Шторм на Каспии

               

    Размеры Каспийского моря по направлению с севера на юг, т.е. по меридиану в несколько раз больше, чем с востока на запад, т.е. по параллели. Оно как бы вытянуто с севера на юг. Из-за этого при штормовом северном ветре в южной части  моря судам, находящимся около побережья Ирана, приходится штормовать в сложных условиях. Береговая черта там ровная без бухт, в которых можно было бы укрыться от северного ветра. Волна при этом ветре идет через весь Каспий и на подходе к Иранскому берегу набирает высоту  до 6 метров. Этот район еще отличается быстрым изменением погоды. Только что дул легкий ветерок, ничего не предвещало шторма, вдруг в течение нескольких часов порывы ветра достигают ураганной силы и, естественно, поднимается высокая волна.
   Однажды т/х «Сормовский 109» попал в такой шторм. В порту Астрахань погрузили пиломатериалы в пакетах  на порт Энзели /Иран/. Часть груза погрузили в трюма и часть на крышки трюмов. Палубный груз был надежно закреплен стальными найтовами. Перед отходом судна из Астрахани, судно и крепление груза было проверено инспекцией портового надзора и выдано разрешение на выход в рейс. В это время много судов  возили из России в Иран лес и металл, а из Ирана в Россию овощи, фрукты, растительное масло и соки. Переход из Астрахани до Ирана занимал около трех суток, но около Иранских портов скапливались суда и приходилось по две недели стоять в очереди в ожидании постановки к причалу. Прибыв на рейд порта Энзели, т/х «Сормовский 109» встал на якорь. Глубина моря на рейде около 15-20 метров, вытравили 75 метров якорной цепи. Стоянка предполагалась длительная и якорную цепь потравили с запасом.
Зима, но не холодно - около 0 градусов. Ежедневно проверялось крепление палубного груза и при необходимости найтовы обжимались. В креплении участвовал весь экипаж и некоторые члены экипажа роптали, что надо не подкреплять груз, а наоборот начинать раскреплять. Днем стояла хорошая погода, легкий северный ветерок. К вечеру  ветер незначительно усилился, потравили еще якорную цепь. Через некоторое время ветер еще усилился, перевели оба главных двигателя в постоянную готовность. К концу суток налетел шквал, начали подрабатывать машинами. Ветер продолжает усиливаться, машины работают полным ходом, но судно на якоре начало дрейфовать к берегу. Надо выбирать якорь и уходить в море штормовать, но машины не выгребают, якорная цепь набита – якорь не выбрать. Волна уже около 6 метров, заливает судно, прокатывается по палубному грузу, бьет в надстройку. Волной оторвало и смыло 11 метров фальшборта правого борта. Дрейф продолжается, якорь не держит, машины не справляются. Надо отдавать второй якорь, но на полубак не пройти, смоет волной. Капитан посылает на полубак для отдачи второго якоря старпома и боцмана. Перед работой с якорями производится инструктаж. Так как из-за сильного   шума ветра и волн, команды по палубной трансляции старпом и боцман не услышат, договорились информировать их, об опасности заливания судна волной, судовым тифоном. Один гудок: волна - прячьтесь, два -  можно выходить.  Спустились старпом и боцман на главную палубу, спрятались за закрытой дверью. Прошла волна, ударила в надстройку. Два гудка тифона, оба бегут по палубе в носовую часть судна. Один гудок – прячутся под полубак, волна проходит по судну. Два гудка, поднимаются на полубак и отдают второй якорь. Идет волна, раздается один гудок, стопора якоря крепятся и оба моряка успевают спрятаться под  полубак. Волна прошла, моряки успевают добежать до надстройки и спрятаться. Поднялись мокрые на мостик, капитан спрашивает:
- Сколько вытравлено якорной цепи? 
- А бог его знает,- отвечает старпом.
- Цепь  полетела со свистом, точно в темноте не заметил, но метров сто вытравили.               
      Стоим на двух якорях, оба главных двигателя работают полным ходом, дрейф замедлился, но не прекратился. Около пяти часов утра ветер начал стихать, волна стала меньше и более пологой. Дрейф прекратился, проверили якорные стопора, замечаний нет. Палубный груз волнами сместило на полтора метра к надстройке, занялись подкреплением каравана. Днем решили выбрать якоря и перейти на прежнее место стоянки. Левый якорь выбрали нормально. Начали выбирать правый якорь, оказалось, что отсутствует якорь и одна смычка якорной цепи - это 25 метров.
        Сообщили в Пароходство о случившимся. Получили распоряжение произвести необходимые действия согласно ПРАС /Правила Расследования Аварий/ и попробовать поднять потерянный якорь. Отвечаю, что согласно ПРАС, я первым делом обязан доложить о случившемся капитану близлежащего порта, т.е. капитану порта Энзели и действовать по его указаниям. Это выльется в следующее: будет огорожено место потери якоря с выпуском Навигационного Извещения Мореплавателям, поиск якоря, подъем его. Кроме этого судно не выпустят из порта Энзели без якоря, придется закупать якорь в Иране или ждать, когда его привезут из России. Обязательно заставят отремонтировать фальшборт до выхода из порта, это восстановить 11 метров отсутствующего фальшборта. Судно в обязательном порядке должно будет освидетельствовано портнадзором и, возможно, инспекцией Регистра. По поводу поиска и подъема якоря, сообщил следующее: во первых для поиска надо ходить в районе скопления судов  разными курсами на виду  портового надзора порта и катеров Береговой Охраны, которые несут там службу. Во вторых даже, если якорь будет обнаружен, поднять его на судно мы не сможем. Все вышесказанное очень дорого обойдется Пароходству.
          После  этого получил указание, постараться все это скрыть от портовых властей и провести внутрисудовое расследование. Началась писанина, исписана была куча бумаг. Это и объяснения всего экипажа, и выписки из судового журнала, прогнозы погоды, схемы маневрирования, сделаны фотографии обрывка якорной цепи, соединительных звеньев. На некоторых звеньях отлитая на металле маркировка была стерта, а по сохранившейся маркировке видно, что они выполнены 40 лет назад и обрыв должен был произойти давным-давно. В порту под выгрузку поставили правым бортом к причалу.
       Чтобы отсутствие якоря не бросалось в глаза, якорную цепь потравили в воду. На стоящем рядом  судне такого же класса,  смотрю, также отсутствует якорь. Пошел к коллеге  капитану за советом, как он оформил потерю якоря. Отвечает, что сообщил Владельцу, судно принадлежит частной Компании, и новый якорь уже находится в Астрахани. Писать ему ничего не велено, так как это форс-мажорный случай.
       Грузовые работы в Энзели благополучно закончили и с приходом в порт Астрахань получили и поставили на место правый якорь. Несмотря на то, что  в результате проведенного на судне расследования было выяснено, что ни соединительные скобы, ни якорные цепи ранее должным образом не испытывались и не заменялись, потерю якоря долго ставили капитану в вину. Ну, это как обычно. Не береговые же службы виноваты.

;