Завершающим этапом боевой задачи для авиационных полков военно-транспортной авиации является воздушное десантирование.
К этому элементу учений приковано внимание всего руководящего состава. На смотровых трибунах всегда много людей. Вот, почему так велика ответственность каждого экипажа.
В назначенное время, после "сражений" наземных войск и боевой работы ударной авиации, все ожидают прибытие воздушно - десантных войск.
В воздухе, в кабинах самолётов, идёт напряжённая работа.
После длительного полёта колонна Ил-76 приближается к району десантирования.
Кружок на полётной карте, обозначает начало боевого пути (НБП). Как правило, это контрастный, в радиолокационном отношении, точечный ориентир: железнодорожный мост, озеро или характерный изгиб реки. Он хорошо виден на экране радиолокатора и позволяет безошибочно найти его в облаках, когда не видно земных ориентиров.
Отсюда начинается этап полного сосредоточения для выполнения поставленной задачи.
К этому пункту все экипажи стремятся выйти максимально точно, так как с этого рубежа производится прицеливание.
Данные для места выброски десанта, рассчитываются штурманом ведущего экипажа.
С учётом направления и скорости ветра, старший штурман полка подполковник Ю. Дробышев подготовил эти расчёты.
Командир полка полковник Черкасов Ю.Т. передал их по радио.
По этим расчётным данным, при выходе в заданную точку, парашютисты и боевая техника десанта приземлятся на площадку, откуда и начнут свои боевые действия.
От точности десантирования зависит успех десантных войск на земле. Разброс подразделений усложнит их работу, не позволит едиными силами вступить в бой. Значит, существенно снизит их наступательные возможности. Вот и определяется оценка полка, как общий результат точности десантирования.
(Нормативы отличной оценки для наших экипажей не допускают отклонение более 100 метров).
Ведущие самолёты пар выходят в расчётную точку, а ведомым - необходимо точно выдержать своё место в строю и своевременно произвести выброску.
При этом, экипажи, которые десантируют парашютистов, прицеливаются по своим расчётам, а экипажи, которые сбрасывают грузы, рассчитывают выброску по условиям для десантирования парашютных платформ. Это обусловлено разной скоростью снижения парашютных систем.
Выйти, максимально точно, в расчётную точку помогает бортовой вычислительный комплекс Ил-76. Для этого, данные вводятся штурманом в машину, которая и помогает лётчикам определить момент выброски.
Для сброса парашютистов и грузов скоростные режимы полёта уменьшаются до минимально возможных.
На обозначенном рубеже, ведущий пары доложил:
- Погашение!
Вслед за ним, я дал команду бортовому технику:
-Скорость 350 км/час!
- Предкрылки 25!
- Закрылки 30!
- Держать скорость 300 км/час!
Бортовой техник, оперируя рычагами и кнопками управления, выполнив команды, доложил:
-Механизация 25/30, скорость 300!
От бурлящих воздушных потоков под крылом, самолёт мелко подрагивает, нервной дрожью отзывается на каждое движение штурвала.
Вся колонна перед выброской выдерживает единый режим.
Отметка от моего ведущего пары застыла на экране радиолокатора на удалении 3 км.
Бортовой техник капитан Казаков В., управляя режимом работы двигателей, выдерживает скорость, как говорится, до миллиметра.
За 10 км до выброски я дал команду:
-- Открыть грузолюки!
Самолёт, от воздушных завихрений дрожит всей своей конструкцией.
Удаление 5 км.
--Открыть двери!
Штурман Марченко С., выполнив коррекцию бортового вычислительного комплекса, готовится к сбросу. В его руках "боевая" кнопка. От него теперь зависит наша оценка.
Через лобовое стекло кабины наблюдаю, как проплывают под нами купола парашютистов, сброшенных первыми самолётами.
Подходит наша очередь десантировать тяжёлые грузы.
Прозвучал сигнал о начале выброски ведущего пары.
Вижу, как вытяжные парашюты, последовательно, раскрываясь за его хвостом, выдёргивают платформы из люка.
Первая - в воздухе, вторая, третья.
Платформы занимают вертикальное положение, над ними раскрываются многокупольные парашютные системы.
Наши секундомеры отсчитывают время:
-Приготовиться!
