "Где ваша техническая аптечка?". Я ехал один и никто на заводе не объяснил и не снабдил меня аптечкой, предполагая, что я, видимо, буду обеспечен на месте не только аптечкой, но и ремонтниками. В аптечку должны были входить набор всех видов контроля поврежденных деталей, ремонтных инструментов, нормалей крепления, инструкций и т.д. Конечно, я один бы, не поднял эту аптечку. Я успокоил этих ребят, что через день будет аптечка и сразу начал бегать по всем магазинам г.Москвы, в поисках инструментов. Магазины, в эти времена, были пусты и удалось купить только молоток и отвертку, которые я завернул в тряпки и заполнил сумку. Этим я и отчитался перед ними, они не стали проверять, что спасло положение.
       По приезду в Алжир, я на плохом, английском языке поинтересовался у служащих базы, есть ли у них инструменты для ремонта самолетов.(В Алжире служащие разговаривают на французском, но некоторые знают английский язык). Они вежливо повели меня на склад оставшийся от французов, где в маслянную бумагу были завернуты свыше тысячи различных инструментов, разложенные на далеко тянущиеся, в несколько рядов, полки склада. Видимо, редко заглядывали в этот склад. Я не знал, что мне делать с моим маленьким молотком и большой отверткой (других, тогда, в магазинах не было).
        Мне прикрепили целый взвод солдат, которые беспрекословно выполняли поручения, не совсем квалифицировано, но честно. Пришлось с ними разобрать панели крыла, вытащить тяжелые прорезиновые баки и методом раскачивания баков с водой, их держали десяток солдат, обнаружить течи. До этого самолеты эксплуатировались с подтекающими баками, рядом с двигателями, что совсем не безопасно. После просушки баков обнаруженные трещины в баках прочистили и замазали француской пастой - герметиком. Сколько оно могло прослужить, при кустарном ремонте, я уже не интересовался, после отъезда. Также пришлось повозиться с другими дефектами самолета, конечно, на совесть.
       Из ярких моментов командировки можно назвать следующее: по приезду на их центральную авиационную базу, от имени советского работника посольства, в устной форме, мне временно присвоели звание полковника, что позволило мне заказывать все необходимое для ремонта. Второе, мне предложили продлить командировку на пол-года и больше, по договоренности с Москвой. Это испугало меня, я был растерян, что будет со мной, по приезду, и конечно отказался, хотя месячный срок уже истекал. И третье, меня попросили отремонтировать штабной самолет президента иностранной фирмы и я был растерян, как поступить. Сошлись на том, что я только посоветую, что делать, но не участвую. В любом случае, работники базы дали мне хорошую характеристику, которую я хранил долго.
        В гостинице, при базе, построенной с комфортом французами, мне был выделен отдельный номер из одной комнаты, с ванной и туалетом. Далеко в город я не рашался выходить, однако, мог бродить вокруг и не встречал недоверчивых людей, как меня предупреждали. Противоположное пришлось увидеть в Чехословакии, о чем было сказано ранее, туда, уже, без всяких процедур привезли в течение трех дней. Вокруг алжирской базы бродили солдаты, ими никто не занимался, но они вели себя тихо. Офицеры в столовой вели себя вызывающе перед солдатами, типа "дедовщины" у нас, что меня смущало, но я старался не вмешиваться в их жизнь. Месяц в работе пролетел незаметно, но память о посещении Алжира осталась надолго.  

                К 95летию хирурга В.В.Вахидова.

         Ностальгия всегда и долго преследовала иммигрантов, она коснулась и жителей славного города Атланты, где мы нашли пристанище, после долгих скитаний по штатам Америки.  Статистика подсказала нам, что в городе свыше 50 тысяч русскоговорящих жителей, в том числе есть приезжие и из Узбекистана. Также, статистика утверждает, что число приезжих на учебу в США и по линии Грин карты, Узбекистан занимает второе место среди остальных стран мира. И возможно, они помнят знаменитого хирурга, основателя единственного, в свое время, Института хирургии в Средней Азии, академика АН Узбекистана Васита Вахидовича Вахидова.
         В.В.Вахидов, после окончания Ташкентского медицинского института и службы в армии, обратил внимание на себя своим особым дарованием в медицине. Он успешно защитился на степень кандидата и затем доктора медицинских наук и стал самостоятельно проводить сложные операции, вначале, в области брюшной полости и, затем, на сердце. В это время утверждалась талантливая молодежь в Узбекистане и из центра стали обращать внимание на успехи науки во всех областях народного хозяйства республики. Медицина, также, пробовала свои силы и требовала прорыва.
         Академик АМН СССР и затем министр здравоохранения Союза ССР Б.В.Петровский, организовавший Научный центр хирургии, в 1963г., в г. Москве, при анализе развития медицины в 15и союзных республиках, остановил свой выбор на г.Ташкент для организации филиала Научного центра хирургии, и именно, на профессоре В.В.Вахидове, который, в то время, уже имел известность, возглавляя кафедру при  Ташкентском медицинском институте.  Здесь впервые, в республике, он смог создать сплоченный коллектив единомышленников и начал делать сложные операции в области брюшной полости и на сосудах сердца. В частности, президент Афганистана Нур Мухаммед Тараки, впоследствии, был прооперирован у В.В.Вахидова и прошел у него последующие курсы лечения.
        После совместных встреч Б.В.Петровского и В.В.Вахидова был разработан проект филиала института и в 1973г., и на окраине г.Ташкента, началось строительство первого и единственного в Средней Азии, крупного филиала Всесоюзного Научного центра  хирургии МЗ ССС Р. В 1975г. десятиэтажный корпус филиала,  уже принял первых пациентов. В короткий срок, слава об успешных операциях Ташкентского института хирургии, насчитывающий, свыше 1000 сотрудников, распространилась далеко за пределы республики. Частыми гостями в институте, а также, и в доме у В.В.Вахидова были академик Б.В.Петровский, директор Киевского института хирургии академик Н.М.Амосов, выходец из Ферганы, академик РАМН, Р.С.Акчурин, поднявшего президента РФ, Б.Н.Ельцина, а также, видные политические деятели республики и Советского Союза. В библиотеке В.В.Вахидова хранятся десятки книг с их дарственными надписями.
        Институт Хирургии стал флагманом медицинской науки в Средней Азии. Под руководством В.В.Вахидова стали ежегодно организовываться симпозиумы и съезды, посвященные последним достижениям в области хирургии, на которые приглашались с выступлениями научные светила со всех республик Советского Союза. Впервые, в г.Ташкенте,  стали организовываться международные выставки медицинского оборудования. Иностранные журналы начали подробно освещать достижения института, а также стали поступать приглашения медицинских работников института на международные встречи. При посещении республики различными делегациями, в первую очередь их приглашали в институт, где В.В.Вахидов, принимая их, пытался вести беседу на английском языке.
        В.В.Вахидов впервые в регионе организовал журнал «Медицина Узбекистана», где был бессменным ее редактором до конца своей жизни. Он, также, оставался, в течение 20и с лишним лет, директором созданного им, Института хирургии, который менял свое название, в соответствии с требованием времени.  Впоследствии, от Института хирургии отпочковывались отделы, на базе которых образовывались новые медицинские центры Узбекистана. Молодых ученых В.В.Вахидов сам, ежегодно, отбирал и посылал на стажировку в центральные города страны, а также, за границу. При его инициативе в г.Москве были построены корпуса для аспирантов, лечебные стационары в республике, а также, филиалы Института хирургии в других городах Узбекистана. Ему предлагали возглавить Министерство здравоохранения Узбекистана, но  он считал, что его призвание, а также, возможность поднять медицину в республике, лежит на его детище - Институте хирургии.
         Жена Васита Вахидовича, Любовь Егоровна, с которой он прожил всю свою жизнь, имея трех детей, приехала с семьей из России, отец ее рано покинул их от ран полученных в Первой мировой войне. Любовь Егоровна поступила в г.Ташкенте в Институт иностранных языков, заведовала кафедрой французского языка, написала с десяток учебников для школ и институтов, с уклоном французского языка, и, прекрасно владея русским языком, параллельно, освоила узбекский и другие, местные языки Средней Азии.
         На 77 году жизни В.В.Вахидов неудачно упал и сломал шейку бедра. Операцию ему сделали его ученики, в его же институте. Он никуда не поехал, выбрал себе маленькую палату и продолжал руководить институтом. Сложные операции на сердце, которые он проводил до последних дней, пришлось перепоручить своим ученикам. После выхода из института, а дело было весной, ослабленный организм не выдержал резких перемен в погоде, и он заболел двусторонним воспалением легких, последствия которого привели к его кончине.
         Коллектив Института хирургии обратился с ходатайством к руководству республики Узбекистан, благодаря чему, в 1995г., было издано распоряжение о присвоении его именем  Институту хирургии, с бюстом у парадного входа, а также, наименованием его именем одной из улиц г.Ташкента.  С этого же года, в разных городах республики, стали проводиться ежегодные «Вахидовские чтения», отдавая дань памяти частым организациям международных съездов и симпозиумов, при его жизни. Эти встречи хирургов, также, проводятся на международном уровне, и отчеты публикуются на нескольких языках. В частности, в этом году, будут проводиться 17е «Вахидовские чтения».
         Такие широкие мероприятия, посвященные памяти В.В.Вахидову обязаны тому, что все его ученики, в настоящее время, возглавляют новые, крупные специализированные медицинские центры республики, вплоть до министерства здравоохранения. Подобного уважения к патриарху хирургии и медицинской науки не было в истории Узбекистана. Это было признано и в России, ибо во всех справочниках и энциклопедиях  упоминаются его заслуги в деле возрождении хирургии в Средней Азии. Единственный музей здравоохранения Узбекистана  оборудовал специальную комнату стендами и памятными сувенирами, посвященными его творческой жизни на благо развития медицины в республике.
В заключение, хотелось привести некоторые случаи из жизни В.В.Вахидова и его семьи, свидетелем которых был автор данной статьи.
         Первый случай. В 1982г. руководитель страны Л.И.Брежнев приехал в Узбекистан с награждением очередной, высокой наградой республике. Как принято, после небольших процедурных вопросов, высокую делегацию должны были вести на наш славный, авиационный завод ТАПОиЧ, выпускающий большие, транспортные самолеты. Делегация во главе с Л.И.Брежневым и руководителем республики Ш.Р.Рашидовым задержалась и приехала к воротам сборочного цеха слишком поздно, когда ожидающая охрана стала расходиться, а работники завода пошли гурьбой домой. Завидев кавалькаду машин, толпа хлынула в цех сборки самолетов и залезла на стремянки, рассчитанные на ограниченное число людей, чтобы сверху увидеть вождей. Одна из стремянок не выдержала нагрузку, надломилась и вместе с толпой упала на проходящую внизу делегацию. Л.И.Брежнев упал на руку, на него легла охрана, кругом крики, столпотворение от натиска любопытных, чтобы увидеть  пострадавших. Машины погрузились и исчезли быстро, и тогда, уже, догадались закрыть ворота, чтобы задержать оставшихся.
        Л.И.Брежнева привезли в стационар, возглавляемый В.В.Вахидовым, было уже поздно, его срочно вызвали из дома. Он не стал обзванивать сотрудников, а вместе с сыном медиком Адылом, сразу приехали в стационар. На рентгене была определена глубокая трещина в ключице Л.И.Брежнева, была сделана перевязка плеча и наложены повязки на другие повреждения. Палата стационара была заполнена пострадавшей охраной правительства и работниками завода. Л.И.Брежнев на следующий день, после короткого торжественного выступления, где он поднимал, уже, другую руку, отбыл в г.Москву. Ш.Р.Рашидов взял на себя всю ответственность за случившееся, не наказал никого на заводе, однако все почувствовали, что запахло неладным.
        Для 76и летнего Л.И.Брежнева это оказалось сильным шоком, вскоре, в этом же году, он покинул наш мир. На следующий год, ушел в мир иной Ш.Р.Рашидов, и через год, в расцвете сил, также, ушел директор завода В.Н.Сивец, который поднял завод до небывалых величин выпуском больших самолетов, включив завод, по мнению иностранных экспертов, в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. После их ухода завод начал, потихоньку, хиреть и, в настоящее время, прекратил свое существование, перейдя остатками цехов на выпуск автомобилей марки Дженерал Моторс, Шевроле.
        2 случай. В 1984-85 году, академик В.В.Вахидов, надеясь на будущее продолжение своего дела, включил сына Адыла в группу молодых стажеров, в г. Москву, к знаменитому кардиохирургу, Д.М.Н., заведующему кафедрой Первой Градской больницы, академику РАН, В.С.Савельеву.  Среди выпущенных им, 70и докторов и 180 кандидатов наук, он обратил внимание на способности молодого ученого, из Узбекистана. Адыл смог там защититься на степень Д.М.Н., причем, стал одним из самых молодых ученых, в 36 лет.  По приезду в Узбекистан, он начал делать сложные операции на сердце, в институте своего отца.
        Во время стажировки Адыла в г.Москве, академик В.С.Савельев поручил ему, также, курировать подготовку к сдаче на степень К.М.Н., стажера Вирганского Анатолия, мужа Ирины, единственной дочки президента РФ, М.С.Горбачева. Они сдружились, Анатолий успешно защитился, однако, их частые встречи, в кругу друзей, оставили в памяти не доброе дело. После некоторых замечаний на поведение зятя со стороны родителей Ирины, Анатолий и Ирина разошлись, оставив за матерью двух дочерей.  Впоследствии, Анатолий вырос в медицине, стал Д.М.Н., проработав, свыше 30 лет, в Первой Градской Больнице. Однако, он так и не женился повторно, сохраняя память первому браку. Адыл, в свою очередь, оперируя в г.Ташкенте, также, не смог перебороть себя и после ряда болезней и обширного инфаркта, покинул наш мир, пережив отца всего на три года. Жене он оставил троих детей.
        3 случай, из мира мистики. В 1995г., после выхода решения правительства об увековечивании памяти и присвоении имени «академика В.В.Вахидова» одной из улиц г.Ташкента, Адыл принес домой небольшой список улиц, предлагаемых для их переименования. Названия некоторых улиц были не свойственны взглядам нового, суверенного государства и нам оставалось принимать это, за должное. Мы сообща, выбрали незаметную обществу, но прилегающую к дому, улицу им. Карла Либкнехта, который никогда не был в Узбекистане, не знал о несуществующем, в то время, Узбекистане, и не мог быть в обиде на нас. Однако, оказалось это не так, ибо действует везде старое правило, не всегда занимать дом жителей, ушедших в мир иной.
        Позже, в энциклопедиях, я обнаружил схожесть жизни судеб двух семей, живших в разное время. Отец Карла Либкнехта, Вильгельм Либкнехт, как и В.В.Вахидов, был новатором в жизни. Он основал новую, демократическую партию в Германии, стал первым редактором журнала партии, был другом Карла Маркса, Фридриха Энгельса и других теоретиков в революции. Оба, Вильгельм Либкнехт и Васит Вахидович прожили по 75-76 лет. У обоих деятелей было трое детей. Вильгельм Либкнехт возлагал большие надежды на сына Карла Либкнехта, который, своим неуемным, бунтарским духом, поднялся на вершину рабочего движения в Германии, но не смог продолжить дело отца и ушел из жизни, как и Адыл, не дожив год, до 50 лет. Возможно, выбрав улицу, Адыл, как бы, определил свою судьбу. В настоящее время, тенистая улица «им. академика В.В.Вахидова» изменилась до неузнаваемости. На ней разместились офисы иностранных государств, несколько посольств и консульств, пятизвездочные гостиницы. Можно считать, что это, как бы условно, дань уважения к знаменитому хирургу Узбекистана.
        Волею судьбы, потомки В.В.Вахидова, с призванием, по медицинской линии, оказались в г.Атланте. Они, как и многие, прошли школу испытаний и надежд, поджидающих иммигрантов в США. В свое время, они окончили Ташкентский медицинский институт, там же, некоторые защитились на степень К.М.Н. Одни прошли стажировку в Германии, Филиппинах, другие переучивались здесь, в Америке, пройдя резиденатуру и клиническую ординатуру. Однако все они собрались в г.Атланте, все заинтересованы продолжать служить медицине, быть достойными членами семьи своего знаменитого предка, В.В.Вахидова, которому в этом году исполняется 95 лет со дня его рождения. И пусть им способствует теплый климат г.Атланты, напоминающий г. Ташкент и доброе расположение ее жителей.               
               

                Соперничество двух авиаконструкторов.

