Рыбалка

 
   В 1993-1995 годах, работая в Латвийском пароходстве, мы стояли на линии Рига – Киль – Рига – Хельсинки – Рига.
Наше судно финской постройки, верфи Раума-Реппала, – это грузовой паром РО-РО 30 (сто двадцать семь метров в длину и девятнадцать в ширину). В трюма и на кардеки (это подъёмные автомобильные платформы, которые находятся между главной палубой и палубой твиндека) помещалось 450 легковых автомашин типа “Жигули”. А летом при хорошей погоде, если загружали и верхнюю палубу, то втискивали и все 720 автомашин.

   Судно универсальное. Возили мы и большегрузные фуры и контейнеры и всякую технику на движущихся платформах. Дальнобойщиков с сорока/футовыми трейлерами  в нас набивали до 60 штук, без автомобильных кабин. И двенадцать трейлеров могли взять вместе с кабинами и водителями.


   Каждая спасательная шлюпка на судне рассчитана на определённое количество мест. Портнадзор не мог выпустить в рейс судно с большим количеством людей, на которое рассчитаны спасательные средства данного судна, по правилам безопасности мореплавания. Наша, каждая спасательная шлюпка, была расчитана на 37 человек. На судне две спасательные шлюпки, но в шторм, практически
можно спустить только одну шлюпку.

   Линия была сложная, ходили мы по расписанию. Восемь швартовок и отшвартовок за неделю, я хотя и работал начальником радиостанции, но так как экипаж был сокращённый, то швартовался с боцманом на баке. Боцманская школа была правильная и в дальнейшем очень пригодилась.

   Во время грузовых операций стояли за пультом управления грузовым шестидесяти тонным лифтом, также поднимали и опускали кардеки и лоцпорт, а это такая многотонная штора, которая закрывает въезд на твиндек со стороны кормы.


    В Германии мы также занимались креплением и раскреплением груза, за это немцы неплохо платили. Одно место крепления груза стоило 5 марок. Крепились трейлера в трюмах на четыре цепи, на верхней палубе на шесть цепей, а легковые автомашины за четыре точки специальными растяжками. Летом все шло хорошо, но вот зимой, когда замерзали степсы (специальные отверстия в палубе, за которые крепятся цепи, и в которые вставляются канлоки для крепления контейнеров) то их приходилось отогревать паром.

   Колёсная техника поступала грязная, а необходимо было лазать под машинами, чтобы завести цепи. Машины ставили вплотную, еле-еле они не цеплялись зеркалами заднего вида. Когда сорокафутовые контейнера на автоплатформах рижские докеры ставили на расстоянии друг от друга до двадцати сантиметров, то немецким докерам приходилось попотеть, чтобы вытащить такую длиннющую “телегу”, не повредив тент. Ох, как они и ругались.

    Главное определить в таком случае, с какой платформы начать выгрузку.
Нас всегда поджимало время расписания, поправок на погоду не делалось. Работа усложнялась в зимнее время, когда замерзали Рижский  и Финский заливы. В это время сложно было швартоваться в Риге и  в Хельсинки, манёвры во льду затруднены, иногда швартовка затягивалась на часы. В таких случаях мы отогревались по очереди под полубаком.

   В Хельсинки наш причал находился почти в центре города, в двадцати минутах хода до “блошиного” рынка и нашей дизельной ракетной подводной лодки.


   Это было время развала СССР и рождение новых стран, а не республик. Каждый крутился, как мог, и зарабатывал тоже, как мог и чем мог. Союз развалили, вот старую лодку и приспособили под музей, за определённую плату можно по ней поползать, посмотреть бывшее грозное оружие Советского Союза, представить, как там жили, ютились подводники. Поставили её в центре города, около главной площади.


   Если зимой швартоваться было туговато, то летом было всё прекрасно, особенно при хорошей погоде. А ещё лучше, когда  у нас в запасе имелось время до подхода, и мы могли себе позволить не спешить. На Балтике около острова Борнхольм имеется “баночка”, о ней, наверняка, знают все судоводители.


