Методы поощрения и наказания разъездных работников в …………
Что такое цех УПЗ
УПЗ – управление поддержки заказчика – структура обеспечивающая поддержание работоспособности гарантийных изделий завода и изделий выработавших гарантийный срок после изготовления и ремонта на заводе- изготовителе и находящихся у заказчиков-эксплуатантов – попросту потребителей данных изделий. Изделия выработавшие гарантийный ресурс, но не исчерпавшие назначенный ресурс, либо эксплуатирующиеся по техсостоянию (с постоянным его контролем) обслуживаются по договору техсопровождения, также, как и гарантийные, но в случае обнаружения при регулярном осмотре износа либо повреждений, препятствующих дальнейшей эксплуатации, рекламационный акт эксплуатантом не предъявляется и изделие просто отправляется в ремонт на завод – изготовитель.
Поскольку изделия завода – это авиационные двигатели, то их работоспособное состояние является важнейшей гарантией безопасности полётов.
1.1 История УПЗ
Завод был заложен в 1932 году для изготовления лицензионных авиационных двигателей «Циклон» разработанных фирмой «Кертисс –Райт». Лицензия была куплена по договору с правительством Соединённых Штатов Америки (тогда именовались САСШ). Оборудование было поставлено из Америки (Великая депрессия вынуждала страны запада торговать с любыми контрагентами предъявлявшими платежеспособный спрос, невзирая на политический строй в стране-заказчике). Корпуса завода строились Советской стороной, оборудование монтировалось под контролем инженерного состава страны поставщика, освоение станочного оборудования и технологии советскими инженерами и рабочими велось так же в сотрудничестве с инженерами «Кертисс-Райт». В 1934 году завод начал выпуск авиадвигателей. Первые изделия были собраны из деталей, поставленных американской стороной. Для того чтобы обеспечить полный цикл производства данного типа двигателей в стране, потребовалось организовать кооперацию с десятками заводов – от металлургических до электротехнических и химических. До революции в стране было четыре завода производивший авиационные двигатели – филиал РБВЗ - Русско-балтийского вагонного завода – в Санкт-Петербурге, заводы в Рыбинске, Москве и Запорожье. Гражданская война привела к техническому отставанию, утрате технической культуры и технических кадров. Всё утраченное приходилось срочно навёрстывать. Детали и комплектующие часто изготовлялись с отклонениями от технологии и чертежей. Часто дефекты проявлялись уже в эксплуатации моторов в войсках и Аэрофлоте. Так как мощность и высотность выпускаемых моторов планомерно повышалась, что достигалось изменением конструкции, то проявлялись и конструктивные дефекты, не выявленные на конструкторской и испытательной стадии. Для выявления и устранения дефектов изделий (и производства доработок) в эксплуатации, вначале создавались бригады заводских специалистов, выезжавшие по местам базирования авиации, а затем создан специализированный цех: ЭРО – эксплуатационно - разъездной отдел. Специалисты ЭРО работали по всей стране и за рубежом – везде где эксплуатировалась выпущенная заводом техника. В Великую Отечественную войну заводские специалисты работали на фронтовых аэродромах.
1.2 Послевоенные проблемы и проблема управления персоналом – в том числе.
После Отечественной войны производство и номенклатура изделий выросло многократно – появились отечественные турбореактивные двигатели, поршневые и турбовальные вертолётные двигатели и редукторы к ним. Страны возникшего социалистического лагеря и третьего мира закупали советские самолёты, вертолёты и соответственно двигатели и редукторы.
ВВС базировались на всей территории страны (в заполярье в том числе) и на территории стран – союзников Советского Союза. Аэрофлот совершал полёты в десятки стран мира.
Поэтому в лучшие времена количество работников завода достигало тридцати тысяч человек, а количество работников ЭРО – шестисот человек.
По стране в аэропортах и на заводах, производивших самолеты с нашими двигателями, работали бригады представителей завода. В соцстранах и странах Африки и Латинской Америки также. Для выполнения разовых работ и устранения дефектов командировались отдельные специалисты.
Специфика разъездной работы требовала от работников очень специфических качеств – хорошего знания техники, самостоятельности в принятии технических решений, в ситуациях конфликта с эксплуатантами техники – знание правил оформления рекламационных актов и просто хитрости. Народ подбирался умный, хитрый, мобильный, пьющий, любящий деньги и всякие материальные блага, авантюристы, жулики и бабники. Параллельно этому многие и вправду были фанатики авиации и прекрасные специалисты. Поскольку рабочих рук в Союзе (особенно квалифицированных) не хватало, то для работы на «точках» – стационарных представительствах брали местных специалистов – соблазняя их свободным графиком работы и возможностью получать командировочные (если прописаться в Перми)… Несколько раз в году такие люди ездили на завод для отчёта и обучения новым работам. По производственной необходимости посылали их и в другие города работать. Или если самому человеку хочется (ну, это молодым, обычно). Иной раз брали и случайных людей. Обучали в цеховой «школе» (учебном подразделении) и посылали в командировку с опытным специалистом и несложным вначале заданием. Если было желание учиться специальности и работать – люди работали, если нет увольнялись. Сам однажды приехал в командировку менять на «точке» человека у которого предыдущая запись в трудовой книжке была – «проводник служебных собак». Он был феноменальный раздолбай и вскоре ушел из цеха.