Зарождение и развитие большой авиации в России человечество обязано двум русским, знаменитым авиаконструкторам И.И.Сикорскому и А.Н.Туполеву. Они родились, почти, в одно и то же время, с разницей в пол - года и умерли в один год, в конце 1972г. Однако их судьба сложилась по - иному, хотя оба они добились славы и почета всего мира. Оба, в начале своей карьеры, начали с проектирования и постройки  аэросаней, которые и испытывали сами. И затем уже, увлеклись авиацией, создав знаменитые самолеты и вертолеты мира. Их дети продолжили славу  семейных, творческих начинаний, оставив потомкам их имена. Особенностью их дарования является высокое чувство солидарности, они, находясь в бедственном положении, думали о своих соотечественниках. Штат работников И.И.Сикорского состоял из русских эмигрантов, которые, имея образование в области авиации, оказались без работы в Америке. Шарага А.Н.Туполева в 1939г. была набрана из, знакомых ему, заключенных, разбросанных по лагерям страны. Их набралось более двух сотен. В частности, знаменитый конструктор ракетостроения С.П.Королев, прибыл из Колымы, в дистрофии,  на последнем дыхании.
И.И.Сикорский и А.Н.Туполев воспитали целую плеяду авиаконструкторов, от них отпочковались несколько ОКБ, что нельзя сказать о других Генеральных конструкторах СССР и США. Они делились своими знаниями и помогали начинающим ОКБ опытом и специалистами. Однако, они были, подчеркнуто, недружелюбны друг к другу во все годы своей творческой жизни, в годы «холодной войны» и потепления  между двумя странами, что отразилось на последующих их поколениях.  В любом случае, оба гениальных конструктора считаются своими, в России, правда И.И.Сикорскому не ставят памятники и ничего не именуют его именем, однако, его уважают и почитают в стране. Видимо, начались их разногласия в 1918 году, когда И.И.Сикорский почувствовал, что проиграл.  
       И.И.Сикорскому везло в начале жизни, он был выходцем из интеллигентной семьи, что позволило ему полностью уделить внимание любимому и сложному делу –авиации. В 1908-1911г., в г.Киеве, во дворе своего дома он, впервые в мире, начал строить вертолеты, которые поднимали только себя, но дали толчок к новому направлению в развитии воздухоплавания. В 23 года Игорь Иванович стал Главным конструктором Русско-Балтийского завода, где, впервые в мире спроектировал и построил самые большие самолеты в мире «Русский витязь» в 1913г. и «Илья Муромец» в 1914г., затем «Святогор», которые начали регулярные полеты в стране и сыграли большую роль в Первой мировой войне. У него начал расти будущий отец истребительной авиации России Н.Н.Поликарпов.
        Однако, в 1918г., после революции, он не смог найти  себя в родной стране. Разрушенное хозяйство, отсутствие денег у правительства, не позволило продолжить самолетостроение и, после некоторых скитаний по учреждениям г.Москвы, его отпустили в поисках счастья из России. Видимо, сыграло роль, его происхождение, его дед был священником и тогда, он  сам, уже, писал богословские статьи. Играла большую роль разница в мировоззрении аристократической интеллигентной публики и возрождающей из бедноты талантливой молодежи. И.И.Сикорский не боролся с Советской властью, не хватался за винтовку, он был патриотом России, но, почему то, его не признали, за своего, не смотря, на его заслуги перед отечеством.
        Вот как описывает мытарства И.И.Сикорского В.Захарченко в книге: «Антонов» ЖЗЛ, изд. «Молодая гвардия», 1996г.,  перед решением его уехать из России:
«Два ведущих конструктора, Сикорский и Григорович, оставшись не удел, обратились к руководителю ВСНХ Ларину с вопросом о судьбах и будущем отечественной авиации. По свидетельству присутствующего при разговоре будущего создателя красной авиации Акашева, Ларин (кстати, тесть Николая Бухарина) ответил конструкторам однозначно: - «Пролетарскому государству авиационная промышленность не нужна, как не нужны фабрики косметики, духов и других ненужных предметов»…
         Игорь Сикорский обратился на Русско-Балтийский завод, изготовлявший его тяжелые самолеты, с вопросом: - «Что делать? Мой контракт с заводом кончился». - «Что хотите»,- ответили ему - «Фабрично-заводской комитет не возражает против вашего выезда для продолжения работы за рубеж». Рассказывают, что конструктор якобы ходил к Ленину с просьбой отпустить его для продолжения конструкторских работ во Францию, поскольку в России, в сложившихся условиях, его способности не могли быть  использованы. Ленин сожалел об отъезде, но противиться отъезду Сикорского не стал».
         Также поступили с другими авиационными специалистами, которые, впоследствии, создали в США авиационные ОКБ и их самолеты сыграли решающую роль в разгроме фашистской Германии и выводу США в число крупнейшего авиационного центра мира. Можно перечислить некоторых из них, это авиаконструкторы: А.П.Северский, основавший фирму «Рипаблик Авиэйшн», ставший впоследствии, после издания книги о роли авиации в войне, советником при президенте, А.Картвели, проектирующий самолеты, которые успешно противостояли истребителям МИГа и Сухого в годы Корейской и Вьетнамской войн, а также в годы «холодной войны, между США и СССР. Как упоминалось ранее, весь штат И.И.Сикорского состоял из русских, авиационных специалистов.
          По приезду в Европу И.И.Сикорский пробовал применить свои силы, вначале, в Англии, затем, задержался во Франции, и в 1919 году выехал в Америку. Здесь он, также, бедствовал, преподавал математику в школе, занимался репетиторством и другими мелкими работами. Он был на грани отчаяния. В 1923г. русский композитор Сергей Рахманинов, который сам зарабатывал только концертами, а не созданием музыки, выделил И.И.Сикорскому 5000 долл. (80 000 долл. по курсу 2010г), что позволило ему организовать авиакомпанию по производству гидросамолетов, которые наводнили всю Америку и Европу. И только в 1939г. И.И.Сикорский, имея достаточный капитал и рассчитавшись с долгами, сумел убедить военное ведомство в необходимости производства вертолетов, которые известны, в настоящее время, всему миру.
          А.Н.Туполев, наоборот, был выходцем из бедной семьи, что импонировало советскому правительству. К тому, во время учебы в училище, Андрей Николаевич был пойман в распространении листовок против правительства, за что был исключен из учебного заведения и выслан, на 3 года, из г.Москвы. Училище он закончил, только, в 1918г., уже, при Советской власти. Во время учебы в училище А.Н.Туполев познакомился с отцом русской авиации, Н.Е.Жуковским,  с которым, они вместе, при поддержке В.И.Ленина, начали стали строить ЦАГИ – Центральный Аэрогидродинамический институт, явившийся флагманом авиационной науки в России. Здесь начал формироваться центр авиационных специалистов, куда не каждому, по своему мировоззрению, можно было попасть.
           Как описывает А.Н.Туполев идею создания ЦАГИ в своей автобиографии, в книге «А.Н.Туполев. Грани дерзновенного таланта», изд. «Наука». 1988г.: «С Николаем Егоровичем Жуковским решили мы написать письмо В.И.Ленину с предложением создать институт по авиации, который бы возглавил науку в этой области. Такое письмо было отправлено… Для получения ответа Николай Егорович и я поехали в Научно-технический отдел ВСНХ, который возглавлял Николай Петрович Горбунов. …Владимир Ильич ответил, что считает создание такого института необходимым, и поручил Горбунову организацию дела. Сколь велика была прозорливость Владимира Ильича! В это время страна была со всех сторон окружена врагами, которые стремились задушить Советскую Россию. И вот, несмотря на труднейшее положение, Ленин принимает решение о создании такого института».
           Удивительно, что в одном случае отказываются от услуг опытных авиаконструкторов в развитие авиации, в другом случае, в это же время, приветствуют развитие самолетостроения в стране, желая начинать с чистого листа, что, в результате, отодвинуло общее развитие авиации в стране на несколько лет назад. Видимо,  готовы были пойти на жертвы ради распределения и участия в главной роли, в этом сценарии.  Первый большой самолет был построен под руководством А.Н.Туполевым в 1925г., при участии ученика  И.И.Сикорского, авиаконструктора  Н.Н.Поликарпова и оставшихся, в России, его сотрудников.
           А.Н.Пономарев в книге «Советские авиационные конструкторы», Воен. издат., 1980г., поясняет это положение:  - «В 1918г  Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) принял решение о создании Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В стране в это время насчитывалось всего несколько сот исправных самолетов. Практически авиационных заводов, за исключением нескольких маломощных предприятий, требовавших восстановления, и конструкторских бюро, в сегодняшнем понимании, не существовало.
          И, тем не менее, в России, в Петрограде, были построены самые большие по тому времени самолеты: «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор», занявшие почетное место в истории отечественной и мировой авиации. Этим опытом не следовало пренебрегать. Именно потому в ЦАГИ была создана комиссия тяжелой авиации (КОМТА)». Т.е., лучше начинать с начала, но изучать опыт прежних лет, И.И.Сикорскому это не нравилось.
          А.Н.Туполев, также посвятил всю свою жизнь служению авиации. С 1909г. он начал строить планера и сам испытывал их. Затем стал конструировать и строить легкие типы самолетов. Он заражал окружающих своей энергией и при нем постоянно, группировалась талантливая молодежь. Впоследствии, около 10и авиаконструкторов, его учениками, были созданы крупные ОКБ, за что они должны быть признательны А.Н.Туполеву, как благородному учителю. От других авиаконструкторов такой инициативы, не наблюдалось, в истории. В частности ОКБ им. Сухого, его ученика, в настоящее время числится в числе самых крупных, мировых производителей военных и гражданских самолетов.
         А.Н.Туполеву, при И.В.Сталине, также, жилось не сладко. В 1937г., после длительной  его поездки, с делегацией, за границу, он был обвинен в шпионаже в пользу иностранной разведки, и присужден к 15и  годам лагерей. Но запах приближения Второй мировой войны испугал правительство СССР и ему организовали авиационное КБ, правда, за колючей проволокой, в так называемой «Туполевской шараге», куда, по его требованию собрали свыше 200, разосланных по лагерям, авиаконструкторов. К этому времени, отец истребительной авиации, Н.Н.Поликарпов, чьи самолеты проявили себя в Испании, был приговорен к 10 годам лагерей, но затем, был освобожден условно, после представления им оригинальной конструкции истребителя. Однако, ему мешало родословное, его отец был священником.
         Поездка авиационных специалистов Советского Союза по странам Европы и Америки были организованы прогрессивным руководителем авиационной промышленности СССР, П.И.Барановым, при добром участии и поддержки, в дружественных отношениях, президента США Ф.Д.Рузвельта. Он, один из первых руководителей страны, в капиталистическом мире, признал Советский Союз, и помог этим возродить промышленность возрождающейся страны, в том числе и авиационную отрасль. Впоследствии, П.И.Баранов погиб в авиационной катастрофе.
         Благодаря  инициативе П.И.Баранова, в СССР было отправлено большое количество авиационной техники США, на  базе которых начали строить отечественные самолеты. Позже, в 1939г., был построен первый, крупный, в то время, пассажирский самолет Ли-2, по лицензии американского самолета ДС-3, фирмы Дуглас, который явился основным, пассажирским и военным самолетом в мире, где разными странами было изготовлено их в количестве нескольких десятков тысяч экземпляров. В частности, в г.Ташкенте, на ТАПОиЧ, были построены более 2000 самолетов Ли-2, которые сыграли большую роль в победе Советского Союза  над фашистской Германией.
       Находясь, с делегацией, в Америке, А.Н.Туполев, попытался встретиться, по дружески, с И.И.Сикорским, однако, затаенная обида Игоря Ивановича, не позволила сгладить их разногласия. Оба авиаконструктора, при всей доброте к своим сотрудникам, имели принципиальный и упрямый характер. Конечно, при таких обстоятельствах, при приобретении большого количества авиационной техники в США, от фирмы И.И.Сикорского ничего не было закуплено. Хотелось бы привести выдержки И.Н.Квитко из книги «А.Н.Туполев. Грани дерзновенного творчества»,  изд. «Наука», 1988г.: 
       - «Я был свидетелем и участником встречи Туполева с И.И.Сикорским. Между Советским союзом и США в 1933г. установились дипломатические отношения. До этого в США ездили много раз сравнительно небольшие группы советских авиаспециалистов. Уже действовали, ранее, договоры. Но наша комиссия была первой большой государственной комиссией. Нам была предоставлена возможность посетить все авиазаводы,  исследовательские институты, аэродромы и т.д. Побывали мы и на заводе Сикорского. Все мы хорошо знали, что он эмигрант, и были готовы к холодному приему. Но то, что произошло, вышло далеко за рамки ожидаемого.
         В установленное время мы приехали. У завода нас встретили и провели в кабинет Сикорского. Впереди шел Андрей Николаевич. Открыв дверь в кабинет, мы все остановились. В углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас и горела лампада. После небольшой заминки Туполев переступил порог. За ним вошли наши уважаемые профессора, за ними и остальные члены комиссии. Сикорский поднялся, поздоровался за руку с Андреем Николаевичем, всем остальным слегка кивнул головой и предложил Туполеву сесть. Другие члены комиссии стояли. Наступила пауза. Через минуту Андрей Николаевич спросил: - «Над чем работаете, Игорь Николаевич?» Сикорский ответил: - «Строим амфибию сорок вторую». На столе стояла модель этого самолета, который мы хорошо знали по литературе.
         Затем спросил Сикорский : - «А у Вас, Андрей Николаевич, что сейчас в работе?» Туполев также что – то ответил двумя словами. Разговор явно не получался: сразу было видно, что наша комиссия ему навязана сверху и разговаривать с нами он не хотел. После очередной паузы в комнату вошел одетый «с иголочки», пахнущий дорогими духами, очень красивый, высокий человек лет сорока пяти. Представился: «Шеф-пилот Игоря Ивановича князь Сергеевский». Сикорский произнес еще пять слов: «Князь Сергеевский вам все покажет». И мы вышли. Князь, оказавшийся довольно разговорчивым человеком, повел нас в сборочный цех…
         После короткого осмотра цеха Сергеевский показал нам собственную маленькую амфибию, на которой он летал на охоту, и повел нас обратно. У двери здания , в котором находился кабинет Сикорского, стоял он сам. Мы думали, что он поджидает нас,  чтобы показать что – нибудь. Но он простился за руку с Туполевым, что означало окончание нашей встречи. Вышли мы со двора завода и в расстроенных чувствах, молча, пошли к своим машинам. Спустя две-три минуты Туполев в сердцах произнес: «Мерзавец!» Так грустно окончилась встреча двух корифеев русского самолетостроения… В годы Великой отечественной войны  Сикорский, как и многие, даже очень ярые, эмигранты, перестал занимать открыто враждебную позицию по отношению к Советскому Союзу и оставался лояльным до конца своей жизни».
          По истечению большого промежутка времени в истории, когда завершилась победоносная Вторая мировая война, когда смогли залечить раны страны победительницы, группа видных деятелей Советского союза обратилась с просьбой к правительству СССР реабилитировать создавшиеся, плохие отношения с русским авиаконструктором И.И.Сикорским. К этому времени он уже признал свою неправоту и мог бы посетить родные места на Украине и в России. Однако, советское правительство, под влиянием некоторых сил отказало ему в реабилитации. В более поздние годы, сын И.И. Сикорского не надолго посетил г.Киев и этим завершилась эпопея соперничества и примирения знаменитых авиаконструкторов мира.
          В.Захарченко, в книге «Антонов» ЖЗЛ, изд. «Молодая гвардия», 1996г. так описывает обращение к правительству по поводу реабилитации И.И.Сикорского:  «По инициативе Олега Константиновича Антонова в 1982г., группа ведущих летчиков страны обратилась в правительство с просьбой восстановить имя выдающегося конструктора у себя на родине, как это было сделано в отношении других русских гигантов, оказавшихся по воле судьбы в эмиграции.
          Я принимал непосредственное участие в составлении письма на эту тему, подписанного летчиками Героями Советского Союза Михаилом Громовым, Георгием Байдуковым, Валентиной Гризодубовой, Марком Галлаем, Василием Колошенко и др. Подписал обращение к правительству и Герой Социалистического Труда Олег Антонов. Несмотря на то, что обращение о реабилитации Игоря Сикорского было четко аргументировано, полученный ответ, увы, оказался типичным для времени застойного периода: - «Вертолеты Сикорского бомбили Вьетнам, - пояснили нам, - «О реабилитации имени конструктора не может быть и речи». До последних лет своей жизни Олег Антонов не мог успокоиться по поводу несправедливости в отношении своего талантливого коллеги».
         В настоящее время, Россия отказалась от разного типа обид и признала И.И.Сикорского, как великого русского авиаконструктора. Америка, также, гордится его творениями и носит его имя на одном из крупнейших фирм вертолетов. Приятно то, что имя его почитается в двух больших странах мира, однако, до полного признания его имени, пока, в каждой стране, еще далеко, слишком разные страны и разные убеждения. 

                Послесловие. И.И.Сикорский и Ф.Д.Рузвельт.