До боли в руках стараюсь удержать самолёт от болтанки, плавными движениями исправляю раскачивание. Воздушный поток от впереди летящих самолётов постоянно кренит корабль в разные стороны. Нельзя допустить колебаний при выходе платформ. Если платформа застрянет или зацепит люк, неприятности нам будут обеспечены.
Взгляд постоянно мечется от своих приборов к самолёту ведущего. Дистанция и интервал по ведущему должны быть в безупречной точности, иначе все штурманские расчёты окажутся напрасными.
Отсчёт секундомера, как звук метронома:
- 30 сек, 20...
Удаление 2 км.
-- Внимание!,
в эфире звучит наш позывной,
- Пошёл!
Штурман нажал боевую кнопку сброса.
-Зенит!,- подтверждает помощник по радио.
Сброшен вытяжной парашют первой платформы.
Он с огромной силой тащит груз, который скользит по направляющим роликовым дорожкам и выходит из самолёта. Нос чуть поднимается, затем корабль вспухает.
-Первая вышла! - доложил бортовой техник по АДО.
Стараюсь мягко гасить колебания воздушного корабля, чтобы не затормозить выход очередного груза. Эти колебания ритмично повторяются при выброске очередной платформы.
-Вторая вышла!
Оперируя штурвалом, держу самолёт в горизонтальном полёте.
-Третья вышла!
Доклады бортового техника по десантному оборудованию подтверждают сигнальные лампы на приборной доске.
Сработали штатно!
После выброски, секундомер отсчитал 30 секунд. Со вздохом облегчения дал команду:
--Люки закрыть! .
--Закрылки, предкрылки убрать!
--…Разгон скорости - 450!,
- команды снова идут в своей последовательности.
Непрерывно слежу за ведущим пары. Изменения по скорости происходят у нас синхронно и не оказывают существенного изменения дистанции.
Через 1 минуту 30 секунд, выполняем разворот на обратный курс с набором высоты.
По замыслу учений, далее, всем самолётам надо максимально быстро уйти с территории "противника".
В наборе высоты, ныряем в плотную облачность.
Снова внимание сосредоточено на экране радиолокатора.
На привычном месте, нет отметки от ведущего.
Ну, вот! Снова проблемы! Расслабляться рано.
Видимо, вибрации самолётов при выброске, снова, нарушили работу системы межсамолётной навигации. При этом, мы не видим своего ведущего, наблюдая другие самолёты. Значит, неисправность снова на самолёте ведущего.
Теперь обстановка становится значительно сложнее. В боевом порядке нас разделяет всего 3 км. Возможность опасного сближения или даже обгона создают реальную угрозу безопасности. Необходимо искать другой способ, позволяющий контролировать дистанцию.
В дублирующем, "пассивном", режиме, отыскиваем своего ведущего. Помощник безотрывно оперирует ручками настройки. Отметка периодически проявляется, то пропадает. В "пассивном" режиме наш радиолокатор воспринимает только отражённый сигнал. Такой сигнал при эволюциях самолётов неустойчив. Он требует постоянного ориентирования антенны на объект.
Продолжаем набор высоты с заданной скоростью. Теперь только строгое выполнение единого режима полёта позволит нам сохранить своё место в строю.
В облаках появилось обледенение. На лобовом стекле ледяная корка быстро нарастает и застывает причудливыми формами на обтекателе стеклоочистителя.
--Включить противообледенительные системы!
Помощник незамедлительно выполнил эту команду. Промедление недопустимо, нарастающий лёд может мгновенно изменить аэродинамические свойства воздушного корабля.
Лёд - это опасный враг в авиации. Множество катастроф произошло по причине обледенения. Ил-76, пожалуй, первый тяжёлый самолёт, который успешно справляется с этими проблемами в воздухе.
На табло мигают контрольные лампы обогрева крыла и хвостового оперения. Мощные тепловые системы предотвращают образование льда на поверхностях нашего лайнера.
В эфире звучит доклад одного из экипажей о невозможности закрыть грузовой люк. Командир полка разрешает ему выход из боевого порядка.
Самолёт с открытым грузолюком не может увеличить скорость, а, значит, ему нужно срочно уйти на запасной эшелон. Теперь, этому экипажу придётся самостоятельно добираться домой на малой скорости.