   И вот, когда у нас был запас времени, то судно аккуратно подходило к обозначенному месту, по трансляции раздавалась короткая команда: “Прибыли на место”. Здесь уже все знали, что она означает и что кому делать.

 
   Судно ложилось в дрейф, естественно, это бывает так при хорошей погоде. У кого есть удочки, разбегались по своим местам у бортов на верхней палубе. Место капитана было на баке (нос судна), его никто не занимал. Старший помощник находится на мостике, правда, обычно эти мероприятия и происходили всегда на его вахте, а старпомы стоят вахты с четырёх до восьми и с шестнадцати до двадцати часов. Боцман достаёт бумажные мешки под рыбу, свободные от вахты находятся рядом с рыбаками, помогают распутывать “бороды” и снимать рыбу с крючков.

 
   На этой баночке мы ловили треску на самодельные блёсны. Обычно токарь вытачивал из медного прута болванку сантиметров десять, спиливал концы по диагонали под углом тридцать- сорок градусов, присобачивал трёх якорный крючок, и снасть готова.


   Попадались крупные экземпляры. Так мы ловили на Балтике, ну а в Северном море рыбалка совсем другая, там мы ловим на самодур. До блесны делается поводок с крючками, на которые прикреплены разноцветные перья, и количество таких крючков доходит обычно до семи штук. На судовых картах в районе Хансхольма (маяк на мысе берега Дании в Северном море) помечены наши “баночки”. Так мы ловим скумбрию.

    Бывает, вытаскиваешь столько штук, сколько имеешь крючков. И делается из скумбрии деликатес. Сначала она немного просаливается, затем подвяливается, обычно в трубе машинного отделения, а после этого коптится. Почти на каждом судне, во время ремонта на заводе, делается коптильня из бочки и, конечно, мангал, всё зависит от капитана и дедушки (старшего механика).

 
   И эти изделия, если так можно сказать, имеется в виду рыба после копчения, называются "киперсами". Когда таким деликатесом капитан угощает комиссию по приходу в порт (имеется в виду порт Рига) во время оформления документов, отношение к нам в корне меняется, обычно не бывает и досмотров таможни.


   Но я хочу рассказать не про эти рыбалки, а про ту, свидетелями которой мы стали, и она навсегда запомнилась не только мне, но и  всему экипажу, о ней долго шли разговоры.


    Стоим мы, значит, на линии, о которой было сказано выше, ходим на Германию. Латвия отсоединилась, стала независимой. В Латвии появилась своя таможня, своя армия, свои пограничники, нам выдали новые, синие паспорта моряка, всех заставили учить латышский язык, хорошо хоть все судовые документы велись на английском языке.

   Только к нашим фамилиям они прибавили букву “s”, и ударение у них всегда падает на первый слог, так что я стал не Серовым, а “Serovs”. Насчёт фамилии мне ещё повезло, хуже получилось у Вадима Попова, представляете, как звучит его фамилия.


   В судовой роли за фамилией идёт графа национальность. Так как весь экипаж живёт в Латвии, в графе национальность появилась отметка  Lat, а напротив моей фамилии Rus. Каждый приход в Ригу, а мы заходили дважды в неделю (до Киля тридцать шесть часов хода от Риги, а до Хельсинки двадцать часов хода) на борт поднимается комиссия. Они смотрят в судовую роль и видят одного русского, на которого обращают все свои взоры. Короче пользовался я повышенным вниманием: и каюту всю досмотрят, и вещи пощупают, и в радиорубку заглянут – мне это, в конце концов, надоело.

   В начале, я перезнакомился со всеми пограничниками и таможней, короче принимал их с русским радушием и накрытым столом. Но потом эта процедура стала мне как-то не по нутру, и я пошел в отдел кадров. В отделе кадров нормальные работали ребята, хотя половина из них и были  латышами. Я сказал, что если я русский, то пусть напротив меня и стоит  Rus. Но в экипаже всего три латыша, а остальные без гражданства.