         В настоящее время три государства отстаивают право на принадлежность духовного наследия знаменитого авиаконструктора И.И.Сикорского, а именно: Украина, где он родился, вырос и начал строить первые летательные аппараты – вертолеты, Россия, где И.И.Сикорский, возглавив ОКБ по проектированию самолетов г.Петербурге, создал самые большие самолеты в мире и этим ознаменовал день организации ВВС России, 100летие которого широко отметили в 2012г., и США, где он, впервые в мире, основал знаменитую на весь мир вертолетную фирму, носящую его имя, где он и был похоронен. Каждая страна, с течением времени, более убеждается в своей правоте, устанавливая ему памятники и организуя музеи в честь его заслуг.
         И.И.Сикорский вполне заслуживает почет и уважение, ибо он, в трудное время для иммигрантов из России, создавал для них рабочие места у себя на фирме, в Америке, заботился о каждом, обеспечивая им сносный заработок для существования и возможность проявить себя в будущем. Из его фирмы, впоследствии, отпочковались другие самолетные фирмы, вышли знаменитые ученые, обогатившие авиацию США, однако, они также сохранили свои русские корни и свое окружение на работе иммигрантами из России. И.И.Сикорский до последних дней сохранил патриотизм к своей родине, искал возможности посетить родные места и поклониться могилам своих родителей.
         Создание Военно-воздушных сил России, в 1912г., проходило в напряженной обстановке. Император России, Николай 11, чувствовал, что предстоящая Мировая война не обойдется без авиации, причем предстоит воздушная война не  легкими этажерками и с наганами пилотов. Необходима была и тяжелая авиация, выполняющую различную роль: как бомбардировщики с пулеметными установками,  и как транспортная авиация, для переброски войск и техники на предстоящих фронтах войны.
         При осмотре, первого в мире, тяжелого 4х моторного самолета «Русский витязь», конструкции 23х летнего авиаконструктора И.И.Сикорского, царь не удержался от похвалы, снял с руки и подарил конструктору свои золотые часы. И затем был создан Указ о создании авиации России. До 1917г. было изготовлено 85 тяжелых, военных самолетов: «Русский витязь» и «Илья Муромец», которые не имели подобных,  в других государствах, и сыграли большую роль в военных операциях 1ой  Мировой войны.
         Военно-транспортная авиация и по настоящее время является основным составляющим элементом в Военно-воздушных силах страны. Это подтвердили торжества, посвященные 100летию ВВС России, где, в основном, уделялось  внимание десантным частям России, их заслугам в военных операциях в прошедших войнах мира. Однако, нигде не упоминалось, благодаря кому и чему были укомплектованы Военно-воздушные силы транспортными самолетами и их снаряжение. Кто явился последователем знаменитого авиаконструктора И.И.Сикорского, предвидевшего необходимость тяжелых самолетов в предстоящих военных столкновениях стран. Видимо, вспомнят, когда убедятся, что повторить производство подобных самолетов, (как в настоящее время), очень затруднительно.
         80летие ТАПОиЧ, в 2012г., и его завершение, совпало с 40летием кончины отца тяжелой транспортной авиации И.И.Сикорского. Это символично. ТАПОиЧ, в течение 75 лет существования СССР был единственным в стране заводом по производству тяжелых военно-транспортных самолетов, обеспечивающий потребность в самолетах не только в самой стране, но и во многих зарубежных странах. ТАПОиЧ, как бы, явился продолжателем идеи и дел И.И.Сикорского, и за 75 лет выпустил несколько тысяч транспортных самолетов различных модификаций, которые обеспечили безопасность страны за весь прошедший период. И он заслуживает, вернее, заслуживал, почетное место в оспаривании духовного наследия И.И.Сикорского.
          В настоящее время, остаются только воспоминания о славных деятелях авиации, которые подняли ТАПОиЧ, в свое время, до мирового уровня производства больших, транспортных самолетов. Завод входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. Нельзя забывать и роль И.И.Сикорского. Возможно, он мог бы посетить наши края и не только, как авиаконструктор. Девичья фамилия его матери - Темрюк-Черкасова подсказывает, что корни ее предков исходят, как бы, из наших краев. (Темрюк – Тимур - распространенное имя). Известно, что Темрюк, предводитель Кабарды, выдал свою дочь, в свое время, за царя Ивана 1V. Но это история, и все уже позади. Остается только память о заслугах И.И.Сикорского. И память о ТАПОиЧ.
          Наряду с именем И.И.Сикорского, внесший лепту в память о ТАПОиЧ, хотелось бы упомянуть и о другом, не заметным для простого труженника в авиации, деятеле. Начнем по порядку. И.И.Сикорскому повезло трижды, в жизни. Первый раз, когда он, в 23 года, преодолев панические настроения сподвижников о необходимости строить большие самолеты, получил благодарность и золотые часы от Николая 11, после осмотра им самолета "Русский витязь", ("Гранд"), в 1912г. Возглавляемый им Русско - балтийский вагонный завод получил большой заказ на изготовление тяжелых самолетов под маркой "Илья Муромец". Однако события в жизни разрушили торжество в развитие тяжелой авиации.
          Второй раз И.И.Сикорскому повезло, когда организованная им авиафирма с русскими эмигрантами не имела заказы на изготовление самолетов и находилась на грани распада, в 1923г., в Америке. И.И.Сикорский чувствовал, что необходимо новое направление в развитие авиации, но денег на его осуществление у него не было. Выручил его русский композитор С.Рахманинов, который вложил в фирму 5000 долл. (80000 долл. по сегодняшнему курсу), получив, в знак благодарности, звание вице-президента этой компании. С.Рахманинову это далось не легко, он перестал сочинять музыку и зарабатывал концертами. И.И.Сикорский начал строить амфибии  и, со временем, завоевал признание фирмы заказами со всего мира. Позже, он вернул долги С.Рахманинову, с процентами.
          Третий раз И.И.Сикорскому повезло в конце 1930 годов, когда выросли новые авиафирмы и самолетостроительные заводы в Америке, типа Боинг, Дуглас, Локхид и т.д., с которыми трудно было конкурировать. И.И.Сикорскому опять нужно было, что то новое, и он вспомнил вертолеты, которые он строил, когда то, во дворе дома в г.Киеве. Но тогда они могли поднимать только себя, без пилота. На последние средства фирмы он строит первый, летный вертолет в мире, и начинает искать заказчиков.
          Никто не желает вкладывать деньги в непонятную технику, созданную для забавы. И ему повезло, но только в 1942г., после осмотра конструкции и полета его вертолета президентом США Ф.Д.Рузвельтом. Он дает указание министерству обороны  заказать 150 вертолетов для нужд Второй мировой войны. Сегодня на вооружении США находится свыше 7000 вертолетов, основные из которых, конструкции И.И.Сикорского. Его вертолеты обслуживали армию США и НАТО, в Корейской и во Вьетнамской войнах, а также, в Ираке и в Афганистане.
           Президент США Ф.Д.Рузвельт летал на вертолетах И.И.Сикорского в "Горячие ключи", штат Джорджия, на лечение ног от полиомиелита, где и ушел в мир иной, от инсульта. Ф.Д.Рузвельт дорог для нас, заводчан ТАПОиЧ, тем, что благодаря ему и их самолету ДС-3 (Ли -2) наш завод начал расти, а затем, на производстве последующих военно-транспортных самолетах вошел, впоследствии, в пятерку крупнейших авиационных заводов мира. Ф.Д.Рузвельт с симпатией относился к СССР, он помог Ленд-Лизом во время Великой отечественной войны, снабжая советский фронт техникой и боеприпасами, достигающими до 25% от отечественного производства. Он, в противовес У.Черчилю, уважал И.В.Сталина и шел ему навстречу в переговорах в Тегеране в 1943г., и в Ялте в 1945г., по вопросам раздела будущей Европы.
           Президент США Ф.Д.Рузвельт, в 1937г., передал, по лицензии, самолет ДС-3, чертежи и всю  высокотехнологическую оснастку на его изготовление Советскому Союзу, уже, на следующий год, после принятия самой Америкой на вооружение отобранного, среди других фирм, самолета фирмы Дуглас. Самолет ДС-3 являлся базовым самолетом для фронта и тыла в США, их во время войны было изготовлено свыше 10000 экземпляров. В СССР кроме самолета ДС-3 (Ли-2), изготавливаемого на ТАПОиЧ, других, транспортных самолетов, вообще, не было.
           В частности на ТАПОиЧ было изготовлено свыше 2000 самолетов Ли-2 во время войны и  свыше 4000 самолетов после войны, до 1954г., пока не появились самолеты Ил-14. Время рассудит, по полочкам, добрые деяния Ф.Д.Рузвельта в содействие развития индустрии в СССР, это: в 1930е годы, постройка Днепрогэс, тракторные и автомобильные заводы и т.п., в 1940е годы, поддержка в разгроме фашизма и в помощи населения продуктами питания. В это время, мы дети, даже из далекого г.Ташкента, ели тушенку и яичный порошок, присланные по инициативе Ф.Д.Рузвельта, из США.
          В знак доброй памяти к Ф.Д.Рузвельту, нам удалось посетить его последнее пристанище, санаторий "Горячие ключи", организованный им в глухой, лесной чаще, в 2х часах езды на автомобиле от г.Атланты, штат Джорджия. Рядом, проложена железная дорога. Музей, организованный в честь его пребывания в "Горячих ключах", хорошо организован, состоит из нескольких павильонов, с расчетом на 100000 посетителей в год. В 1924г. Ф.Д.Рузвельт, после простуды и болезни - полиомиелита ног, по рекомендации врачей посетил теплый источник в заброшенном месте, почувствовал облегчение, и, затем, на свои средства, построил дороги и городок, рядом с источником. Лечился он, здесь, наездами до последних дней своей жизни, до 1945г. В завещании, он передал санаторий "Горячие ключи" и организованный им исследовательский центр, для лечения болезни полиомиелита у детей, в дар государству.
          В павильонах музея представлены экспонаты, различные сувениры из домашнего обихода Ф.Д.Рузвельта, коллекция марок, которыми он увлекался с детства, также, представлены более поздние его увлечения - сборка моделей кораблей и набор тростей, без которых он не мог передвигаться в течение 20и последних лет. Отдельно выделена карета, средство передвижения в первые годы жизни в "Горячих ключах" и автомобиль последней марки "Форд 1938г." на котором он возил, по новым дорогам, гостей и детей. Стенды с фотографиями рассказывают о его заслугах в преодолении Великой депрессии в США в 1929г-1933г. и в победе над Германией и Японией в 1939г.-1945г.
          Наиболее ярким павильоном музея является "Маленький белый дом", построенный по плану самого Ф.Д.Рузвельта, в память о Белом доме, в Вашингтоне, где он провел 12 лет, три полных срока президентства. Начало 4ого срока ему пришлось провести в "Горячих ключах". Очертание "Маленького белого дома", на виде сверху, напоминает Белый дом США, с полукруглым балконом с одной стороны и крыльцом с 4мя колоннами с другой. Вызывает удивление его спартанский образ жизни в его доме, маленькие спальня, гостинная, столовая и кабинет. Здесь, у камина, установлено его кресло, столик и подставка для безжизненных ног, где он любил работать и провел последние минуты своей жизни.
         В отдельном павильоне представлен его последний, незаконченный портрет, который рисовала русская художница Елизавета Шуматова. Впоследствии, через два года после его смерти, она закончила его портрет, но уже другой, похожий, по памяти. Этот портрет висит рядом, с незаконченным. Е.Шуматовой в павильоне представлен отдельный стенд, она была частым гостем, рисовала его не в первый раз, даже, имела на него влияние: подбирала ему галстуки, цвет рубашки и т.д. Она же оказалась, единственной, рядом, когда Ф.Д.Рузвельт почувствовал недомогание, произнес последние слова и, затем, наступил инсульт. В США дорожат этими людьми.
         Гроб с его телом, поездом, везли через всю страну, с толпами провожающих людей, стоящих вдоль железной дороги. Он был любим всеми слоями населения США. (Даже И.В.Сталин, глядя на его измученную походку, с тростью и обхватывающими ног протезами, в г.Ялте, произнес с горечью: - "Почему так природа неблагодарна к таким людям").
         К сожалению, невозможно представить видео и фотографии "Горячих ключей" читателям "Проза Ру", также, как и к другим, ранее предложенным произведениям. Они больше навевают воспоминания о нашем славном прошлом.            

       
                Модификации военно-транспортных самолетов.

                Предисловие.

         Имя И.И.Сикорского (с выпуском его тяжелого самолета, в 1912г, с которого приняли дату создания Военно воздушных сил авиации в России), значимо не только с момента возникновения разных типов тяжелой авиации (бомбардировщиков, дальних разведчиков - дальней авиации, военно-транспортной, санитарной и т.п.), но, также, с началом модификации этих самолетов, что делает честь нам, конструкторам ТАПОиЧ, посвятившим всю свою творческую жизнь усовершенствованию военно-транспортных самолетов головных ОКБ.
        На всех 85и больших самолетов, выпущенных с 1912г по 1917г., И.И.Сикорский постоянно вносил, что-то новое, улучшая их конструкцию. В частности, если первый его самолет «Русский Витязь» был с вынесенным балконом впереди фюзеляжа, то на последующем самолете, «Илья Муромец», он полностью остеклил кабину пилотов и штурмана.  В каждый новый самолет он вносил изменения, обклеивал фанерой хвостовую часть фюзеляжа, кабину пилотов, мотогондолы, улучшая аэродинамические характеристики  самолета. И.И.Сикорский  впервые в мире посадил двух пилотов за штурвалы, эта идея сохранилась, до наших дней, на всех типах больших самолетов. Он впервые стал приглашать в полет государственных деятелей, на самолете «Илья Муромец» покатались члены Госдумы, а на его вертолетах побывали президенты США и Н.С.Хрущев
        Его усовершенствования конструкции самолетов и модификации  были признаны и приняты конструкторами во всем мире. Генеральный конструктор А.С.Яковлев признает модификации военных самолетов И.И.Сикорского в книге:  «Рассказы авиаконструктора» следующими словами: - «Конструктор (И.И.Сикорский) непрерывно улучшал свою машину, увеличивал ее грузоподъемность и дальность полета. «Илья Муромец» с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок - 4000 метров. Самолет поднимал 2,5 тонны грузов, в том числе экипаж 7 человек и 800 килограммов бомб, и имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей – 7 пулеметов». Параллельно военным самолетам выпускались и усовершенствовались гражданские самолеты того же класса.
        По почину И.И.Сикорского, впоследствии, были также укомплектованы экипажи больших, пассажирских самолетов в других странах. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора и механика самолета. Механику предстояло обслуживать двигатели в полете, удерживаясь за расчалки и стойки крыльев. Над двигателями располагались обтекаемые, цилиндрические баки с топливом, с конусной передней частью, вниз шла система питания двигателей. Авиаконструктор И.И Сикорский впервые ввел в самолете туалет, лежаки, мягкие сиденья, электрическое освещение и вентиляторы, ибо его самолеты находились в полете более 10 часов, летая между Санкт-Петербургом и Киевом и имея на борту до 16 человек, пассажиров и членов экипажа. Причем, полет мог продолжаться и с тремя работающими двигателями.
        Впоследствии, большие  транспортные самолеты  выпускались, во времена СССР, только на ТАПОиЧ, и нам, конструкторам КБ (ОКО) завода, выпала честь быть продолжателями дела И.И.Сикорского – усовершенствовать конструкцию самолетов, правда, на изделиях головных КБ, а также создавать новые их модификации, востребованные заказчиками. Но имя И.И.Сикорского известно конструктору с первых шагов своей, творческой деятельности. Недаром, в некоторых кабинетах ТАПОиЧ, в том числе, у заказчиков завода, висели портреты И.И.Сикорского. Условно, бывшие конструкторы КБ (ОКО) ТАПОиЧ, в 2012г., могли отпраздновать два праздника, а именно: 80летие существования авиационного завода в г.Ташкенте и 100летие ВВС России, давшие началу модификаций самолетов. (Третье торжество – полное закрытие завода в г.Ташкенте, в 2012г., с ликвидацией памятников В.П.Чкалову, к сожалению, здесь не упоминается).
         В данной заметке хотелось бы остановиться на некоторых выдержках о модификациях (всего было свыше 20 наименований) последнего военно-транспортного самолета завода Ил-76, проведенного на ТАПОиЧ, силами своих конструкторов и работников объединения, с 1973г по 2000г, поднявших этими модификациями максимальный, взлетный вес самолета со 190т. до 220т., и  улучшив конструкцию самолета.
    
                Модификации самолета Ил-76 на ТАПОиЧ.
         Эпиграфом к данной заметке, хотелось бы, предложить выдержки из книги Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, "О себе и самолетах", автора самолета Ил-76:
- "На базе самолета Ил-76 было создано большое количество модификаций. Одна из них очень интересная. Летчик-штрмовик, дважды Грой Советского Союза, Георгий Тимофеевич Береговой, получивший первую золотую звезду во время Великой Отечественной войны часто бывал у Сергея Владимироича Ильюшина, есть очень хорошая фотография, где мы втроем, и Георгий Тимфеевич рассказывает о боевых действиях на штурмовике Ил-2. В один из таких визитов мы сходили с ним в сборочный цех, там стоял второй самолет Ил-76. Он был почти уже собран, когда Георгий Тимофеевич вошел в грузовую кабину, посмотрел, говорит:
- "Слушай, Генрих, это же у тебя спортзал. А мы в Ту-104 мучаемся в невесомости. Давай на базе этого самодета сделаем  самолет для тренировки космонавтов в невесомости.
Считаю, что Герогий Тимофеевич Береговой подал эту идею, а дальше мы вместе с ним, с Алексеем Архиповичем Леоновым и Владимиром Александровичем Шаталовым стали ее воплощать в жизнь. И такой самолет был построен. Мы сделали чертежи. Самолет производился на Ташкентском заводе, но в Советском Союзе даже для космонавтов, все было не так просто получить вне плана.
       Виктор Николаевич Сивец, директор Ташкентского завода сказал:
- "Генрих Васильевич, привезите космонавта, мы проведем встречу с коллективом, я организую комсомольско-молодежную бригаду, и сверх плана сделаем для них первый такой самолет.
       Мы полетели в Ташкент вместе с В.А.Шаталовым, потому что в то время космонавты пользовались очень большой популярностью, имели уважение и заслуженный авторитет..." (Генрих Васильевич не упомянул, что разработка самолета для космонавтов велась в ОКБ ТАПОиЧ и там были изготовлены для них 6 самолетов).
        "...Затем был сделан поисково-спасательный вариант самолета, с которого сбрасывался катер. Он прошел государственные испытания, но почему то не был запущен в серийное производство.
        Был еще один очень интересный вариант самолета "Скальпель". Я бы сказал "летающий госпиталь". Там на борту была даже операционная, в воздухе, в полете делали операции.
Он тоже, к сожалению, был сделан в единственном экземляре, не так давно вновь вернулись к этой теме, но, по моему, она так и не получила окончательного своего развития.
Но, тем не менее, я как то поинтересовался:
-"А что, "Скальпель" существует?".
-"Генрих Васильевич, еше как существует".
       Мне сказали, что самолет обеспечивает вывозку раненных из зоны чеченского конфликта и пользуется очень больщим спросом при определенных ситуациях, перевозит и тяжелораненных, не знаю, оперируют на нем или нет, но, во всяком случае, самолет нашел себе применения...
Были и другие варианты, мы делали на базе этого самолета - самолет для слежения за ракетами "СКИП", причем пять таких самолетов нам пришлось делать у себя на заводе. Эти машины обладали большим объемом различной аппаратуры, которая обеспечивала слежение за полетом ракеты.
 Особый рассказ о керосинозаправщике Ил-78...".
 
