Межгосударственный авиационный комитет (МАК) России опубликовал дополнительные данные в ходе расследования катастрофы Ту 204, произошедшей 29 декабря 2012 года во Внуково.
Эти данные позволяют провести реальную реконструкцию страшной катастрофы, в которой погибли 5 человек и разрушился авиалайнер.
По данным государственной комиссии все системы самолёта до самого столкновения работали исправно, отказов техники не зафиксировано.
Широко растиражированный псевдо-экспертами отказ реверса из-за замёрзшего штока, или из-за коррозии контактов датчиков - государственной комиссией не подтверждается. Но реверс всё же не включился! И автоматического торможения не произошло!
Как такое возможно? Оборудование исправно, но не срабатывает? Что это за лётно-полётный триллер? Давайте разбираться вместе. Профессионально и беспристрастно, не забывая про презумпцию невиновности экипажа. Полёт проходит нормально, в штатном режиме, пора приступать к снижению. Аэропорт посадки – Внуково, Москва.
Статья написана популярным языком, с минимальным использованием технических терминов. Тем же читателям, кого и такой минимум пугает, рекомендую пропустить технический анализ и ознакомиться с причинами катастрофы в конце статьи.
Итак, мы с вами, уважаемые читатели, занимаем место в кабине экипажа. К моменту входа в глиссаду (траектория снижения) самолёт полностью готов к посадке. Метеоусловия аэропорта посадку произвести позволяли. Вместе с вами будем считать отказы техники и ошибки членов экипажа. Полетели!
Экипаж по команде Командира начинает снижение по заданной траектории. Пилотирует самолёт Командир Шмелёв.
Первая ошибка! Расчётная скорость снижения 210 км/ч, но Командир уточняет, что будет выдерживать 230 км/час. Для чего Командиру нужен запас по скорости?
В условиях сильной болтанки или снижения самолёта в зоне обледенения допускается увеличение скорости на 10 единиц. Командир прибавляет ещё десять, получается 230. Такая повышенная скорость не является грубым нарушением, в процессе снижения пилот сможет её погасить. Но почему-то не гасит!
Торец посадочной полосы самолёт пролетает на высоте 15 метров – точно по правилам! Можно бы похвалить лётчика, если бы… Если не смотреть на указатель скорости! А к этому моменту скорость достигла уже 260 км/час – это очень много! Очень!!!
Почему самолёт разогнался до таких величин? Либо Командир сознательно увеличивал скорость, что маловероятно, либо Второй пилот, обязанный контролировать заход по приборам, потерял контроль над скоростью – что возможно! Тем более, что регулировку скорости экипаж проводил вручную, отключив перед входом в глиссаду автомат тяги двигателей. Правилами такое отключение не запрещено.
Производить посадку на такой большой скорости опасно и Командир начинает гашение скорости. Он переводит самолёт в горизонтальный полёт, Второй пилот устанавливает двигателям режим малого газа. Скорость гасится, но очень медленно! Самолёт продолжает горизонтальный полёт уже над посадочной полосой, на высоте всего 4 метров! Такой полёт длится ровно 10 секунд!
Это много или мало? Что означают эти секунды? Всего лишь то, что касание посадочной полосы происходит с перелётом на тысячу метров! Скорость удалось погасить только до 230 км/ч. При обычном, расчётном заходе на посадку, скорость при касании полосы составляла бы около 190 км/час.
Вторая ошибка. При посадке дует боковой ветер. Он сильный, но вполне укладывается в регламентационные требования. Однако пилот не справляется с ветром и производит касание полосы с левым креном в 1,5 градуса. Авиационные Правила такую посадку категорически запрещают! Вот что записано чёрным по белому в Руководстве: посадку выполнять без крена!!!
Какие такие Правила регламентируют требования к экипажу? У каждого лётчика есть своя Библия – Руководство по лётной эксплуатации данного типа самолёта. В этом Руководстве, сокращённо называемым РЛЭ – расписано всё, что может и чего не может делать экипаж во время полёта.
Посадка с левым креном привела к тому, что самолёт коснулся посадочной полосы только левой стойкой шасси, или, как говорят лётчики, левой ногой. Командир опускает переднюю стойку шасси. По полосе самолёт катится на двух опорах, заваливаясь на левый бок.
По команде Шмелёва экипаж приступил к процедуре торможения. Второй пилот пытается включить реверс. А это уже:
Третья ошибка. В РЛЭ чётко записано, что к торможению экипаж может приступать, лишь убедившись в ПРАВИЛЬНОМ положении самолёта на полосе! Что такое «правильное» положение? Это посадка на три опоры без крена и расположение самолёта вдоль осевой линии полосы.
Для чего нужно «правильное» положение? Тормозные системы самолёта сработают в автоматическом режиме только при одновременном касании полосы основными опорами шасси! Колёса левой и правой стойки должны катиться по полосе! Амортизаторы должны быть «нагружены», создав давление в цилиндрах гидросистемы. Только тогда датчики тормозной системы замыкаются и сигнал подаётся в систему срабатывания реверса и автоматического торможения (выпуск тормозных щитков-интерцепторов и колёсное торможение).
Для чего конструкторы «накрутили» такие сложности? Исключительно ради безопасности! Во время снижения, когда стойки шасси уже выпущены, но не обжаты амортизаторы, сигнал на срабатывание реверса не выработается.