 
   У гражданина Латвии синий паспорт, у жителей Латвии коричневые паспорта. Напротив жителей Латвии пусть в графе национальность поставят отметку “без гражданства”, на это мне возразили, что с такой отметкой экипаж ни в одну страну не пустят.


   Но так, как я имею синий латвийский паспорт моряка и годовую латвийскую визу, то напротив моей фамилии появилась отметка  Lat. В это время в Латвии всё, что напоминало о бывшем Союзе, ломалось  и рушилось. Была взорвана радиолокационная станция дальнего обнаружения воздушных целей, в Скрунде, разваливались военные городки, вот и мы швартовались в Риге уже не в порту и не у морского вокзала, а в районе Болдерая. В гавани,  где раньше стояли  советские морские пограничники и подводные лодки.

   Рядом с нами у причала была ошвартована  полузатопленная подводная дизельная лодка, а остальные брошенные старые подводные лодки были уже переправлены и проданы на металлолом в Данию. Знаю об этом, потому что наш третий помощник участвовал в этих перегонах, до того как он стал работать в нашем экипаже.


   У лодки, что осталась стоять с нами рядом, просто забыли закрыть люк. Постепенно она заполнилась дождевой водой и села на грунт. Её теперь было не сдвинуть с места.


   Последние рейсы были у нас напряженные, с порта Киль возили спецмашины для постройки взлётной полосы в аэропорту Риги - для приема тяжёлых “Боингов”. В Риге ждали президента США.


   В этот злополучный день мы, как всегда утром, вошли в бухту Киля. Прошли мимо памятника всем погибшим на море, который представляет собой высокую гранитную стелу с орлом на верху, высотой она, наверно, метров двадцать пять - тридцать, видно её издалека. Далее - мимо памятника подводникам
(на берегу стоит старая “submarine”).


   К началу рабочего дня ошвартовались и были готовы к работе. Наш экипаж разбит на две рабочие бригады. Каждый заход в Киль работает одна бригада по креплению и раскреплению груза, а другая отдыхает. В этот заход команда, в которой я работал,  была выходная. После обеда мы с друзьями пошли в город, одному ходить скучно и не интересно. Хотя наступили новые времена, сам решаешь с кем, когда идти, лишь бы это отрицательно не отражалось на твоей работе.

   Погода была прекрасная. Весна, солнце, зазеленели деревья, запах весны дурманит голову и вселяет в тебя какую-то невиданную силу. На плацу перед паромными причалами стоят в ожидании погрузки машины. В общей сложности их наберётся более сотни большегрузных сорокафутовых фур. У таможни вытянулся хвост из частных легковых автомашин – это литовские челноки, перегоняют и машины, и товар на своих паромах.

    Сразу в нашем районе Киля могли ошвартоваться три парома. Бывшие железнодорожные паромы литовского пароходства “Мукран” и “Вильнюс” переделали под обычные автомобильные, просто были сняты железнодорожные рельсы в трюмах и переоборудованы каюты для пассажиров.  Такие же паромы ходили на линии Ильичёвск – Варна, а назывались  “Герои Шипки” и “Герои Севастополя”.  Да, были времена, об этих линиях и паромах много писали в морских журналах и газетах.


   Мы прошли проходную, дорога вела направо через небольшую речушку. Мост через реку служил одновременно и плотиной. Около моста была остановка речного трамвайчика. Плотина перекрывала речку, и перепад воды достигал около  полутора метров. Здесь и было излюбленное место рыбаков. Во время нереста рыба с залива подходила вплотную к плотине, где как раз и поджидали её рыбаки. Весна, время нереста селёдки.

   Ловля рыбы для немцев – целое событие. На место они приезжают на машинах, которые аккуратно ставят в стороне. Каждый экипирован, словно только что сошел с обложки журнала о рыбалке: здесь и комбинезон, и курточка, и шляпа с пером. О снастях - отдельный разговор. Каждый рыбак должен иметь лицензию, кроме того, у него должно быть, обязательно ведро с колотушкой. Если такого ведра с колотушкой у него не будет, то его могут оштрафовать за не гуманное обращение с природой, так как пойманную рыбу необходимо сразу усыпить при помощи такой колотушки.