Попал в ЭРО – бедная твоя семья – мужа и папу будет видеть редко. Семьи часто разрушаются, мужики спиваются или как-нибудь иначе двигаются крышей. Заводской отстойник для шизиков и алкоголиков – ЭРО. Контролировать разъездных работников было трудно. Иной человек, выехав в командировку, просто пропадал со связи – запой, или любовница или ещё какая-нибудь глупость. Теряли деньги и документы, приборы и инструменты, становились жертвами несчастных случаев и ограблений, попадали в милицию… Чтобы управлять подобным народом, начальство цеха чисто эмпирически разработало систему поощрений и наказаний.
Система поощрений
2.1. Возможность повысить квалификацию и свой рабочий разряд.
Работник, имеющий высшее образование по профилю предприятия, поступая на работу (не на инженерную должность, а авиатехником –инженеров по штату требовалось меньше) получал, как правило, 4й рабочий разряд, после прохождения обучения в цеху и первых командировок он мог по представлению Нач. БРР (бюро разъездных работников), который являлся зам. Нач. ЭРО сдать на пятый разряд. Экзамен принимался по теоретическим вопросам по билетам, и по практическим – с выполнением или показом на макете двигателя в учебном классе. Экзаменационная комиссия состояла из преподавателей «школы» и опытных работников цеха. Имеющие образование не по профилю, могли начать и с 3го разряда. Выпускники техникума тоже получали обычно 3й разряд. Повышение разряда вело к увеличению зарплаты – естественно.
Шестой – высший разряд можно было получить только после нескольких лет работы без нареканий, экзамен включал в себя основы рекламационной работы и давал право быть на «точке» старшим, бригадиром т.е., что давало также доп. выплаты.
2.2 Премии и благодарности от руководства цеха
За нахождение при осмотре двигателя серьёзного дефекта могла выписываться денежная премия – ведь это давало возможность устранить дефект на месте или своевременно отправить двигатель на ремонт в завод, не доводя дело до лётного происшествия и солидных выплат по рекламациям. При оперативном и чётком выполнении сложного задания в командировке могли объявить благодарность в приказе по цеху. Могли вывесить фотографию на доске почёта.
2.3 Командировки за границу и просто в места с хорошим климатом (тёплое море или курортные места) или в столицы (Москва, Ленинград (ныне Питер) столицы союзных республик)
Командировки в данные места получали три типа работников: а) чем либо лично близкие начальству: своя родня, родня другого заводского начальства, друзья, собутыльники б) хитрецы, делившиеся с начальством, – дефицитные товары и сувениры, вина, коньяки и просто отдававшие часть командировочных сумм в) классные работники и знатоки техники – ибо родня и хитрецы не всегда лучшие специалисты, а работать надо. Аналогично когда в командировку за границу подаются сами начальники – тут хороший работник просто необходим. Единственное место за границей, куда начальники, их родня и хитрецы особо не рвались - был Афганистан – туда ездили просто нормальные пьющие авиатехники.
2.4. Поощрение повышенными командировочными
Состоит в том, что человека посылают в регион где: а) высокие командировочные (заграница, Москва, районы крайнего севера) б) высокий лимит на квартирные суммы. Квитанции предоставляются липовые – если ты в хороших отношениях с руководством, то бухгалтерия их перепроверять не будет и примет к оплате.
2.5. Поощрение свободным временем
Отметить командировку без числа и проставить потом дату, позволяющую побыть дома, не выходя на работу на завод и получать при этом командировочные и квартирные. Возможно, если ты в хороших отношениях с начальством. Тоже поощрение. Для иногородних работников, пожалуй, главное.
2.6 Поощрение пониманием и снисходительностью
Ежели человек, ранее хорошо себя показавший и находящийся в добрых отношением с руководством, вдруг сорвётся и запьёт, и не в силах посещать родной завод либо рабочее место в командировке - его из запоя будут вытягивать, приставят к нему людей, дабы ему помогли плавненько выйти из штопора (народа опытного много в цеху) либо, если совсем уж плохо, пристроят в больничку и полечат, и закодируют, и пожурят, и опять работать отправят. Дело то обычное. Полцеха таких.