         В 2012г. президент России Владимир Путин подписал контракт на 39 самолетов Ил-476, дав этим новую жизнь в развитие транспортной авиации в России. Не смотря на внедренные новшества, в ранее известный самолет Ил-76, самолет Ил-476, по своей сути, повторяет его конструкцию, доведенную до совершенства, за 40 лет его производства и эксплуатации, и выпущенные их в количестве, порядка тысячи экземпляров, причем, единственным авиазаводом в мире –ТАПОиЧ.
         При будущем, возможно, массовом, производстве самолетов Ил-476, читателям было бы интересно знать историю и ранние модификации его, спроектированных в ОКБ им. С.В..Ильюшина и в КБ ТАПОиЧ, построенных и испытанных на двух совместных предприятий. Причем, желательно их знать, не только, по чертежам и описаниям конструкций, упомянутых в средствах массовой информации, но и по памяти его создателей.
        Мы не будем останавливаться на предыдущих модификациях военных, транспортных самолетов Ан-8, Ан-12, Ан-22, выполненных в филиале  ОКБ им. О.К.Антонова на ТАПОиЧ и затем, после объединения с заводом, в КБ (ОКО) ТАПОиЧ. В составе 250 квалифицированных конструкторов было выполнено более 50 модификаций самолетов О.К.Антонова, начиная с 1959г. Они сыграли большую роль, при повторении их, в последующих военно-транспортных самолетах ТАПОиЧ.
  Здесь мы поделимся некоторыми модификациями самолета Ил-76, являющимися яркими, по сложности и ответственности, перед конструкторами нашего КБ (ОКО), ибо, они были выполнены во время «холодной войны» между двумя большими державами в 1973-90 годы, прошлого столетия, когда, из за сжатых сроков, больше доверяли нам, конструкторам завода и доработанные самолеты сразу отправляли на последующие испытания в г.Жуковский. Эти модификации, возможно, повторят на самолетах новых серий Ил-476, конечно, с учетом сегодняшних реалий в мире и прогресса в авионике самолетостроения.
      Небольшое примечание. Для большей убедительности, автором, бывшим руководителем КБ (ОКО) по модификациям планеров изделий, изготавливаемых на ТАПОиЧ,  предлагаются краткое описание некоторых модификаций самолета Ил-76, которые были выполнены в КБ (ОКО), в количестве двух десятков наименований.   Выдержки из воспоминаний представлены  в трудах других авторов, участвующих в разработке модификаций, причем, без комментарий  автором повествования. Итак:
  Представлены некоторые выдержки о модификациях самолета Ил-76 на ТАПОиЧ, из книги бывшего, Главного конструктора завода, И.А.Половникова: «Записки авиаконструктора», изданная в г. Москве, 2010г. (малым тиражом, для близких друзей, работников ТАПОиЧ и родственников):
       1.«А-50». «В феврале 1973г. вышло Постановление ЦК  и Совмина СССР о создании на базеИл-76МД самолета А-50 дальнего радиолокационного обнаружения и от слеживания целей, наведения на них наземных или воздушных средств поражения. Этот самолет назвали советским «Аваксом». На самолете А-50 наверху фюзеляжа устанавливается антенна, заключенная в чечевицеобразный пластиковый гриб, диаметром 10м. и высотой 1,5м. «Гриб» в полете вращается вместе с антенной. Чтобы закрепить «гриб» с вращающимся узлом, потребовалось усилить фюзеляж. В каркас самолета встроены от пола по бортам два силовых шпангоута с мощными узлами для крепления «гриба» с антенной.
Первый такой самолет с небольшими обтекателями выступающих узлов был облетан на заводе без установки «гриба» в 1977г. и перебазирован в Таганрогское ОКБ. Там его начиняли аппаратурой комплекса, отработанного на стенде, и облетывали…».
        2.«Ил-78». «В марте 1982 года вышло Постановление о создании на базе Ил-76 самолета заправщика Ил-78. Самолет Ил-78 строился в конвертируемом варианте, т.е. он мог быть использован и как обычный транспортный самолет Ил-76ТД. В кабину фюзеляжа устанавливались два топливных бака емкостью 36000 литров. На крыльях устанавливались универсальные заправочные агрегаты УПАЗ-1, и еще один – на хвосте фюзеляжа с левой стороны. Для управления процессом стыковки самолетов и заправки в самолете была оборудована кормовая кабина для оператора…».
        3. "Ил-78М".«В июле 1983 года вышло новое Постановление о создании специализированного, неконвертируемого самолета заправщика Ил-78М с удлиненным крылом под взлетный вес самолета 210тонн. На этом самолете устанавливались два несъемных топливных бака по 22000 литров каждый. Самолеты Ил-78 и Ил-78М были разработаны в ОКБ им. Ильюшина. Там же, в те же годы был разработан и оборудован пожарный самолет Ил-76П, в фюзеляже которого устанавливалась емкость для 40тонн воды…».
        4.«Ил-76К». «По решению комиссии ВПК от 1974 года в КБ был разработан в 1975 году самолет - лаборатория для тренировки космонавтов и исследования космической техники в режиме невесомости Ил-76К.  Для полета самолета в режиме невесомости необходимо в жидкостных системах иметь аккумулирующие устройства, которые под давлением удерживают жидкость в рабочих частях механизмов. Эти устройства были разработаны в ОКО для топливной, масляной систем, гидросистемы и системы управления самолетом (в бустерах)…».
        5.«Ил-76МДК-2». «В ноябре 1985 года вышло решение ВПК об изготовлении еще трех самолетов Ил-76МДК-2 на базе усиленных самолетов Ил-76МД. На этих самолетах мы ввели систему сигнализации выхода самолета за предельные режимы. До автоматического выполнения горки еще не доросли. Компьютерная техника была еще в стадии разработок. Новый заказ был реализован в 1987-1989 годах…»
        6.«Ил-76МДТ «Скальпель МТ». «ОКО в 1978-82 годах был разработан эскизный проект на самолет Ил-76МДТ «Скальпель МТ», летающий госпиталь. В грузовой кабине установлены три модуля-домика. В первом модуле операционная, во втором – реанимационная, а третьем – палата интенсивной терапии. В операционном модуле установлен операционный стол с верхним бестеневым светильником, шкафы и полки для медицинских принадлежностей и медикаментов, там же кресла для отдыха. В реанимационном модуле была установлена барокамера и шесть лежачих мест для больных. В третьем модуле было 16 лежачих и сидячих мест для пациентов, отгорожен туалет. Главное назначение «Скальпеля» - это быстрая доставка на место чрезвычайного происшествия медицинских модулей и специалистов – медиков для развертывания на месте госпиталя на базе трех модулей. Самолет «Скальпель» был построен, облетан и передан Заказчику (Военно-медицинскому управлению МО)…».
        7.«Айболит». «По инициативе председателя Детского фонда Алиханова решили построить более совершенный аэромобильный медицинский комплекс с названием “Айболит». В ОКО был разработан эскизный проект на самолет «Айболит». В нем предусматривались пять модулей, три из них устанавливались в основном самолете, а еще два при необходимости во втором самолете. Модули – домики по габаритам такие же, как на самолете «Скальпель» - 6058х2438х2438мм. Три снаряженных модуля весили 20650кг. Медицинское снаряжение предусматривало около 200 единиц. Назначение модулей: №1 – эвакуационно - реанимационный, №2 – операционный с двумя операционными столами, №3 – интенсивной терапии и реанимации, №4 – Электракорпоральной детоксикации крови (для этого была предусмотрена установка четырех комплектов искусственной почки), №5 – клинико-диагностическая лаборатория…».
        8.«Ил-76 СКИП». «Конструкторское бюро ТАПОиЧ продолжало разрабатывать новые весьма сложные модификации на базе Ил-76МД. Так, по решению ВПК от января 1986г. в ОКО был разработан проект самолета СКИП – самолетного контрольно-измерительного пункта для сопровождения, контроля и управления ракетой Х-23. При отклонении параметров ракеты от заданных, СКИП ее заваливал в землю в выбранном районе. Ракета Х-23, в то время, не имела себе равных в мире. Самолет СКИП (в зашифрованном виде «изделие 976») представлял собой снаружи самолет А-50 с грибообразным кожухом. В грузовой кабине в два этажа устанавливалась измерительная и управляющая аппаратура… В его создании проявили свои способности талантливые конструкторы ОКО Р.Р.Газиев, Б.И.Панин, А.Г.Мирзоян, Лавров и другие».
        9.«Ил-76РТ- Ретранслятор». «Но впереди ОКО предстояла еще более сложная модификация Ил-76. Это был ретранслятор командного пункта в составе системы «Звено». Командный пункт для Верховного командования Вооруженными силами и страной в случае поражения ядерным оружием наземных центров управления должен быть размещаться в самолете, защищенным от ионизирующего излучения и имеющим на борту систему управления всеми средствами ядерного вооружения. Для управления ядерными средствами, расположенными на всей огромной территории СССР и в окружающих морях, предусматривались самолеты- ретрансляторы. Эта уникальная глобальная система управления ядерным оружием «Звено» разрабатывалась во исполнение Постановления ЦК и СМ СССР и решения ВПК от апреля 1986года.
        Таким образом, в ОКО началась работа по созданию весьма сложного самолета, условно зашифрованного «65с324». На самолете 65с324 в грузовой кабине размещались шесть рабочих место операторов связи, около двадцати приемо-передающих устройств, в том числе сверхдальняя радиостанция с тросовой антенной длиной 6 км., выпускаемой специальной лебедкой, установленной в негерметичной хвостовой части самолета. Для антенн спутниковой связи, вынесенных наружу, пришлось делать спецобтекатель из пластика, поверх фюзеляжа… Насыщенность самолета оборудованием требовала глубокой проработки и увязки на доске…».
        10.«Ил-76 МФ». «Самая интересная и продуктивная для нас выставка состоялась в 1995 году. На ней был представлен первый модернизированный самолет Ил-76МФ, построенный по чертежам ОКО на нашем объединении. Первый полет Ил-76МФ был совершен 1 августа 1995года. От серийного Ил-76МД новая модификация отличается удлиненным на 6,6м.фюзеляжем (в грузовой кабине сделаны две вставки по 3,3метра) и новыми двигателями ПС-90 с максимальной тягой 16000кг. Этот самолет удовлетворяет международным нормам по шумам и эмиссии. Самолет Ил-76МФ прошел заводские и государственные испытания с превосходством заявленных летно-технических данных…».
        Некоторые выдержки о модификациях самолета Ил-76 из объемной, красочной книги ТАПОиЧ: «Создатели крылатых машин», изданная в г. Ташкенте, «Узбекистон», 1993г., в честь его 60летия (малым тиражом, для работников ТАПОиЧ и их окружения).
        1.«А-50». «Ил-76 оказался пригодным для создания новых модификаций самолетов специального назначения. Первым таким самолетом стал А-50. В 1975 году было принято постановление правительства о создании воздушно-наземного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения целей, их опознавания, сопровождения и наведения на них средств защиты… Планер самолета значительно отличается от Ил-76. В каркасе фюзеляжа заложены новые силовые элементы, дающие возможность установить над фюзеляжем (на пилонах) специальный радиопрозрачный обтекатель грибообразной формы… Опытная партия из трех самолетов А-50 была построена Объединением без радиотехнического комплекса (РТК) и передана Таганрогскому механическому заводу на испытания… Позднее, на базе лаборатории-стенда вырос самостоятельный радиозавод (ТЗРЭА).
        В 1985году был разработан проект создания испытательного центра самолетов А-50 в Ташкенте. И уже в следующем году с участием многих смежных предприятий и ТУРКВО на базе ЛИСа был построен и сдан в эксплуатацию приемо-передающий центр управления испытаниями самолета А-50.  Так была вписана еще одна славная страница в богатую историю Объединения…».
 Желательно было бы упомянуть о проектировании в КБ (ОКО) и строительстве на территории ЛИСа испытательного стенда для контроля аппаратуры гриба, состоящего из двух половин кожуха, обхватывающих наглухо гриб при сдвижении их, во время работы аппаратуры. Вес установки составлял 80т., высота 14м., диаметр сдвинутых полукожухов 16м., при ходе их, равным 25м.
        2.«В 1973 году по приказу министра П.В.Дементьева службе главного конструктора был передан филиал Киевского ОКБ имени О.К.Антонова и в ее составе появилось новое подразделение – опытно-конструкторский отдел (ОКО)... Плодотворно работали заводчане с конструкторами созданного филиала ОКБ: П.В.Балабуевым (начальником филиала), Я.Н.Приходько, И.С.Салимовым, Г.А.Арутюновым, Р.Р.Газиевым.».
        3.«В 1976 году опытно-конструкторским отделом разработан самолет-лаборатория Ил-76К для тренировки космонавтов и исследования космической техники в режиме невесомости. В отличие от обычного самолета система управления Ил-76К, а также топливная, масляная и гидравлическая системы устроены таким образом, что обеспечивается их работоспособность в режиме невесомости. Самолеты Ил-76К превосходят по своим дапнным американские и успешно эксплуатируются в Центре подготовки космонавтов. В 1980-91годах Объединение построило шесть самолетов Ил-76 МДКП для нужд космонавтов».
        4.«В 1981-82 годах ОКО разработал самолет Ил-76 МД «Скальпель», который был построен и передан в эксплуатацию в 1983 году. Этот самолет представляет собой летающий госпиталь , состоящий из трех отдельных помещений (модулей): операционного, реанимационного и модуля для интенсивной терапии. Самолет эффективно использовался , как летающий госпиталь, в Афганской войне, при ликвидации последствий землетрясения в Армении в 1988 году и после известной катастрофы поездов от взрыва газопровода в районе Уфы».
        5.«Кроме разработки проектов модификации и самолетов опытно-конструкторский отдел выполняет большой объем работ по конструированию гражданской продукции  и товаров народного потребления».
        Выдержка о модификациях самолета Ил-76 из книги «50 крылатых лет», ТАПОиЧ, Ташкент, Узбекистан, 1982г., посвященная 50летию основания завода.
        1.«Большая нагрузка легла на специалистов отдела главного конструктора. За годы девятой пятилетки они проделали колоссальную работу по конструктивно-технологической отладке самолетов Ан-22, а затем Ил-76. Специалистами этой службы решены тысячи вопросов по улучшению технологичности конструкции, снижению трудоемкости изделия и их модификации, выпущены сотни тысяч экземпляров различной технической документации. Эта работа проводилась совместно  предприятиями, возглавляемыми генеральными конструкторами Г.В.Новожиловым и О.К.Антоновым, отраслевыми  и исследовательскими институтами, а также организациями, эксплуатирующими авиационную технику».
        2.Не упоминая модификацию самолета Ил-76К для тренировки космонавтов в режиме невесомости, сообщается: «Здесь, по бетонным плитам, прошел первый космонавт нашей планеты Юрий Гагарин, а позже его космические братья – Герман Титов, Георгий Береговой, Виталий Севастьянов, Виктор Горбатко, Павел Попович, Юрий Артюхин, Геннадий Сарафанов, Олег Макаров, Петр Климук, Борис Волынов, Евгений Хрунов, Алексей Леонов, Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и наш земляк из Ташкента – космонавт Владимир Джанибеков. Все они тепло отзывались о самоотверженном труде авиастроителей, о самолетах, которые создают их умелые руки и разум».
        Некоторые выдержки из центральных и местных газет республики Узбекистан, посвященные модификациям самолета Ил-76, проведенным в КБ (ОКО) ТАПОиЧ, а именно:
        Выдержка из статьи И.Половникова, главного конструктора объединения: «Творец крылатых машин», посвященная 100летию со дня рождения С.В.Ильюшина.  Газета  ТАПОиЧ «Авиасоз  Авиастроитель», от 8 апреля 1994 года:
-«Конструкция самолета Ил-76 позволяет как нельзя лучше использовать его для многих целевых задач. На базе КБ ТАПО разработан и построен Объединением целый ряд модификаций, таких как: Ил-76КТ и Ил-76МДКП – для тренировки космонавтов и исследований космической техники в условиях невесомости; «Ил-76 Скальпель МТ» - летающая операционная и реанимационная лаборатория; ряд других модификаций. Разработана конструкторская документация и на другие модификации самолета Ил-76ТД (ИД). Однако, вследствие конверсии заказы на эти виды продукции были аннулированы».
        Выдержка из статьи журналиста А.Кашапова: «Медицинские модули можно делать в Ташкенте». Центральная газета республики Узбекистан «Правда Востока» от 10 декабря 1997г:
        -«Из малярного цеха ГАО «ТАПОиЧ» выкатили самолет Ил-76, на борту которого надпись «МЧС России». Первая машина, собранная в советские времена на ТАПОиЧ и используемая сейчас МЧС России, успешно прошла испытания Афганистаном, Чернобылем. Она оказывала помощь пострадавшим после разрушительного землетрясения в Армении, раненным в Чечне. Операционно-реанимиационный самолет «Скальпель-МТ» рассчитан на медицинскую бригаду в 12 человек. Этот уникальный воздушный хирургический госпиталь, оборудованный системами жизнеобеспечения и энергопитания, функционировал и автономно, на земле, вне самолета, вдали от населенных пунктов. 
        -Медицинские модули проектировались в опытно-конструкторском отделе, - говорит начальник КБ Р.Газиев. В этой работе принимали участие наши лучшие конструкторы. При компоновке оборудования на головном заводе привлекались консультанты из госпиталей и медицинских институтов Ташкента, в том числе, директор Института хирургии В.Вахидов. Есть ли возможность на ТАПОиЧ делать самолеты «от и до» для МЧС? В опытно-конструкторском отделе спроектирован аэромобильный комплекс «Айболит», состоящий из пяти модулей. Это более крупный госпиталь, в котором введены и ожоговый центр, и детские отделения по восстановлению здоровья, и различные лаборатории.
         Любопытным и важным фактором является спроектированный и изготовленный на заводе командно-штабной модуль – КШМ. В нем обеспечен полный комфорт для отдыха и ведения управления всеми видами войск, решения стратегических задач в сложных,  военных ситуациях или во время проведения учений. Этот модуль демонстрировался на международном авиасалоне в Москве и был реализован. Перспективна и транспортировка грузов в контейнерах, также скота, возможно использовать их как спецконтейнеры различного назначения. Они отвечают требованиям международных стандартов, штабелирование, фиксация и транспортировка в самолете»
         Выдержка из статьи журналиста А.Кашапова: «Воздушный рекордсмен».  Газета «Вечерний Ташкент» от 14 ноября 1997г.
         «В этом году своеобразный юбилей у «воздушного грузовика» «Ил-76» - 25 лет тому назад был поднят в небо первый серийный самолет, собранный, ташкентскими самолетостроителями. При его создании был проанализирован и учтен опыт мирового авиастроения. Уже выпущены сотни машин различных модификаций. «Ил-76» активно эксплуатируется во многих странах мира, он надежен и универсален…
На заводские средства был создан новый модифицированный самолет «Ил-76МФ». Как вспоминает начальник КБ Р.Р.Газиев, проектирование его велось параллельно в Ташкенте в опытно-конструкторском отделе и на фирме Ильюшина в Москве. Объемы работ были одинаковые. Доверие головного ОКБ было полное, и это делает честь ташкентским конструкторам. Модификация позволила увеличить объемы грузовой кабины в 1,5 раза, довести грузоподъемность до 52тонн, установить двигатели с более мощной тягой…».
          Возможно, более полные сведения о модификациях самолета Ил-76 могут быть отражены в  воспоминаниях бывшего Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, в частности, в последней его книге: «О себе и самолетах». Самолету Ил-76 он посвятил лучшие годы своей творческой жизни и возможно, отразил их в данном труде. Однако, книга была издана в 2010г., малым тиражом ( всего 500 экземпляров) и была роздана близким знакомым и родственникам. В памяти о встрече с ним у меня сохранились только памятная медаль с сертификатом, посвященная 100летию С.В.Ильюшина и 60летию организации ОКБ, врученная им на праздновании юбилея в г. Москве, в апреле 1994г., и дарственное фото самолета Ил-76 с его автографом.

              Забытый юбилей ТАПОиЧ(с участием автора).