Вскоре, мы поднимаемся за верхнюю кромку облаков. Через стекла кабины можно наблюдать синеву чистого неба. Яркое солнце освещает кабину, слепит глаза. Впереди, видна вся цепочка самолётов группы.
Ведущий пары подполковник Аброськин Н. уверенно выдерживает режим полёта. Николай Аброськин, удивительной судьбы человек. Это хороший лётчик и уверенный в себе командир. Перспективный офицер имел слабость разгульного застолья. Эта слабость сгубила его карьеру и жизнь.
Ведущий находится строго в заданном положении строя. Мы, из осторожности, немного отстали от него, что привело к сближению с задней парой.
Майор Смиренников В., который ведёт заднюю пару, уже высказал свою обеспокоенность.
У него в экипаже летит помощником командира корабля старший лейтенант Копыркин А. Это единственный лётчик в нашем полку с роскошными усами.
Впоследствии, Копыркин А. станет командиром экипажа, заместителем командира полка по политчасти.
В Афганистане, при эвакуации дипломатических представительств, он выполнит взлёт на ИЛ -76 при пробитых колёсах шасси.
За спасение дипломатических миссий, будет удостоен звания Героя России.
Увеличив скорость, занимаем своё место в строю. Теперь, в визуальном полёте, легче сохранять своё место.
На максимальной скорости вся колонна полка уходит домой. Можно немного передохнуть, а, главное, надо привести в работоспособное состояние систему меж самолётной навигации. Нам ещё предстоит произвести заход на посадку в составе группы.
Передаю управление своему помощнику.
Федосеев В. - воспитанник ДОСААФ. Он уверенно пилотирует самолёт, ибо имеет большой опыт лётной работы.
В нашем строю летят и другие пилоты, выпускники гражданских училищ. По призыву военкоматов они пришли в военно-транспортную авиацию и теперь достойно выполняют свои обязанности.
Пилотирование в боевом порядке - хорошая школа для лётчика. Умение держаться в строю, при различных условиях и обстоятельствах в полёте, не приходит сразу. Требуются годы многочисленных полётов, после которых нарабатывается опыт действий в сложных ситуациях.
В нашем случае, можно выйти из боевого порядка при неустойчивом наблюдении ведущего. За это меня никто не осудит. Такие действия, скорее, признают правильными. Но я могу видеть другие самолёты группы по дублирующим средствам, значит, надо держаться, используя все возможные способы контроля.
Группа военно-транспортных самолётов защищена от средств ПВО "противника" завесой радиоэлектронного противодействия. Эта защита формируется специальными самолётами, которые летят выше нас. Под их прикрытием, мы можем избежать поражения от зенитных средств и благополучно вернуться на свои аэродромы.
В условиях реальных боевых действий, каждый самолёт, оставшийся в одиночестве, обрекает себя на возможное воздействие противника и может стать простой целью для любой атаки.
Вот и выходит, что нам надо сохранять своё место в строю. Мы же военные лётчики.
Через несколько часов полёта и напряжённой работы, на ум приходят слова В.П.Чкалова:
«Авиация перестала быть уделом людей мужественных после того, как в самолётах появились туалеты».
Нас, стиснутых лямками парашюта и привязных ремней, пожалуй, по этому принципу, можно отнести к мужественным авиаторам. Отлучиться с рабочего места – нет возможности.
В Ил-76 есть туалет, но уйти с рабочего места, при полёте в боевом порядке, я не имею право.
Усилиями бортовых специалистов, нам не удалось восстановить полную работоспособность системы межсамолётной навигации в заданном режиме. Бортовой техник по АДО, капитан Юргелявичус И., доложил, что все блоки нашей системы в работоспособном состоянии. Значит, отказ снова в системе ведущего. Будем готовиться к контролю своего места по дублирующим приборам.
По радио, командир полка связался с аэродромом посадки и передал условия для роспуска нашей группы. По этим условиям, нам снова предстоит производить роспуск группы в облаках и заходить на посадку в сложных метеоусловиях.
При наших сложностях в работе с оборудованием, завершение полёта будет не простым.
Такая вот у нас сегодня работа!
Видео: http://youtu.be/mZPFhrVF-jg
http://youtu.be/1_Gt32atoB0
Продолжение. Часть 4
http://proza.ru/2013/07/11/1000