   Как было сказано,  было время нереста селёдки. Рыбацкая снасть,  состояла из длинного удилища с катушкой, на конце лески - груз, поводки с крючками находятся до груза.


   По-нашему – это простая донка, но крючки были с разноцветными пёрышками, на которые ещё насаживали приманку (почти такую же снасть мы использовали для лова скумбрии в Северном море).


    Хотя рыбы было и так достаточно, ей некуда было деться: впереди плотина, сзади небольшой заливчик, в котором разворачивается речной трамвай.
Всё равно каждый стремился подбросить в воду свою приготовленную прикормку.
Только на мосту плотины набиралось до пяти рыбаков. Но ещё стояли рыбаки и по краям плотины. Удочки все забрасывали аккуратно вдоль по течению. Все были, похоже, натренированы, так как расстояние между лесками в воде доходило до полуметра.


   А у нас на судне был заядлый рыбак – матрос  Валера Кончуков. Если он свободен от вахты и работы, то непременно его можно увидеть с удочкой, недалеко от судна. Ловил он рыбу и зимой, и летом, короче, во все времена года.

   Зимой стоим во льду в Болдерае у причала, а он уже где-нибудь не далеко от судна дырки сверлит. Без рыбы практически никогда не возвращался, снабжал не только семью, но и соседей.
В этот день клёв был изумительный, такого Валера упустить не мог.


    Мы возвращались с города, когда увидели, как наш Валера, в большой синей фуфайке, подбирается к немецким рыбакам со стороны порта. Как раз на пригорке было старое, грязное разрушенное здание без окон, по цвету напоминавшее фуфайку нашего рыбака.


    Рыбаки были в азарте, мы стояли и наблюдали, как они таскали селёдку, били её по башке и складывали в вёдра.
Наш Валера зашёл с правого берега со своей самодельной донкой: вместо груза была привязана большая гайка и штук 5 крючков с ломтиками мяса и кусочками материи от старого корабельного флага.

   Если у всех удочки были заброшены вдоль по течению, то наш моряк забросил поперёк, а так как он был не слабый мальчик, то он перекинул все заброшенные немецкие снасти. Немцы как-то не обратили внимания, на его заброс, а начали беспокоиться только тогда, когда один из них стал выбирать свою леску.

   Его леска зацепилась за Валерину, та в свою очередь подцепила леску соседа. Валера тоже подумал, что у него клюёт, и рванул свою добычу.
 Когда он собрал всех рыбаков в пучок, всё стало  ясно.

   Сначала послышались непонятные реплики, затем несколько человек привстали со своих раскладных стульев и потихоньку направились к Валере. Но Валеру от них отделял довольно широкий овраг.  Предвидя дальнейшее развитие событий, он бросил свою снасть и скрылся в разрушенном здании. От здания до проходной было метров двести.

   Чтобы по нам не заметили, что мы тоже имеем какое-то отношение к порту, мы потихонечку прошли мимо и свернули в другую сторону. Валера набирал обороты, затормозив перед проходной, спокойно пройдя мимо дежурного полицейского, скрылся на плацу между стоявших в ожидании погрузки машин.

   Дальше спрятаться на судне – это дело техники, тем более, что у причалов, кроме нас, ещё стояли другие суда: т/х “Волгобалт-050” из России, и грузился литовский паром.  Немцы, конечно же, не побежали за ним, а двое самых шустрых подскочили к своим машинам. Пока они их заводили и выезжали со стоянки, Валеры и след простыл.


   На проходной им полицейский что-то показывал в сторону плаца и стоявших пароходов. Мы так поняли, что преследователи плюнули на затею найти неправильного рыбака и вернулись к своим местам у речки распутывать удочки.
 
    На судне до отхода Валеру никто не видел.
Последующие приходы в Киль он в фуфайке на берег не сходил. Даже когда стоял на вахте на рампе (откидная аппарель, по которой груз закатывают на борт судна), то одевал свою парадную куртку.

Вот что значит ловить рыбу не по правилам.