          Статью, опубликованную на Вести.уз скопировали на Aviation EXplorer и на aviaport.ru — но мы-то знаем, где источник, и что автор истории  — Радик Газиев. ЕС
 

          Без оркестров, цветов и митинга прошел 80-летний юбилей ТАПОиЧ — пятого по мощности в мире авиационного завода. О нем просто забыли.
«Письма о Ташкенте» напоминают, что корни завода восходят к гениальному Игорю Сикорскому, который в 23 года в России в 1912 году построил  самый большой самолет в мире «Русский богатырь», ставший первой ласточкой военно-транспортной авиации.  Потом была революция, Сикорский уехал в США, где  наладил массовый выпуск вертолетов.
          Дело его продолжили уже на базе открывшего в 1932-ом году завода в подмосковных Химках.  В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов Ант-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.
После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».
В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.
          В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.
          В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.
          Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.
          Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны был эвакуирован в Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ; Полиграфкомбината; деревообделочных мастерских Чирчикстроя и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
          Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово- шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.
          В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2.
          В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет — долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
          В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.
          Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлено 151 самолет.
          В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.
С 1961 года налажен выпуск крупного и более совершенного десантно-транспортного самолета Ан -12 главного конструктора О.К Антонова. Машина отличалась высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Первый полет состоялся 21 июля 1961 года.
          Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.
          В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета — гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего,  он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина — 56 метров, размах крыла — 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка — 60 т., дальность полета — 5500 км., четыре двигателя по 12000 л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.
Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.
          В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.
Одновременно с выпуском самолетов Ан-22 заводские конструкторы готовились к выпуску нового самолета Ил-76 главного конструктора С.В.Ильюшина. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитически-расчетного метода при плазовой проработке.
          В новом детище С.В. Ильюшина были синтезированы лучшие качества различных транспортных самолетов. Первый полет самолета Ил-76 состоялся 8 мая 1973 г. В процессе производства самолет Ил-76 продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества. С 1973 года произведено около 1000 самолетов Ил -76 всех модификаций. Более 100 самолетов эксплуатируются в Ливии, Индии, Сирии, Ираке, Алжире, Корее, Китае, Египте, Кубе, Израиле.
          В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.
          В 1978 году испытаны: 24 марта — первый военно-транспортный самолет Ил-76М , 4 ноября — первый транспортный самолет Ил-76Т.
С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов — самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.
          6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.
          В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория ИЛ-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.
В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».
          5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.
          14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).
          26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.
          В сентябре 1983 года построен и испытан самолет А-50 .
          18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.
          В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.
          6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.
          С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.
          С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.
          Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.
          В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».
          В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.
          В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет ИЛ-76-МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3. Первый самолет Ил -76 МФ поднят в воздух 1 августа 1995 года.
          В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – АН-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.
На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа. С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».
          14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.
          11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.
          18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.
          24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выдал сертификат типа № 130-114 на самолет местных воздушных линий Ил-114, удостоверяющий, что типовая конструкция самолета Ил-114 соответствует требованиям сертификационного базиса № 114 -1/96.
          Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.
          10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.
          В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.
          В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)
          17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчикупервый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.
          5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.
          В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.
          28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.
          В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.
          В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.
          21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».
          21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.
          5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолету присвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидко-кристалличсеских дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.
          В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.
          7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Новигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.
          В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.
          В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).
          В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.
          В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.
          В 2010 году Правительство Узбекистана начало процедуру банкротства предприятия ТАПОиЧ.
В мае 2011 года стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с российской стороной.
          Четвертого октября 2012-го авиационный завод в Ульяновске получил контракт на выпуск 39-ти  транспортных самолетов Ил-476 на 140 миллиардов рублей. Владимир Путин лично был на демонстрационных полетах – они прошли успешно.
          Новый Ил-476 – это серьезная модификация Ил-76, который прежде сходил со стапелей в  Ташкенте. Внешне они похожи. Но начинка новичка иная — модернизированы конструкции крыла, центроплана, шасси, двигатели. Бортовой радиоэлектронный и навигационный комплекс перешли на «цифру».
Печально, что во время пышно отмеченного 100-летия российской авиации, причем, в основном, с участием десантной авиацией, не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы, пишет один из авторов «Писем о Ташкенте».

                Заметки из альманаха "Письма о Ташкенте".

                Дебют самолета Ил-14(возможен повтор).

          В 1953г. на ТАПОиЧ стала поступать документация на новый пассажирский самолет Ил-14, который годом раньше был изготовлен в ОКБ им. С.В.Ильюшина в г.Москве и одобрен к серийному запуску. Ташкентский авиазавод № 84 к этому времени уже зарекомендовал себя солидным и единственным предприятием по выпуску пассажирских самолетов (с 4500 самолетами Ли-2, начиная с 1941года).
          Уже в марте месяце 1954г. самолет Ил-14 выкатили на открытую площадку для доводки и летных мспытаний. Как на радость (или наоборот), в эти годы встал у руля государства Н.С.Хрущев, который решил всем показать "Кузькину мать". И в октябре 1954г., (т.е. через полгода после выкатки из цеха самолета Ил-14), он решил лететь на новом пассажирском самолете в Китай, к дню празднования годовщины Китайской Народной республики. Его должна была  сопровождать большая делегация из руководства страны, в том числе Н.М.Булганин, Г.М.Маленков и др. члены правительства. Никто не решился ему объяснить (а может боялись),что от выкатки самолета из цеха до серийного запуска обычно проходит 5-7 лет, а то и больше, как в настоящее время, на последних пассажирских самолетах.
          Самолет Ил-14 был сырым, требовалась доводка, в частности, освоение нового трехосного шасси, вместо двухосного у самолета Ли-2, герметичного фюзеляжа и т.д. Тем более, что для Н.С.Хрущева, помимо пассажирского варианта, небходим был самолет Ил-14С ("Салон"), с атрибутами удобства на кожанных диванах и креслах.
          Но неутомимый Н.С.Хрущев пошел дальше. Он пообещал подарить правительствам иностранных государств новый, пассажирский самолет, Ил-14С,"Салон", причем, к 1955г., а именно: Захир-шаху (Афганистан), Дж.Неру (Индия), У ну (Бирма). И что удивительно, все самолеты должны бытьТашкентского производства, хотя, параллельно самолет Ил-14 также выпускал завод № 30, в г.Москве, который уже имел опыт изготовления его, на подобном, ранее, самолете Ил-12.
          Как и следовало ожидать, при подлете самолета Ил-14 к г.Пекину, во время болтанки через горы и сильной грозы, неотработанный герметик, в зоне стыка стрингеров с обшивкой фюзеляжа, свернулся, и с потолка салона начало капать, что не понравилось делегации и Н.С.Хрущеву. Назревал международный скандал. По приезду была организована комиссия от ОКБ им. С.В.Ильюшина, которая быстро нашла и другие дефекты на самолете Ил-14. В споре обвинили только одну сторону и полетели головы руководства завода № 84. Был уволен директор завода Л.А.Гуськов, которому я был обязан за поддержку, при поступлении в МАИ, также снят с работы, уважаемый мною за помощь в работе, Главный технолог завода Г.Г.Кантер, понижены в должности В.Н.Сивец, П.Н.Красавин и др. руководители завода.
          В течение года, с 1954 по 1955г., завод лихорадило, менялось руководство, завод не смог выпустить ни одного самолета. После, чуть более 300ого самолета Ил-14, ОКБ им.С.В.Ильюшина разачаровалось заводом в г.Ташкенте и только, в 1972г, после массового  выпуска военно-транспортных самолетов ОКБ им. О.К.Антонова, наводнивших многие страны своей продукцией, был запущен самолет Ил-76, который также стал самым востребованным транспортным самолетом мира. Он является  и, в настоящее время, единственным военно транспортным самолетом России и других стран. Постоянно напрашивается мысль о доброй и вечной памяти труженникам, освоившие, в трудных условиях политики,  ответственные и сложные конструкции лайнеров.

                К столетию ВВС России.    

          К столетию ВВС России (в том числе, РСФСР, СССР, СНГ). Этот, 2012 год уходит и будет обидно, что почитатели авиации в Узбекистане не заметили  и  не отметили 100летие ВВС России. Немного истории. В 1912г., Николай 11, внимательно осмотрев самый большой самолет в мире, "Русский Витязь", снял золотые часы с руки и подарил Главному конструктору и руководителю Русско-балтийского вагонного завода, 23летнему И.И .Сикорскому, которого пригласили из г.Киева возглавить строительство авиации России, в г.Петербург.
          Николай 11 чувствовал, что будущее в войне за авиацией и уделял ей большое внимание. После осмотра самолета был получен заказ на производство подобных самолетов и в этои же месяце, от Военного ведомства России был издан приказ на создание штата авиации при Главном управлении Генерального штаба. Отсюда пошла дата создания ВВС России, 100летие которого отметили в августе мксяце.
          В начале следующего года самолет "Русский Витязь" прекрасно показал себя в воздухе и в 1914г., уже, эскадра усовершенствованных, 4хмоторных самолетов, под названием "Илья Иуромец", базировалась под Варшавой.
 Как известно, ВВС любой страны, разделяется на отделы, типа, истребительная авиация, бомбардировочная, разведовательная, санитарная и, наиболее важное место в ВВС, занимает отдел военно-транспортной авиации, способная в считанные часы перебросить десант, солдат и технику, в горячие точки мира.
          Самолеты "Илья Муромец", изготовленные в количесте 85 единиц, успешно продемонстрировали свои возможности в Первой мировой войне, в гражданской войне, в том числе, по указанию В.И.Ленина, и в Средней Азии, причем, больше, как десантно-транспортная авиация. Других больших самолетов в России не было. Самолет "АНТ - 20, "Максим Горький" был изготовлен в одном количестве, через 20 лет, но после катастрофы его сняли с производства. Больше их не было.
          Десантно транспортная авиация в СССР начала развиваться только с 1941г., в г.Ташкенте, начиная с самолета Ли-2 (ДС-3) и затем, уже, большими самолетами ОКБ Антонова и ОКБ Ильюшина и их модификациями. На трех китах, как покоилась раньше земля, развивался 75 лет ТАПОиЧ и вошел в пятерку крупнейших авиационных заводов мира.
          Титаны ТАПОиЧ, это Генеральные конструкторы: О.К.Антонов и его самолеты: Ан-8, Ан-12 и Ан-22 и С.В.Ильюшин, и его самолеты: Ил-14, Ил-76, Ил-114, разделили количество выпущенных самолетов, более 1000 едениц, от каждого ОКБ. А также, Министр авиации П.В.Деменьев, который в течение 24 лет вложил средства в ТАПОиЧ больше, чем в любой, другой, авиационный завод СССР, чем обеспечил выпуск десантных и пассажирских самолетов в количестве, около 7000 единиц (в основном, Ли-2, до 1954г.). Итак, три кита, на котором существовал и развивался ТАПОиЧ.
          А, авиаконструктор И.И.Сикорский, побродив по канцеляриям революционной России в 1918г., и не найдя себе применения, уехал сначало во Францию, и затем в Америку. Сейчас три страны претендуют на его наследство: Украина, где он родился и начал строить во дворе первые вертолеты, там ему ставят памятники на площадях, Россия, где он поднял большую авиацию, присваивают его именем названия  больших самолетов и США, где он похоронен, а его фирма вертолетов выпускает почти половина всех вертолетов мира.
          А почему мы, работники бывшего ТАПОиЧ, в юбилейеый год 80летия завода, не должны И.И.Сикорского и 100 летие ВВС вспоминать? На нас держалась вся транспортная авиация СССР, созданная И.И.Сикорским, 100 лет назад,  а также, тремя китами в СССР. Печально, что во время пышно отмеченной, юбилейной даты в России, причем, в основном, с участием десантной авиацией, не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы. (Со своей стороны, по мере возможности, я пытаюсь отразить штрихи развития ТАПОиЧ в "Прозе ру", но это капля в море). Будем надеется, что наши потомки исправят ситуацию и отразят в истории достижения завода и его вклад в развитие деспнтно транспортной авиации в  России (РСФСР, СССР, СНГ и т.д.).

                Неудачный дебют самолета Ан-22,"Антей".

          Неудачный дебют самолета АН-22 "Антей". Немного истории. В 1965 г. на поле парижского авиасалона Ле Бурже приземлился самый большой самолет в мире Ан-22 "Антей", чем вызвал  небывалый ажиотаж, за все время организаций авиасалонов, другие экспозиции сразу опустели. И не мудрено, самолет Ан-22 "Антей" завоевал около 30 мировых и 50 всесоюзных авиационных рекордов, по грузоподъемности, дальности, высоте и т.п. Громадная грузовая кабина самолета, вмещающая, в большом количестве, любую, военную и грузовую технику, поражала своими размерами.
          Генеральный конструктор самолета Ан-22, О.К.Антонов, поделился журналистам, что Ан-22, также, может быть, использован и в пассажирском варианте, с возможностью размещения на двух палубах, до 700 пассажиров. Это был эффект разорвавшейся бомбы, больше 200 пассажиров самолеты не могли вмещать. По возвращению в г.Москву О.К.Антонову сделали внушение за неслыханную смелость в подобных высказываниях, никто тогда об этом и не мог мечтать. Конечно, он не мог переспорить Генеральных конструкторов пассажирских самолетов, трижды Героев Соц. Труда, а также, министра Гражданской авиации, дважды Героя Труда, ведь к этому времени О.К.Антонов, даже, не имел этого звания. (Позже, он получил единственную Звезду Героя).
          Однако, в самом ОКБ О.К.Антонова и в его филиале, у нас, в г.Ташкенте, стали изучать возможность подобного эксперимента, с увеличением длины фюзеляжа, на 724 пассажира. Их изготавливал только ТАПОиЧ.
          И вот, через 40 лет, весь мир заговорил о новом, пассажирском самолете в Европе, А-380, вначале на 500-600 мест, и с увеличением пассажиров до 700 человек, а, возможно, даже более.
          Ах, Европа! Она все может, не важно, что самолет более 10 лет доводился до совершенства, потрачены миллиарды долларов, все равно, нигде в мире, подобного самолета не было и нет. И сейчас, авиафирмы России считают за честь приобрести этот дорогой самолет.
          А самолеты АН-22" Антей"? Они, за это время, спасали страну в самых горячих точках мира. В 1968г., за пару ночей, на самолетах Ан-22 было переброшено в Чехословакию войска в несколько сот тысяч человек, военная техника, в том числе танки и орудия, (опрация "Дунай"), чем предотвратили революцию в восточной Европе, затем, самолеты снизили накал страстей на Кавказе; также позже, обеспечили неожиданный захват Афганистана "ограниченным контингентом войск", рассредоточив войска по всему периметру границы. Самолеты Ан-22 возили грузы за моря и океаны, в Перу, Чили, Индию и т.д.
         Внутри фюзеляжа и на спине самолеты перевозили грузы, крылья и центроплан самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" в г.Киев и в г.Ульяновск.  В 1972г., перед войной, из Египта за один рейс, с дополнительной, второй палубой, на самолете Ан-22 было эвакуировано 700 пассажиров, (расстояние между двумя странами, около 5000 км.), что и обещал О.К.Антонов. Тогда еще не было подобных самолетов.
         А сейчас, старички самолеты Ан-22 уступили место молодым грузовым самолетам Ил-76 и Ан-124 "Руслан", и уже последние экземпляры отправляются на пенсию, т.е., в утиль. А европейский самолет А-380 уже не догнать, момент упущен. (К слову, самолету Ан-22 было подготовлено место в галлерее самолетов на ТАПОиЧ, завод уже договорился с ОКБ  им.О.К.Антонова, но, видимо, не судьба).

                К 90летию А.Ю.Газиназарова.

         90летия со дня рождения бывшего начальника Узбекского Управления Гражданской авиации А.Ю.Газиназарова.
         Немного истории. Адхам Юлдашевич Газиназаров, 90летие которого исполнилось в этом году, был незаурядной личностью, оставший в памяти след первопроходца в авиации Узбекистана. Начав свой жизненный путь, в годы войны, после авиационного училища, с летчика пикирующего бомбардировщика, он возглавил, впоследствии, организованное при его участии, Узбекское Управление Гражданской авиации в республике Узбекистан, где проработал бессменным руководителем ведомства, около 20 лет, что является редким случаем, по продолжительности работы. При руководстве  А.Ю.Газиназаровым в Управлении, можно выделить ряд ярких событий, впервые осуществленных в Узбекистане, а именно:
         1.Внедрение авиации в сельское хозяйство, когда до 1200 самолетов Ан-2, собранных с других республик, в течение всего года, летали над полями республики, обеспечивая с воздуха: подкормку посевов, уничтожение сорняков и вредителей, внесение удобрений под вспашку, дефолиация и десикация хлопковых растений, обработка садов и виноградников и т.л. Советский Союз занимал, в то время, первое место в мире по использованию авиации в сельском хозяйстве.
         2.Внедрение реактивной авиации в республике, когда первые самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями типа: Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ан-2, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Як-40 и др. начали эксплуатироваться в республике Узбекистан, на дальних и ближних расстояниях.  Реактивная авиация потребовала перестроить всю инфрастрктуру аэропортов. Первые, дальние полеты в Среднюю Азию реактивные самолеты начинали из г.Москвы, именно, в г.Ташкент.
         3.Открытие новых авиатрасс и аэропортов внутри республики. По статическим данным, в республике, на 200х воздушных маршрутах, ежегодно, летали около 5,5 млн. пассажиров. Авиация пыталась вытеснить поездки по железным дорогам и дальние рейсы на автобусе.
         4.Узбекистан, со своей, разветленной сетью воздушных трасс, с честью вошел в международные организации по эксплуатации современных самолетов, типа ИКАО, ЮНЕСКО и др., завоевав почетное место в мире авиации. В г.Ташкенте стали проходить международные встречи и симпозиумы ведущих авиационных стран.
         Адхам Юлдашевич сыграл большую роль в моей жизни. Как близкий родственник, он уговорил меня пойти в авиацию, что вызвал недовольство моих родителей, энергетиков. Впоследствии, мы, один за другим, защитились на степень кандитатов наук, вместе начали писать статьи и брошюры, посвященные авиации Узбекистана. Он был томадой у меня на свадьбе и помог, впоследствии, обустроиться в жизни, (в том числе, по секрету, от имени завода обеспечивать в летнее время срочные выезды на авиационные базы, по служебным командировкам). Мы собирали материалы для издания книги, посвященные авиации Узбекистана, но сложившиеся обстоятельства спутали наши планы. Вместе с соратниками проводили его в последний путь. Дети пошли по его пути, в авиацию.
         А.Ю.Газиназаров оставил после себя много учеников, которые продолжили его дело в развитии авиации в республике. К сожалению, я не смог найти публикации, посвященные его юбилея, 90летия со дня его рождения, видимо, они прошли в закрытом режиме. Предлагаю некоторые фото из его жизни, из семейного альбома.