За ошибки в работе, если они не были связаны с наглым пренебрежением своими обязанностями, обычно строго не карали – прекрасно известно, что не ошибается тот, кто ничего не делает. Обычно - устный разнос от начальства цеха, переходящий в разборку технических деталей. Затем составляется указивка с описанием происшедшего (указывается с кем и что было) и рассылается по точкам для штудирования под подпись – чтобы все знали и более такого не повторяли. По личному опыту знаю, что много проколов случается и у хороших работников – они выполняют самые сложные работы, часто по неотработанной технологии, их посылают на самые сложные и неясные случаи в эксплуатации изделий. Часто работы выполняются в спешке и по ночам, на морозе и под дождём (в России значительная часть аэропортов ангаров не имеет) – это вносит дополнительную нагрузку. Главный фактор, приводящий к ошибкам в работе – обычно спешка – самолёты должны выполнять регулярные рейсы, а не стоять по аэродромам в полуразобранном виде. Лётчики обычно не торопят работающего на двигателе специалиста – им на этом двигателе летать, а вот аэродромное нелетающее начальство достаёт сильно (да и цеховое с завода может названивать и давить – если дело пахнет рекламацией, за неустранение дефекта в договорной срок). Историй, когда катастрофа или серьёзное лётное происшествие случились по вине наших работников (работников ЭРО) не знаю, а вот случаи с выключением двигателя в полёте и посадкой на одном двигателе (из двух) или на трёх - из четырёх – бывали. Обычно – спешка - что-либо недотянули, не законтрили, забыли закрыть (чаще при работе ночью) или при неотработанной технологии. В советское время после серьёзных катастроф, если было малейшее подозрение, что это по вине двигателей, вся документация арестовывалась, а работника, последним работавшего на двигателях, допрашивали и брали с него подробный отчёт о выполнявшихся работах (письменно) потом проверяли формуляры изделий – записаны ли выполненные работы, сверяли с регламентом и т.д. Занималось этим КГБ – некоторые после этих допросов и разборок просто заболевали от переживаний – потом руководство цеха могло и в санаторий путёвку дать, чтоб человек отошел и подлечился. Ещё раз – случаев катастроф (аварий с человеческими жертвами) по вине наших работников – не было!
Система наказаний
1.3 Устный разнос от начальника – от непосредственного до высшего.
1.4 Выговор в приказе по цеху – с лишением части или всей премии.
1.5 Отказ в выгодной и денежной командировке.
1.6 Командировка на длительный срок в места с низкими командировочными или скверным климатом, или просто дикие (заполярье, к примеру) хотя командировочные там не низкие, но если человека обжать с квартирными (не дать приписать) то он проест (и пропьёт) там и командировочные и часть зарплаты (цены то ого-го) и, вообще, месяца через три взвоет на луну. Особенно полярной ночью.
1.7 Иногороднего работника (а таких в цеху немало) регулярно засылать в командировки в сторону противоположную от дома, чтобы не имел никакой возможности домой ненадолго хоть заскочить по дороге.
1.8 « Посадить» работника на бумажную работу в цеху и не посылать в командировки, ещё и К.Т.У.(коэффициент трудового участия) ему урезать (особенно эффективно для иногородних). Общежития сейчас завод не предоставляет, а заводская гостиница хоть и недорогая, но семье послать будет нечего.
1.9 Если очень уж достал, могут намекнуть бухгалтерии, чтобы при отчёте внимательно проверили даты и квитанции. Позвонят по гостиницам, сверят даты прибытия-убытия и суммы. Должен будешь – ого-го! А отчёты хранятся три года, если поднять все - тут альтернатива либо уголовное дело, либо возврат давно потраченных денег. И то и другое – плохо. Тут человеку и говорят: ладно, этого делать не будем, но ты пиши по собственному желанию.
Поскольку начальнички наши тоже ездят по командировкам и тоже лепят липовые квитанции (суммы побольше наших), то пару раз такой способ в цеху использовался и для борьбы за руководящую должность – чтобы убрать конкурента…
Заключение:
Любая управленческая деятельность – подразумевает воздействие на управляемого: вот такая система поощрений и наказаний выработалась за 76 лет существования нашего цеха. Это далеко не весь инструмент воздействия и взаимодействия – но важная его часть. Средства эти в большинстве не психологические, а грубо и прямо экономические, либо тебе прибыль и возможность побыть дома с семьёй – либо фиг тебе. Действуют надёжно. Ввиду всеобщей круговой поруки – по поводу приписок квартирных (поддельные квитанции) возмущаться и протестовать, когда тебя прижимают, затруднительно – у всех «рыльце в пушку». Командировочные были долгое время очень низкие, но вместо того, чтобы их повысить - разрешали приписывать – попутно получая и «управленческий рычаг», а вот это, пожалуй, точно относится к психологии управления и манипуляции.