                Самолет Ли-2. "ТАПОиЧ"

         Самолет Ли -2. ТАПОиЧ". Немного истории.
         Ярким событием в американо-советских отношениях в 1930е годы было приобретение лицензии на производство самолета ДС-3, т.е. Ли-2, в Советском Союзе. В 1933 г., после договора о торговле между США и СССР, президентами  Ф.Д.Рузвельтом и И.В.Сталиным, начались поставки американского оборудования на строительство крупных предприятий в Советском Союзе, автозавода Форда, Днепрогэс, тракторных заводов и т.д.  Другие страны с недоверием и опаской следили за первыми шагами сближения США с СССР.
          Президент Ф.Д.Рузвельт шел смело на открытость с коммунистической страной, недаром, он использовал лозунги В.И.Ленина в США, во время Великой депрессии в мире и в Америке, в 1929-1934г., а именно: - "Кто не работет, тот не ест, Земля крестьянам, хлеб голодным"" и др., когда безработица в стране достигла невиданных масшабов (до 25% работающего контингента страны).
          В 1934г. после долгого отбора между конкурирющими авиационными фирмами США: Локхид, Дуглас, Боинг и т.д. был выбран единственный,  для массового производства, самый современный в то время, самолет ДС-3, фирмы Дуглас. В конце декабря 1935г. самолет ДС-3 совершил первый полет и был запущен сразу на нескольких заводах Америки, а в 1936г., под гром голосов недовольных политиков, он был уже передан Советскому Союзу, со всеми чертежами и оборудованием, что явилось революцией в авиационной промышленности в СССР и в выпуске последующих, первых, комфортабельных, пассажирских самолетов.
          Выехал за чертежами Главный инженер Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунов. Осваивали самолет в г.Химках, в 1937г., под руководством Генерального Конструктора В.М.Мясищева. Там же начинал свою творческую деятельность будущий директор ТАПОиЧ К.С.Поспелов. В 1939г. было построено 6 самолетов ДС-3, впоследствии, названый  Ли-2, а к 1941г. Аэрофлоту было передано уже 72 самолета.
          В начале Великой Отечественой войны около 20 эшелонов с оборудованием были направлены в г.Ташкент, 2-3 эшелона подверглись бомбардировке с воздуха, погибло несколько сотен тружеников завода. В начале 1942г., с Ташкентского авиационного завода был передан фронту первый самолет Ли-2, а всего, за время войны, были направлены на фронт свыше двух тысяч военно-транспортных самолетов, многие с турельными установками на фюзеляже. Самолет Ли-2 был единственным пассажирским и военно-транспортным самолетом не только в СССР, но и основным в США, под марками ДС-3, С-47 Дакота и др., там их было изготовлено во время войны свыше 10 000 экземпляров.
          Самолет ЛС-3 (Ли-2) сыграл большую роль в победе над фашизмом. Он, как единственный по тоннажу, пассажирский самолет в СССР, обеспечивал связь с фронтами, с  партизанскими корпусами, снабжал передовые дивизии провиантом и оружием, и многое, другое. На нем летал И.В.Сталин на Тегеранскую конференцию в 1943г, также, на Ялтинскую и Подсдамскаую конференции в 1945г, на нем узбекский летчик Тайметов привез из Берлина Акт о безооговорочной капитуляции Германии и Знамя победы над фашизмом и т.д.
          Использовал самолет ДС-3 и президент США Ф.Д.Рузвельт при полете в г.Тегеран и на встречах, в горячих точках мира, где его дочь сопровождала и поддерживала его, при его недуге, полиомелите ног. И.В.Сталин единственный раз в жизни по этому поводу горько высказался: -"Почему природа так безжалостна к нему?". (По Ленд-Лизу Ф.Д.Рузвельт, во время войны, поставил СССР до 20% необходимой военной и гражданской продукции, а при совещаниях тройки руководителей государств постоянно поддерживал И.В.Сталина).
          После войны  пытались наладить производство самолетов Ли-2 на заводах в Комсомольске-на-Амуре, в Улан-Уде, однако г.Ташкент остался единственным производителем этого легендарного самолета и до 1954г. здесь всего было изготовлено свыше четырех с половиной тысяч самолетов, многие уже в пассажирском варианте. Эксплуатировался самолет вплоть до 2000 года, он начинал строить Байконур, обслуживая первых космонавтов. В США, к этому времени, наладили производство ДС-3 в других странах. Всем миром признано, что самолет ДС-3 (Ли-2) самый, массовый, пассажирский самолет и самый долговечный, он эксплуатировался свыше 50 лет. США и СССР были основными производителями самолета ДС -3 (Ли-2), во всех справочниках и книгах эти страны упоминаются вместе.
         В 2003г., в США была выпущена книга, как библия, посвященная 100летию авиации мира, на обложке представлен самолет ДС-3 (Ли-2), легендарный самолет эпохи возрождения и развития транспортной авиации в мире, равных ему не оказалось. Самолет ДС-3 (Ли-2) возвеличивали в каждом рекламном проспекте или журнале. В знаменитом Музее авиации и космонавтики, в г.Вашинтоне, при входе в зал, посетителей сразу встречает подвешенный самолет ДС -3. В Америке свыше 200 открытых и закрытых музеев посвященны развитию авиации и, почти в каждом музее предстален самолет ДС-3. Также и проспекты к музею и красочные открытки посвящаются самолету ДС-3 (Ли-2).
         К слову, в СССР, военно траспортные самолеты, в том числе Ли -2, были представлены только в двух музеях, в г.Монино и на ТАПОиЧ. Сохранятся ли они здесь, на площадке автосборочного завода, никому не известно. (В частности, на Байконуре, в одном из ангаров, был организован музей космонавтики, где был представлен легендарный "Буран". В один прекрасный день рухнула крыша ангара и не стало, ни музея, ни "Бурана". Нет музея, нет проблем).
         Для меня, посвятившему пол века авиации, творческая жизнь начиналась под крылом самолета Ли-2, двор авиатехникума, 1948г. Также, и закончилась она под крылом самолета Ли-2,  старейшие работники ОКБ ТАПОиЧ, 1999г. И память о нашем ОКБ также связана с самолетом Ли-2. Завершаю заметку молитвой о вечной памяти труженикам, пионерам и созидателям первого самолета ТАПОиЧ.

                Поляки в Ташкенте.

         Немного истории. Во время завершения учебы в МАИ, я устроил сюда свою младшую сестру, Розу, которую родители не хотели отпускать из Ташкента: -"она медалистка, и здесь ей место найдется". В некоторой степени они были правы, с третьего курса института ее увез в Варшаву Казимир Ржемек, поляк, окончивший МАИ, позже меня. Однако, они там пробыли недолго, Казимира, знавшего три языка в совершенстве, направляют представителем государственной авиакомпании Польши "ЛОТ", обратно, в город Москву. Возвращаются они оттуда уже с дочкой Нигарой, которая заканчивает школу в Москве.
          Здесь Казимир развивает бурную деятельность по внедрению советских самолетов в Польше, которая эксплуатировала иностранную авиатехнику. Через 3-4 года, после полной замены авиапарка в Польше, за ней потянулись другие демократические страны Восточного блока: Чехословакия, Венгрия, Болгария, Румыния, Албания, Монголия, они долго сопротивлялись новому веянию.
          Рядом с Варшавой, в г.Мелец, при его содействии, пепрестраивается авиационный завод на изготовление самолетов Ан-2, который, позже, станет единственным заводом в СНГ. Было выпущено около 10 000 самолетов Ан-2 и его модификация Ан-3. Казимиру, по роду работы, приходилось часто видеться с Генеральными конструкторами ОКБ С.В.Ильюшиным, О.К.Антоновым, Г.В.Новожиловым, и др., самолеты которых были приняты в эксплуатацию Польшей. В ОКБ, у них, он был своим человеком.
          Что удивительно в судьбах, отец Казимира встретил начало Второй мировой войны, в сентябре 1939г., с винтовкой в руках, был ранен, отсидел в концлагере (кажется Освенцим) 4 года, и по освобождению его Советской армией, был переправлен в Сибирь, на лесозаготовки. Вернулся он оттуда уже совсем больным и долго не смог потянуть. Мать поднимала на ноги троих детей, живя огородом. Впоследствии, новая семья Казимира и Розы, с двумя дочками, почти каждое лето, приезжали к нам, на ГЭС Кадырью, нашу Альма-Матер, где он любил отдыхать в кругу, нас и моих родителей, и, по вечерам, сидя на крыльце, молча пить холодное, домашнее вино.
          Польскую "Солидарность" и его вдохновителя Леха Валенса, во время перестройки в СССР, Казимир встретил неохотно, силы были неравные, он получил инсульт и был списан на инвалидность. После прохождения некоторого курса лечений, Казимир пытался создать музей авиации советской эпохи в Варшаве, получил добро от Министерства культуры Польши, но не помощь. Он оборудовал свою дачу под музей, сделал ряд моделей самолетов и вертолетов, но не смог привлечь спонсоров, и через год, все заглохло. Как говорят: - "Обстоятельства сильнее нас". У дочек, похожих на узбечек, своя судьба, не менее интересна, но не по теме. Предлагаю фото с Казимиром.
          Награждение С.В.Ильюшина высшим орденом Польши, которую организовал Казимир, пригласив его в посольство Польши в г.Москве. Слева представители ОКБ, справа руководители от Польши, Казимир виден в глубине, между двумя, впереди стоящими, важными лицами Польши.
          Казимир со старшей дочкой, Нигарой, у Голубых куполов, справа автор с дочкой. 1977г.
          Казимир с младшей дочкой, Люциной, на Чарвакском водохранилище, справа автор. 1990г. 
          Сохранен нами семейный альбом, будучи вместе, на ГЭС Кадырье.

                Интернациональные детсады.

          Интернациональные детсады. Моя мама приехала в г.Ташкент, с группой девчат, по призыву правительства к жителям Поволжья, осваивать южные районы страны. К этому времени она окончила Оренбургский Педагогический институт и знала в совершенстве русский и родной татарский язык, который сроден с узбекским. Смутно помню, что она рассказывала о детстве, ее отец, мой дедушка, был знаком с поэтом Габдуллы Тукаем, вместе преподавали в медресе, потом разъехались, отца пригласили в Москву учить детей богатых купцов, а Габдулла Тукай уехал в Казань. В своих трудах он, где то, вскольз упоминает об этом, а мать, в поздние годы, уже на пенсии, пыталась найти старые адреса в г.Москве.
          В Ташкенте она дружила с приехавшей с ней, подругой, которая вышла замуж за руководителя республики Файзулла Ходжаева. Первые и последующие годы жизни в Ташкенте были нелегкими для матери. Выступала перед местными женщинами, сжигала демонстративно паранджу на костре, пряталась от басмачей, была между жизнью и смертью, собирала детей беспризорников, организовывала наскоро  детдомы, где их сама мыла и стригла.
          Позже, после замужества, возглавила построенный, интернациональный детсад, с уклоном русского языка, куда сдавали детей, даже, обеспеченные родители. Когда обосновались в поселке ГЭС Кадырья, она продолжила свою работу возглавила местный детсад, куда приводили  детей, уже, с ближайших поселков.  Была постоянно в страхе, когда в 1938г. Файзулла Ходжаев был вызван в г.Москву и там расстрелян, его жену репрессировали, а детей его отдали в детдом. Все свои фото мама сожгла.
          Военные годы были не легче. Продукты для детей приходилось вдвоем нести на плечах из города, были случаи нападения голодных хулиган, когда приходила домой с сильными ушибами, иногда в крови. Садилась молча у печки, подбрасывала дрова в огонь и готовила нам ужин из собранной нами картошки. Но поселок Кадырья ГЭС, своим интернациональным колоритом жизни, заполненный беженцами с оккупированных районов страны, спасал нас от депрессии и унынья. О Кадырье ГЭС я писал ранее. Отца я почти не видел, он строил и работал на вновь возводимых гидростанциях Чирчикских ГЭС. О нем тоже было ранее упомянуто.
          Показаны дети 1933-1940 г.г. Характерны интернациональность их, замкнутость и скромность в одежде  На последнем фото, перед школой, они даже вооружились. Мама стоит справа. Последние годы на Кадырье ГЭС, мои родители и внучка. Оба ветераны труда, пенсионеры всесюзного значения, отпраздновали золотую свадьбу. Там они ушли в последний путь. Как говорят: - "Все проходит".

                Первая ГЭС в Узбекистане.

          Предлагаю тему на патриотическую тему, об отце. В этом году исполняется 90 лет со дня начало строительства первой и, пока, единственной гидростанции в Средней Азии, утвержденный по плану ГОЭЛРО в 1920г. В.И.Лениным, а именно, Бозсуйской ГЭС, на реке Боз -су, близ города Ташкента (напротив нынешнего зоопарка). Строительство гидростанций в СССР осуществлялось  под руководством председателя комиссии Г.М.Кржижановского, которому, также, в этом году исполнилось бы 140 лет со дня рождения.
          В 1926г. Бозсуйская ГЭС дала первый ток для строящихся Ташсельмаша и Таштекстильмаша. Директором ГЭС был назначен мой отец, Газиев Р.М., который окончил учебу в г.Ленинграде. После 7 лет работы он начал возводить последующие 14 гидростанций каскада Чирчикской ГЭС на реке Боз-су. Он же организовал музей строительства первого ГЭС, явившийся основой для общего музея, находящегося в Министерстве энергетики Узбекистана.
          Строительство гидростанции, в машинном зале ГЭС, отец в центре, виньетка курсов повышения квалификации, отец, пока, единственный энергетик из местной национальности, старейшие энергетики, на память, справа налево, первый Газиев Р.М., четвертый, его ученик, министр энергетики Узбекистана, А.Х.Хамидов.

             К столетию со дня рождения К.С.Поспелова.

          Здравствуйте Евгений. Предлагаю, на ваше усмотрение, заметку "К столетию со дня рождения К.С.Поспелова".
          Хотелось бы напомнить, что бывший, Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Социалистического Труда, профессор К.С.Поспелов за свою деятельность на благо развития авиации в СССР заслуживает более высокой оценки в СМИ, чем это имеет место, в настоящее время. О нем очень скупо упоминается во всех сайтах, жаль, в работе он старался не рекламировать свои деяния и не пытался окружать себя, преданными к его должности, людьми.
          Константин Сергеевич рос почти сиротой, отец служил в конной армии во время Гражданской войны и рано ушел из жизни, оставив на попечение матери детей. Однако, несмотря на его трудности в самостоятельной жизни, а он начинал с простого рабочего, рабфаковца, таких интеллигентых  руководителей, подобно К.С.Попелову, на предприятии не было в богатой истории ТАПОиЧ.
          Дальше, в 1937г., после окончания Казанского авиационного института, он начал свое творчество с конструктора при заводе, где быстро вырос до руководителя серийного конструкторского отдела.  Обратил он на себя внимание благодаря успешному освоению английской документации с самолета ДС-3 (фирмы Дуглас) в Ли -2, в г.Химках, в Подмосковье, где участвовал вместе с Главным инженером Харьковского авиационного завода Б.П.Лисуновым. Руководил ими будущий Генеральный конструктор В.М.Мясищев.
          В 1955г., после года простоя из за неудачного запуска самолета Ил-14, К.С.Поспелова назначают Главным инженером Ташкентского авиационного завода, а в 1963г. он становится Генеральным директором, где проявил свои способности и талант во всю ширь. Он перетряс все отделы завода, убрал лишние и ввел новые. Перечислим некоторые его дела, по памяти, поскольку я оказался свидетелем и частичным участником некоторых работ:
          - Продолжение запуска самолета Ил-14 и затем, освоение первых в СССР транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, достигших в количестве до 1000 экземпляров, причем, с утверждением Ташкентского авиазавода головным среди Иркутского и Воронежского авиазаводов, начинавших первыми выпуск этих самолетов ОКБ им. Антонова.
          - Строительство жилгородка для работников авиазавода, больниц. школ, клубов, детсадов и т.п. с 1959г., пансионата "Золотые пески" на озере Иссык куль в 1961г., пансионатов "Кристалл" и "Гулистан" в отрогах Чимгана в 1964г, дома отдыха под Ташкентом и т.д.
          - Освоение нового в технологии и в конструкции, самого большого в мире самолета Ан-22, с 1962г., на котором, в первые годы, было зафиксировано свыше 100 мировых рекордов, после его успешного взлета, в 1965г.
          - Строительство новых цехов завода, ЛИСА и самой длинной, взлетной полосы в Средней Азии, в 3х км. от предприятия, начиная с 1961г.
          - Решение вопросов жизни и трудоустройства заводчан после разрушительного землетрясения в 1966г. в г.Ташкенте, где пострадало, свыше 30%, жилых и общественных зданий завода. Перевод мощностей с территории "А" на территорию "Б".
          - В 1967г. были открыты два филиала Ташкентского авиационного завода, а именно, в г.Фергане, где начали клепать сложные агрегаты самолетов и затем в г.Андижане, где изготавливались шасси самолетов и их системы. При них были созданы представительства из высококвалифицированных конструкторов ТАПОиЧ.
          - Создание самолетостроительного факультета при ТашПИ, через который прошли почти все руководители завода. Лекции по конструкции самолетов начал читать сам К.С.Поспелов, технологию и металловедение читал его помощник Н.В.Мышак, за что им было присвоено звание профессора.
          - Позже, им были созданы при ТашПИ курсы для аспирантов для защиты на степень К.Т.Н., через которые мне посчастливилось пройти под руководством самого К.С.Поспелова, за что я ему обязан своим ростом в авиационной науке.
          - Начало освоения нового транспортного самолета Ил-76 на ТАПОиЧ.
К.С.Поспелов был Генеральным директором всего 7 лет, до 1969г., и ушел он с поста, почти  незаметно. Как у каждого человека, тем более активно работающего, у него были свои недостатки, за что пришлось ему поплатиться. Об этом пишут в своих книгах его однокашники, это Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников, в "Записках авиаконструктора" и его друг, земляк из г.Андижана, Лауреат всех премий СССР и России, основатель новых материалов в конструкции самолетов, академик РАН, И.Н.Фридляндер, в книге "Воспоминание" (которому, также, исполняется 100 лет в этом году).
          Он почти каждый год приезжал в г.Ташкент, бывал на заводе и этим способствовал освоению новых алюиминиевых сплавов в самолетостроении. Иосиф Наумович также помог мне в защите на степень К.Т.Н, я часто заезжал к нему на работу, как и к К.С .Поспелову в г.Москве.
          Как они пишут, у К.С.Поспелова был недостаток, он не выносил ругань, передрязги на совещаниях, он пыталя бороться, затем, или покидал совещание, или демонстративно "засыпал", что было несвойственно советскому руководителю предприятия. В то же время, он всегда был внимателен к решаемым вопросам и посетитель всегда оставался довольным, как бы, попадал под его обояние. Я это испытал на себе, работая с ним над темой диссертации. Впоследствии, недостатки эти сказались на его работе.
          В частности, при присуждении Государственной премии за освоение самолета Ан-22, куда вошли более 10 человек, забыли включить главного виновника запуска самолета на ТАПОиЧ, К.С .Поспелова. Также, при посещении авиашоу в Ле Бурже с самолетом Ан-22, куда, с  гордостью, за самый большой самолет в мире самолет Ан-22, выехал почти весь состав руководителей МАП из Москвы, а его не взяли. И т.д. Он покидал завод почти незаметно, внимание всех было сосредоточено на новом руководителе.
          В Москве я заезжал, по старой памяти, к ним в гости, где Марья Алексеевна поила меня чаем и вместе вспоминали г.Ташкент. Прилагается фото К.С.Поспелова и статью его памяти, который мы, с моим другом Б.Кононовым, решились написать в заводской газете, в 1998г., ибо тогда о нем уже никто не вспоминал. С уважением, Радик.          

                Музей ТАПОиЧ.

          Здравствуйте Евгений. Попытаюсь пробиться другой заметкой для публикации в сайте - "Музей ТАПОиЧ" (вероятно,тема уже устарела, я принимаю это к сведению, учту, но не понятно, почему на прошла последняя, безобидная заметка "Похожие города" к празднику Навруз, возможно, последствия контроля и блокировки. Кстати, в последнем интервью с Г.В.Новожиловым в "Русской газете" RG.Ru (Экономика) "Куда летят самолеты" ему были заданы вопросы, которые ранее были освещены в вашем сайте, это: -,"почему нет самолетов на 600 мест, почему упустили нишу дальних самолетов, насколько отечественный будет самолет МС-21 и т.д.  - возможно, случайное совпадение, но также и к приятной известности сайта "Письма о Ташкенте"). Постараюсь быть краток текстом, только несколько фото и комментарии к ним.
          Итак: "Музей ТАПОиЧ". До нас дошли сведения, что памятник В.П.Чкалову на ТАПОиЧ уже разобрали и приступили к демонтажу стелы макета самолета Ил-76 у входа завода, который проектировали в нашем КБ отдела 46, причем, пришлось столкнуться со многими спорными вопросами, типа, почему стела заканчивается внизу фюзеляжа а не на хвосте, как общепринято, почему такая окраска и  т.д. Работа была интересной и теперь все это больно терять. Пока не разобрали последнюю связь с заводом - музей ТАПОиЧ, хотелось поделиться воспоминаниями о нем.
          Официально музей ТАПОиЧ был образован в 1971г., когда завод вырос и занял достойное место среди авиационных заводов мира. Он существовал и ранее, но был незаметен и не числился в справочниках среди других, 200 с лишним, отделов завода. Теперь он приобрел статус "Народный музей боевой и трудовой славы Объединения". Возглавил его выпускник литературного института Николай Александрович Урюпин и ему придали штат из нескольких, заслуженных ветеранов завода. Н,А.Урюлин активно стал пропагандировать музей как среди работников объединения, так и среди многочисленных гостей, посещающих ТАПОиЧ.
          В частности, каждый устраивающийся на работу должен был пройти ознакомление с историей завода в музее, каждая делегация приглашалась в музей и не оставалась равнодушной, дарила сувенир или совместные фото. Появились и энтузиасты музея, которые приносили значки, фото, книги, связанные с заводом, марки и т.п. Сам я, будучи в командировках, приобретал и подарил музею несколько книг о знаменитых деятелей, имеющих отношение к рождению ТАПОиЧ. 
          Особенно радовали космонавты, которые посетили музей и подарили множество сувениров. Музей завода, по количеству экспонатов, расположенных во дворе завода и внутри (с десяток комнат второго этажа здания) числился вторым в СССР, после известного музея авиации в Монино, под Москвой. Ему не было равных среди других авиационных предприятий СССР, ибо история его обхватывает начало возникновения и развитие авиации в стране.
          Н.А.Урюпин собирал экспонаты в течение 30 лет, видимо, до последних дней своей жизни. Мы обмениванились фотографиями на память, часто встречались и делились новостями. Через его руки прошли последние книги и буклеты ТАПОиЧ, посвященные юбилейным датам. У него собирались начинающиеся писатели - биографы завода. Прошло 15 лет со дня нашей последней встречи, сейчас все покрыто неизвестностью и жаль будет все это потерять...
          Прилагаю несколько сохранившихся фото, подаренных им и другими людьми о деятелях авиации, стоящие у истоков создания авиационного завода и музея ТАПОиЧ.    С уважением, Радик.

                Похожие города.

          Здравствуйте Евгений. В преддверии праздника Навруз, хотелось бы, предложить отвлеченную тему для читателей сайта. Если считаете возможным, поместите ее. Итак: "Похожие города",  Атланта и Ташкент. Сравнение их производится на официальной основе:
          1. Географическое положение. Город Атланта, как и г.Ташкент находится в зоне 40 широты (он чуть ниже к югу, Ташкент чуть выше к северу), где почти не бывает снега зимой. Расположен город Атланта у подножья гор Аппалачи, как и Ташкент, у подножья Тянь-шаня, а единственная река Чаттахучи, подобно Чирчику, питает город своими притоками. Город Атланта, со своим, 3х миллионым населением (с пригородами - 5 млн.человек, что соответствует г.Ташкенту), считается "Столицей Нового Юга" , подобно г.Ташкенту - столице Центральной Азии. Насыщенность аэропорта по вылетам самолетов самая высокая на юге США, подобно г.Ташкенту, ибо вся южная часть Америки (около 15 штатов) признала этот город столицей юга США.
          2. История. Город Атланта был завоеван северянами во время Гражданской войны в 1865г., как и г.Ташкент.Он был сильно разрушен, но возродился вновь, подобно птице Феникс из пепла. Это отражено в эмблеме города, см. фото 1 и  2.  Атланта своими  корнями уходит далеко в историю, назывался он раньше  г. Терминус, г.Ташкент же, созвучный, сохранил свое старое наименование. Город Атланта имеет своего героя за свободу и равенство наций, это Мартин Лютер Кинг, которому  посвящается наименование центральной улицы и музей.
          3. Промышленность и сельское хозяйство. Город Атланта имеет все отрасли народного хозяйства, в том числе и автосборочные заводы "Дженерал Моторс", подобно г.Ташкенту, возможно даже, бренд "Шевроле".  Медицина славится на весь мир своими центрами и госпиталями (их свыше 60).  Город является центром юга США по производству и обработке хлопка, а также почти всех сельскозяйственных культур, производимых в жарких странах.
          Конечно, по вкусу и сочности фруктов и овощей г.Атланта уступает г.Ташкенту, однако, он мог бы помочь наладить сбор, упаковкау и отправку овощей и фруктов в далекие края. Приятно есть арбузы без семечек, сливы без косточек и  т.п. Огурцы, также некоторые фрукты и овощи, автоматом, так плотно оборачиваются в полиэтиленовую пленку, что могут сохраняться надолго, а помидоры, персики, груши и т.п. помещают в специальные, герметичные, пластмассовые коробки, с гнездами, по размерам для них.
          Каждый фрукт маркируется, чтобы найти, в случае необходимости, их производителя. Штат Джорджия официально считается персиковым штатом, ибо он снабжает этими фруктами всю страну, а также, вывозит их за рубеж.
          4. Культура. За последнее время в г.Атланта образовалась крупная диаспора русскоязычного населения, численостью до 100000 человепк, в том числе, большое число выходцев из г.Ташкента. Они быстро находят друг друга, помогают устроиться и дать почувствовать себя в родной атмосфере. Выпускается несколько журналов на русском языке, основным является журнал "Русский город" (Рашен таун), редакция которой считает свою родину г. Ташкент.
         Что удивительно, при просмотре последних номеров заметил, что статьи в журнале регулярно освещают жизнь Ташкента, причем, в соответствии со временем и содержанием, сайту "Письма о Ташкенте". (Это связь времен и народов, и видимо, сайту также не плохо выпускать свой журнал). Часто устраиваются концерты с артистами из Узбекистана, последний раз аплодировали У.Хакимову за национальные и неополитанские песни. См. фото.
          5. Резюме. В сайте была заметка о породненных городах. Не плохо было бы "похожие города" Атланта и Ташкент изменить на слово "породненные" . Г.Сиэттл красивый город, но расположен он очень далеко на северо-западе США, на туманных полуостровах и островах, омываемых холодным течением Тихого океана и ничего с ним не связано, кроме 2х заброшенных скульптур в парке г.Ташкента.       
          Прилагается фото. С уважением, Радик.   

                Дебют самолета Ил-114.
 
          Здравствуйте Евгений. На ваше усмотрение, предлагаю разместить в сайте давно намеченную заметку "Дебют самолета Ил-114", задерживали  некоторые  обстоятельства. Возможно, авиаторов заинтересут.  Итак, немного предисловия.
Перестройка и развал СССР на суверенные государства надолго отбросили развитие авиационной промышленности в СНГ. Почти все авиационные заводы страны тогда остановили производство самолетов, так и не смогли наладить гражданскую продукцию, и товары народного потребления, как намечало переходное правительство России.
          После перенесенного десятилетиями шока было обнаружено, что возможность выпуска дальних магистральных самолетов, которые дают самую высокую прибыль, в России уже навсегда утеряна и догнать утвердившиеся фирмы США "Боинг" и объединеной Европы "Аэробус", выпускающие по 500 самолетов в год, уже невозможно. Тем более в нынешних, капиталистических условиях, когда дотация от государства в производстве самолетов не поощряется, как было ранее в СССР, конкурирующие фирмы могут призвать к международному суду. Россия в авиации пока держится на военной продукции, которую закупают возрождающиеся страны.
          Было обнаружено, что осталась в мире незаполненная ниша производства региональных самолетов, с вместимостью самолета до 100 пассажиров, или чуть более. Этим воспользовались фирмы Канады "Бомбардье" и Бразилии "Ембраер", которые с выпуском до 300 самолетов в год сумели вытеснить мелкие фирмы мира, в том числе в Европе и в США. А Россия оказалась перед катастрофой, заполнить эту нишу тоже нечем, а старые региональные самолеты типа Ан-2 (было выпущено свыше 10000 экемпляров), Ан-24, Ту -134, Як-40 (выпущены, каждая с модификациями свыше 1000 экземпляров) уже устарели и стали часто падать, тем более они не экономичны и не выдерживают никакой конкуренции. Ниша на региональные самолеты стала востребована.
          И вот, на арену, в то трудное, непредсказуемое время, еще в 1990е годы, выходит из ворот ТАПОиЧ единственный, отечественный, региональный  самолет Ил-114. Он был еще сырой, недоработанный до кондиции, но уже подавал надежды на будущее. К тому же, ТАПОиЧ. оставался единственным заводом в СНГ, который, наряду с гражданской продукцией, еще  производил самолеты типа Ил-76 и Ил-114, правда, без установки надежных двигателей и авионики, ибо их не было в России.
          Впервые в СССР и СНГ, ТАПОиЧ взял на себя невиданную в то время инициативу - оснастить планер самолета полностью иностранными составляющими, а именно: двигатели фирмы "Пратт анд Уитни" (США-Канада), винты фирмы "Гамильтон стандарт" США, авионика (радио и электросистемы) фирмы "Рокуэлл Коллинз" США, вспомогательную двигательную установку также из США и т.д. - что составило до 60% стоимости самолета. Самолет получил наименование Ил-114-100. Конечно, цена самолета была повышена и составляющая прибыли от эксплуатации занижена, однако, самолет стал экономичным и конкрентоспособным на мировых рынках, заказы на него, после двух круизов по просторам России и на авиасалонах мира достигли 1500 экземпляров.
          ТАПОиЧ сумел убедить ОКБ им.Ильюшина в необходимости новшеств, и почти на свои средства, до 2000 года, провел с МАК три международных сертификаций  (на соотоветствие самолета, также, его с новыми составляющими и транспортный вариант), но этим  наступил на ноги отечественой промышленности. Перед руководством России встала дилемма, как быть, развивать свою промышленность или выходить на мировой рынок региональными самолетами в интернациональном варианте.
          Патриоты стали предлагать ТАПОиЧ новую модификацию Ил-114-300 с отечественными, более усовершенствованными  составляющими, которые, пока, были на бумаге. В споре, также и за патриотизм, между двумя суверенными странами пострадали обе страны, Россия осталась без самолета Ил-114-100, а Узбекистан без авиационной промышленности, т.е. без ТАПОиЧ.
          В России, после заваершения ОАК - Объединенной Авиационной Корпорации, руководителем стал выпускник МАИ, М.Погосян, который усиленно стал внедрять свой, региональный самолет "Суперджет--100", но уже больше, с 70% составляющих, т.е.самолет стал полностью интрнациональным, а впереди замаячил более крупный пассажирский самолет МС-21, уже, на 80% интернациональным, причем в приобретении составляющих опираются, в основном, на те же фирмы, с которыми завели связь на ТАПОиЧ. Патриотизм оказался задвинутым в сторону, ибо летать надо, а самолетов нет.
          Руководство России пошло еще дальше, допустила на отечественные авиационные заводы другую страну -Украину, которая, в случае вступления в НАТО может пересмотреть оснащение своих самолетов полностью иностранными составляющими, а именно: завод "Авиакор" в Самаре, который выпускал ранее самолеты Ту-154, теперь загружен региональным самолетом Ан-140, завод "ВАСО" в Воронеже. который когда то выпускал сверхзвуковые самолеты Ту-144, теперь выпускает региональный самолет Ан-148.
          Киевляне также не дремали и перешли на региональные пассажирские самолеты. Но в России пошли еще дальше, в настоящее время, она заказала региональные самолеты Канады "Бомбардье", которая производит в массовом количестве их в других странах. Ничего тут страшного, ведь авиационная держава США заказала региональные самолеты в Бразилии "Ембраер". Планета Земля становится общедоступным и широко обитаемым.
          Итак, ТАПОиЧ достоин памятника за свою, интернациональную инициативу на самолете Ил-114-100, он стал революционером, сломал стереотип,  существовавший целое столетие, но в начале это не поняли, и жаль, завода уже нет. Хотя есть надежды. В России раздаются голоса в СМИ о необходимости возрождения самолета Ил-114, а в Узбекистане уже третий раз, до конца 2013г., отодвигают окончательное решение о банкротстве ТАПОиЧ. А вдруг..! К тому же, крупные сборочные цеха (их несколько) со 100метровыми воротами не приспособлены для автосборки, где требуются уютные помещения, яркоосвещенные, не высокие потолки и хорошая вентиляция. В итоге, крупные цеха на заводе пустуют. (И тут напрашивается мысль одного из уважаемого персонажа из песни:- "автомобили хорошо, а самолеты, все таки, лучше!"). Будем ждать. Прилагается фото. С уважением Радик.

                Имена великих авиаторов.             
,
          Здравствуйте Евгений. Предлагаю небольшую заметку об авиаторах, внесшие посильный вклад в развитие авиации Узбекистана.
          Немного истории. Посещая дом семьи В.В.Вахидова, в 1960е годы, обитающей в районе Беш-Агач, я обратил внимание на наименовние улиц,  расположенных вдоль Педагогической улицы, которые, вдруг, оказались посвященны знаменитым авиаторам, внесшие большой вклад в первые годы становления авиации в СССР. Что было удивительно, облагораживание этого района происходило в довоенное время, когда первые авиационные мастерские и последующий авиационный завод (ТАПОиЧ) начинали распологаться за десятки км. от этих мест. Видимо, при благоустройстве района, наименование улиц были предложены ранее, авторитетным товарищем, работающим в области авиации в Узбекистане, хорошо знающим этих знаменитых авиаторов.
          В частности, улица П.И.Баранова, первого министра авиационной промышленности Советского Союза. Он знаменит тем что в короткий срок, в трудных условиях жизни, смог возродить авиационную промышленность в молодой стране. В частности, находясь в командировке в США, он смог найти общий язык с президентом США Ф.Д.Рузвельтом, закупил большую партию, почти бесплатно, поддержанных самолетов и моторов и на базе их организовал ряд ОКБ и авиационные заводы в стране.
          Рядом другая улица, одного из первых Героев Советского Союза им .С .А.Леваневского. В 1934г., С.А.Леваневский участвовал в спасении экипажа и пассажиров, затертого во льдах Северного ледовитого океана парохода "Челюскин". С тех пор стала традицией награждать в СССР знаменитых людей званием Героя Советского Союза с вручением Золотой звезды и ордена Ленина. Рядом улица Героя Советского Союза В.П.Чкалова, он известен всем своими подвигами в дальних перелетах, в том числе в США, через Северный полюс, открыв этим новую авиационную трассу между двумя странами.
          В честь него был назван и наш ТАПОиЧ, который он курировал. Что печально, все три авиатора погибли в авиакатастрофах, в расцвете сил, по разным причинам, чем и, видимо, оказались достойными в наименовании новых улиц. Все посетили США и были хорошо там принятыми. Возможно были и другие улицы авиаторов в этом большом, благоустраивающем  районе, в предвоенные годы.
Перебрав работающих в Узбекистане видных, авиационных специалистов, я остановился на знаменитом авиаторе СССР Николае Петровиче Каманине.
          В 1939-1941г., он, будучи полковником авиации, возглавил ВВС Среднеазиатского военного округа, на правах зама руководителя округа. Он хорошо знал этих авиаторов, именно, ему было поручено возглавить спасение "челюскинцев" и он, в числе первых, получил золотую Звезду Героя Советского Союза. Работая в г.Ташкенте, Н.П.Каманин уделил большое внимание развитию авиации в Узбекистане. Им, в г.Ташкенте, были созданы две воздушные дивизии из полков бомбардировщиков, истребителей и штурмовых самолетов, которые дошли до Берлина, во время Отечественной войны.
          В эти годы он организовал ввод войск в Иран, чем предотвратил проникновение немецких войск в подбрюшье Средней Азии, создал перевалочный пункт в Тегеране по получению техники из США по Ленд-Лизу. Охрана объектов в г.Тегеране позволило, впоследствии, в 1943г., организованно провести конференцию трех союзнических держав. Однако, в 1942г. Н.П.Каманин был вызван в г.Москву, где ему было поручено руководство частями дальней авиации, вплоть до завершении победы над фашистской Германией. Организации эвакуированного из г.Химки в г.Ташкент авиационного завода не обошлось без участия Н.П.Каманина.
          В 1956-58г., Н.П.Каманин, после окончания Военно-воздушной академии снова оказался в Ташкенте, возглавив ВВС Туркестанского военного округа, уже в чине генерала. В это время усиленно строился космодром Байконур и все строительные материалы и техника поступали из Узбекистана, конечно, при участии Туркестанского военного округа. При Н.П.Каманине было предложено, вначале, строить космодром в Уэбекистане, однако из за соображения секретности остановились на безлюдном месте Казахстана, у реки Сыр-дарьи.  Космодрому  была присвоено наименование "Ташкент-90". По завершению строительства космодрома Н.П.Каманина отозвали в г.Москву для организации испытательного центра подготовки космонавтов и создании "Звездного городка", под Москвой.
          Все первые космонавты были подобраны Н.П.Каманиным из бывших пилотов, его учеников. Он первый предложил Ю.А.Гагарина Генеральному конструктору С.П.Королеву, также организовал выход А.Леонова в открытый космос и т.д. Каждый космонавт проходил строгую проверку через его руки, он же, сидел у пульта, во время полетов в космосе.
          Закончил Н.П.Каманин военную службу раньше времени и не победно, после гибели 3х космонавтов, в 1971г, из за разгерметизации кабины. Были виноваты конструктора, неудачно спроектировавшие конструкцию капсулы. Н.П.Каманин настаивал на обеспечение космонавтов скафандрами, но Главный конструктор успокоил его в надежности конструкции и его герметичности. Космонавты впервые перешли и обжили космическую станцию в космосе, но при возвращении, при спуске на землю, не смогли закрыть вентиль капсулы, произошла разгерметизация кабины.
          Н.П.Каманину, как руководителю полета пришлось написать  рапорт (с выходом на пенсию, в 1972г.). После него началась чехарда в руководстве космических полетов, нелегкая была эта работа, и не каждый мог, особенно в первые дни освоения космоса. На пенсии он не смог долго жить, но успел написать книгу "Летчики и космонавты", а после его кончины второй сын (оба сына пошли в авиацию, но первый сын ушел из жизни в расцвете сил) смог собрать его материалы и издать 4 книги "Скрытый космос", где были описаны первые шаги в освоении космического пространства.
          Н.П.Каманин в своих воспоминаниях мало описывает работу в г.Ташкенте, ибо дважды, в его присутствии в Узбекистане, все шло под грифом секретно. Он был девятым ребенком в семье, живущей в деревне, придумал себе год, чтобы поступить в авиационную школу, отличался скромностью, и т.д.  С космонавтами, его учениками, нами на ТАПОиЧ были спроектированы и построены 6 самолетов - лабораторий Ил-76К и Ил-76МДК, по изучению поведения космонавтов и техники в режиме невесомости, мы часто бывали в "Звездном городке", встречались там и в г.Ташкенте, почти, со всеми первыми космонавтами и восхищались, правда, со стороны, самим Н.П.Каманиным.
          Обидно то, что в своих воспоминаниях первые космонавты и их биографы описывают все, что можно о них:  быт, отдых, спорт, рыбалку, встречи, но мало кто упоминают своего учителя, благодаря которому они стали космонавтами. Но это, видимо, и есть жизнь, меньше об незаметно ушедших. Возможно, кто нибудь из читателей поправит меня или дополнит наименованием улиц города бывшими авиаторами. К сожалению, сейчас, от этих наименований, также, как и от имен героев ТАПОиЧ, не осталось и следа, это также, веление времени. Прилагается пара фото Н.П.Каманина на работе и отдыхе. С уважением, Радик.

                Карибский кризс и Ш.Р.Рашидов.

           Здравствуйте Евгений. Возможно, вы сможете поместить заметку на слегка отвлеченную тему. Последние фото в вашем сайте о Ф.Кастро всколыхнули ряд воспоминаний 50летней давности, которые могут заинтересовать читателей.
Немного истории. Н.С.Хрущев, встав у власти в СССР, упорно начал думать, как в годы "холодной войны" оградить поползновения НАТО и США, приближающиеся к границам Советского Союза установками ракет средней дальности с атомными боеголовками, в частности, в Италии и Турции.
            Американские, высотные, разведовательные самолеты типа У-2 уже бороздили небо нашей страны. Взор Н.С.Хрущева пал на Кубу, которая находилась в 100 км от США и боролась со ставленником США, Батистой, пытаясь освободить страну от зависимости засилия соседа. К этому времени,  СССР уже имел незначительные, дружественные  встречи с борцами за свободу Кубы, Ф.Кастро и Че Геваро.
            Для Н.С.Хрущева нужен был опытный дипломат, который мог бы убедить революционеров противопоставить мощь маленькой Кубы, с 7 миллионным населением, против почти 300миллионного, могущественного соседа США. Н.С.Хрущев, не считаясь с волей руководства страны, останавливает свой выбор на опытном дипломате Ш.Р.Рашидове и вместе с группой военных специалистов, в мае 1962г., посылает уговарить Ф.Кастро разместить на острове Куба ракеты и самолеты с атомными зарядами, попугать США. Причем, не считаясь с тем, что Ф.Кастро в то время и не был коммунистом, и не планировал строительство социализма в стране. Также, не считась с тем, что СССР, в то время,  имел  300 ядерных боезарядов, а США свыше 5000. Как говорил Наполеон: - "Главное ввязаться, а там видно будет". Военных специалистов возглавил руководитель стратегических ракетных сил СССР маршал С.Бирюзов. Сама делегация едет как сельскозяйственная группа по обмену опытом, во главе с Ш.Р.Рашидовым.
             После долгих уговоров вопрос был решен положительно и Ш.Р.Рашидов доложил это на Политбюро ЦК КПСС. Начинается операция "Анадырь", благодаря которому, в течение полугода, маленький остров у берегов США был заполнен 45тысячным контингентом советских войск, четырьмя десятками ракетных установок с атомными зарядами, способными достать Вашингтон и Нью-Йорк, авиаполками бомбардировщиков, способными нести атомные бомбы, истребителями и транспортными самолетами, нашими АН-12, котрые готовились на ТАПОиЧ.
             В зарослях Кубы были размещены свыше 400 танков и другой самоходной техники. Вокруг Кубы и США курсировали десятки советских военных кораблей с ракетными установками и атомные подводные лодки.  Немыслимо, как в короткое время, торговыми судами, можно было перевезти незаметно столько техники и солдат. Вспоминают, как в трюмах, без вентиляции, скорчившись, сидели солдаты в течение недели, где по оценкам спрециалистов нельзя было выдержать более 2х дней.
             Обнаружив ракеты, в США и во всем мире поднялся невероятный шум. Назревала третья мировая война, причем с атомными и ядерными взрывами, которые по оценкам специалистов могла расколоть Землю  Президент США Д.Кеннеди день и ночь проводил совещание в Белом Доме, что подорвало его здоровье, и, в то же время, Н.С.Хрущев демонстративно всем составом Политбюро ходили в Большой театр, демонстрируя спокойствие.
            США вокруг Кубы сосредоточила свыше 200 военных кораблей, десятки атомных подводных лодок и 8 авианосцев с истребителями на борту. Была объявлена мобилизация по всей стране. Дети в школе учились прятаться под парты от атомных взрывов. После недельного ажиотажа началась работа дипломатов, где в основном участвовали брат Д.Кеннеди, Р.Кеннеди  и советский посол в США, .выпускник МАИ, Добрынин. Договорились две страны проложительно, за что Д.Кеннеди стал национальным героем, избежав третьей мировой войны.
            США снимает блокаду Кубы, убирает ракеты из Италии и Турции и никогда не нападает на Кубу. Также, СССР убирает все ракеты и солдат из Кубы, но сохраняет базу, которую, впоследствии ликвидировали за ненадобностью. Так закончился очаг напряженности третьей мировой войны, у истоков которого стоял наш представитель Ш.Р.Рашидов.
            На соедующий год, ровно 50 лет назад,  Н.С.Хрущев приглашает Фиделя и Рауля Кастро, а также Че Геваро в СССР, где после вручения Ф.Кастро Ленинской премии, делегация из Кубы, в течение 40 дней, посещает г.Ленинград, Сибирь, Украину, Грузию и конечно Узбекистан. Здесь они едут по улицам г.Ташкента и затем в хлопкосеющие совхозы. Ф.Кастро, Че геваро и Ш.Р.Рашидов, в лице руководителей стран, становятся друзьями навек. (Для меня Ф.Кастро явился, как бы духовным отцом, поделюсь сокровенным, во время встречи кубинской  делегации, проезжающей по улице Пушкина, я обратил внимание на студентку из ТашМИ, Гулю Вахидову, которая впоследствии стала моей женой. Сейчас мы готовимся отметить нашу золотую свадьбу).
            Ф.Кастро вошел в мир как знаменитый герой эпохи. Он пережил с десяток президентов США, столько же руководителей СССР и России, перенес свыше 600 покушений на него со стороны ЦРУ США. Пишут об одном из них, когда ЦРУ долго уговаривало его первую жену, живущую в США, вернуться на Кубу, якобы повидать сына, которого удерживал Ф.Кастро и отравить его. Когда они встретились, Ф.Кастро спросил ее:-"Ты приехала отравить меня?". Она упала на колени и разрыдалась, ЦРУ не простило ей такой поступок, после ее возвращения.   
            Ф.Кастро вошел в книгу Гиннеса, как оратор выступавший без перерыва в течение 27 часов. Он остался героем, после того, когда советские специалисты по указанию М.С.Горбачева покинули сотни учреждений и строительные объекты Кубы и в течение 2х десятилетий не вспоминали о несчастной стране. В знак уважения к тому, что Ф.Кастро не изменил свои взгляды на Россию, В.В.Путин простил многомиллиардные долги страны и предложил в долг наши самолеты. Россия возвращается на Кубу.
            В знак памяти к приезду Ф.Кастро в Ташкент, мы с Гулей, будучи в г.Майаме, посетили центр города, где распорложен район "Маленькой гаванны", куда в мирное время наведывался Ф.Кастро, куда стекались беженцы из Кубы и довели численность населения до 1 млн. человек. Восхитились единственным в мире гостинничным комплексом "Арабские ночи", напоминающий родные края, посетили аптеку, где единственная сестра Фиделя и Рауля Кастро, Хуанита Кастро, была хозяйкой в течение 40 лет. Она боготворила братьев, но не согласилась с их экспрориацией богатых и покинула Кубу. С журналистами старается не встречаться, дабы не обидеть память о братьях.
           В Майами также живет дочка Ф.Кастро от второй жены, Алина, которая написала книгу "Дочь Кастро, воспоминания изгнанницы". Да, Ф.Кастро , как пишлут в коментариях сайта, был "мачо", его боготворили женщины и он отвечал им. Пишут, что количество его  детей достигает полусотни, причем разница их в годах превышает 30 лет. И нельзя его судить, почему то мы спокойно смотрим на подобное поведение артистов, он же выше, по своему достоинству, любого артиста. Более подробно о союзе Ф.Кастро и Ш.Р.Рашидова можно прочесть в "Прозе ру" и сайте известного публициста Узбекистана Хуршид Даврона, посвященное 95летию Ш.Р.Рашидова. Прилагаю несколько фото. С уважением Радик.   

                Ташкент в США.

            Здравствуйте Евгений. К новогодним праздникам, хотелось бы, предложить заметку с фото и видео, что я пытаюсь делать впервые. Надеюсь, что получится. При желании можно изменить или сократить заметку.
            Итак: "Ташкент в США".
            Если мы поднимемся на один из небоскребов в центре города Атланты (башня Питчтри), штат Джорджия, США (город Атланта, с его 5ти миллионным населением, занимает третье место в США, по высоте зданий, после г.Чикаго и г.Нью-Йорка), затем, присядем у окна вращающего ресторана (фото 1), то вращаясь, в течение получаса по кругу, сможем  увидеть весь центр города с нагромождением высотных зданий (фото 2 и 3). И вдруг, немыслимо, видим открытую площадь с зелеными лужайками, в центре города. Это сохранившаяся центральная площадь летних Олимпийских игр 1996г. (фото4). Здесь отдыхают и развлекаются все туристы мира.
            Вдали видна главная арена встреч спортсменов мира, крытый белым полотном стадион, с башенками на лужайке,  ближе, многоэтажная олимпийская деревня, и еще ближе, в центре зеленой площади, квадратный, плоский бассейн, коричневого цвета, с олимпийскими кольцами, из которых бьет фонтан с подсвечиванием по вечерам, здесь также стоят башенки по бокам, сохранившаяся традиция Олимпийских игр.
            Проследим за центральной, зеленой площадью и дальше увидим справа (фото 5) сдвоенное здание, с полукруглой крышей у одной половины и с покатой крышей у другой. Это самый большой в мире аквариум, где за метровым, прозрачным стеклом в десятки метров ширины м высоты, можно видеть плавающих акул и белуг. Ближе к нам, в правом углу, можно увидеть штаб-квартиру компании "Кока кола", напитки которой распространены по всему миру. И впереди, между аквариумом и штаб-квартирой, виден небольшой (на виде сверху), дом, окруженный зеленой лужайкой, с набором белых крыш и белой башней. Это, единственный в мире, музей "Кока колы", который посещают миллионы зрителей, со всего мира.
            В музее "Кока колы" собраны емкости напитков, с их этикетками, со всех стран мира (фото 6), причем, емкости разных размеров (фото 7). В отдельном зале установлены колонны, с набором краников по кругу (фото 8), где можно, бесплатно, выпить свыше сотни напитков мира, с добавлениями разных, экзотических фруктов. В этом, небольшом на виде сверху здании, на двух этажах расположены свыше десятки залов с интересными экспонатами, отражающими историю возникновения напитки "Кока колы" и его победное шествие по всему миру. Но самый главный экспонат, с которого начинается осмотр музея, расположен в центральном зале. Предоставим слово (на двух коротких видео 1 и 2), нашему гиду. С уважением, Радик. 
   
                Узбекистан в США.

             Здравствуйте Евгений. Спасибо за поддержку в коментариях к заметке "Дебюта Ил-14". Предлагаю, к предстоящим новогодним праздникам, заметку на гражданскую тему и 4 фото: "Узбекистан в США".
             Немного предисловии. Известно, что народ Америки собран из эмигрантов и, что ценное, она не скрывает это, а наоборот, пропагандирует (в отличие от суверенных республик, отделившиеся от СССР). В некоторых актовых залах школы, а численность учеников (или студентов, как там называют) школ достигает нескольких тысяч человек, вывешены флаги тех государств, откуда прибыли семьи учеников. Учащимся каждый год, независимо от класса, задают задания на тему "Моя страна", где надо описать культуру и быт своей бывшей страны, а также его достижения в народном хозяйстве. У родителей  ученика хлопоты полон рот по сбору материалов и их изложению, ибо от этого зависит годовая оценка ученика.
             Но самое трудное и интересное в учебе, это ежегодная выставка предметов потребления своей страны и участие, в качесте гида у выставленных экспозиций. У некоторых стендах, под музыку своей страны организуют танцы. Удачно получалось у девочек прибалтийских стран, где в полированном зале танцуют на месте, постукивая в такт, каблучками ног.
             Выставка проводится в декабре, к концу года и продолжается в течение недели (с 4х часов, после учебы). В последний день дотошные журналисты подводят итоги. Награждаются победители, об этом пишут в газетах и журналах, портреты учеников и их страна вырастают на глазах местных жителей и требовательных преподавателей. Также, это мероприятие, в меньшей степени, пропагандируется и среди взрослого населения, изучающих язык в вечерних школах.
             Наши девочки неожиданно попали в этот круговорот, и нам, старикам, пришлось вытаскивать из далеко задвинутых коробках бережно спрятанное свое, национальное, а также искать и опрашивать окружающих родственников и соседей. Нам повезло, в небольшом городке штата Пенсильвания, где начали учиться дети, оказалась семья Тульчинских, которые приехали раньше, но сохранили память об Узбекистане. В частности , Иллизар Александрович был руководителем диспансера у вокзала г.Ташкента, а Лариса Лазаревна преподавала английский язык в школе №17, их помнят там до сих пор.
             Помогли и наши родственники, приехавшие раньше. Сообща, все сидели в подборе материалов и предметов домашнего обихода, составляли стенды с вырезками из журналов и книг. Самое сложное было - это присутствие у экспозиции. Публика задавала вопросы на английском языке и нам, приезжим, там было трудновато, а дежурство, с 4х часов до 8ми, наши ученики не могли, их ждали уроки. Приходилось взрослым облачаться в национальные одежды и с упоением рассказывать о республике, многие посетители слышали о ней впервые.
             Приятно, при изложении данного материала, вспоминать первые, трудные дни (дальше шло легче) обустройства и организации школьных экспозиций и, мысленно, окунаться в прошлую жизнь свое родины. На 4х фото представлены: зал выставки стран прибывших учеников и дежурившие у стенда старожилы Узбекистана. С уважением, Радик.

                Cписок использованной литературы.

1. Электронные средства массовой информации.
2. Советские авиационные конструкторы. А.Н.Пономарев. Воен. Изд. МО СССР. Москва.1980г.
3. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. Москва. «Наука». 1988г.
4. Рассказы авиаконструктора. А.Я.Яковлев. Изд. «Детская литература». Москва.1967г.
5. Антонов. В.Захарченко. Москва. Молодая гвардия. ЖЗЛ. 1996г.
6. Записки авиаконструктора. И.Половников. Москва. 2010г.
7. Игорь Сикорский  «Русский витязь». Москва. Осипенко. 2011г.
8. Полвека с авиацией. Р.Р.Газиев. Ташкент. 2006г.
9. 50 крылатых лет. ТАПОиЧ. Ташкент. «Узбекистан». 1982г.
10. Создатели крылатых машин. ТАПОиЧ. Ташкент. «Узбекистон». 1993г.
11. . Летательный аппарат поднявший промышленность . Харри Рембер. Архив И.И.Сикорского. Объед.Техн.Комп. (на англ. языке).
12. Россия в ИКАО. В.Массенков и др. Москва. 1994г. (на англ. языке).
13. Столетие авиации.  Смитсоновский институт национального аэрокосмического музея. Джон Гринвуд. 1989г. (на англ. языке).
14. Обычные самолеты. Филипп Жарет. Д.К. г.Нью-Йорк и др. (на англ.языке).
15. Полет. 100 лет авиации. Р.Г.Грант. Д.К. г.Нью-Йорк и др. (на анго.языке).
16.     О себе и самолетах. Г.В.Новожилов. Москва. 2011г.
17.     Неизвестный Антонов. Н.Якубович. Москва. "Яуза", "Эксмо" 2009г.