Итак, что имеет экипаж? Посадка на две точки опоры, левый крен, сигнал «обжатиеправой стойки шасси» не выработан, запаса полосы впритык, скорость завышенная.
Как должен поступить в этом случае Командир согласно требованиям РЛЭ? Погасить крен, выровнять самолёт, установить его на все три опоры и только тогда дать команду на включение реверса.
Четвёртая ошибка. Командир вначале даёт команду на включение реверса, а потом начинает «бороться» с креном. С этой секунды ошибки посыпались одна за другой.
Читателям потребуется время на передышку. Мы можем себе это позволить в отличие от экипажа. Выберемся из кабины и переместимся на авиационный тренажёр Ту-204. Произведём посадку самостоятельно, как положено по Руководству. Вы, читатели, садитесь в кресла Второго пилота и Бортинженера, а автор, как специалист, займёт место Командира. Пристёгиваемся и - за штурвал!
Заходим на посадку в условиях болтанки, выдерживаем скорость 220 км/час. Проходим торец взлётно-посадочной полосы (ВПП) на высоте 15 метров, устанавливаем двигателям «малый газ», гасим скорость, выравниваем самолёт. По данным метеослужбы мы знаем, что ветер боковой, справа. Заранее парируем возможный левый крен упреждением, разворотом носа самолёта вправо, в сторону ветра. Разворот производим с помощью руля направления и педалей.
Касаемся полосы основными опорами шасси на удалении примерно 400 метров от входного торца ВПП (командир Шмелёв перелетел целую тысячу метров!), командуем для Второго пилота «Малый реверс», опускаем переднюю стойки шасси.
Второй пилот переводит рычаг в положение «малый реверс». Реверс – это обратная тяга двигателей, воздушный тормоз. Бортинженер, видя загоревшееся табло, подтверждает: «Реверс включён», интерцепторы выпущены!
Из крыла (с левой и правой сторон) автоматически выдвигаются тормозные щитки (интерцепторы), срабатывает автоматическое колёсное торможение. Интерцепторы «прижимают» самолёт к земле, гасится подъёмная сила, начинается замедление скорости пробега.
Командир, удерживая самолёт вдоль осевой линии, командует: «Максимальный реверс».
Второй пилот переводит рычаг в положение «Максимальнй реверс».
Бортинженер подтверждает: «Максимальный реверс включён».
Скорость гасится до 120 км/час, командир отдаёт приказ: «Малый реверс».
Второй пилот устанавливает «Малый реверс», Бортинженер докладывает срабатывание. Скорость гасится до 50 км/час, командир отдаёт приказ: «Реверс выключить».
Второй пилот выключает, бортинженер подтверждает.
Всё, мы закончили пробег после посадки, начинаем освобождать полосу. Довольно не сложно, верно? Когда всё идёт по плану и имеется чёткое взаимодействие экипажа. А как мы должны действовать при возникновении на посадке аварийной ситуации? Скажем, при отказе реверса или при не выпуске тормозных щитков? Экипаж! К задаче приступить!
Садимся на полосу штатно, командир отдаёт приказ «Малый реверс», Второй пилот включает, но бортинженер докладывает: «Реверс не включён, интерцепторы не выпущены!»
Командир спокойно, абсолютно спокойно отдаёт команду: «Реверс выключить, интерцепторы выпустить вручную!»
Второй пилот выключает реверс, Бортинженер щёлкает тумблером «Выпуск интерцепторов одним движением» и докладывает: «Реверс выключен, интерцепторы выпущены!»
Командир приступает к педальному торможению колёс шасси, отдаёт команду: «Двигателям – стоп!».
Бортинженер выключает двигатели и докладывает. Аварийная ситуация устранена! Максимум, что может случиться – это выкатывание самолёта за торец полосы на минимальной скорости.
Такая ситуация произошла в реальности с другим самолётом Ту-204 всего лишь за 8 дней до катастрофы во Внуково. Экипаж профессионально разобрался с аварийной ситуацией, возникшей при посадке в аэропорту Новосибирска. Самолёт выкатился, но ни один пассажир не пострадал! Техники заменили покрышки шасси и самолёт ушёл в небо!
Что сказать про таких пилотов? Молодцы! Профи! Честь им и хвала! К сожалению, не удалось узнать фамилии экипажа, спасшего при отказе техники человеческие жизни.
Достаточно натренировавшись, нам пора возвращаться в кабину Ту-204 и передавать управление Командиру Шмелёву: «Управление сдал! Управление принял!»
Командир Шмелёв производит посадку и командует «Малый реверс». В эту же секунду фиксируется очередная ошибка экипажа. Какая по счёту?
Пятая ошибка. Второй пилот одним движением переводит рычаг в положение «Максимальный реверс», что КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено! Как читатели уже знают, при посадке рычаг должен быть установлен в положение «Малый реверс»!
Для чего предприняты такие самовольные действия? Полосы для торможения в обрез, и Второй пилот таким образом думает сократить тормозной путь. Но всего лишь приближает время своей смерти.
Раз сигнала на включение реверса нет, то двигатель работает в штатном режиме. Створки реверсивного устройства закрыты. Максимальный реверс в такой нештатной ситуации приводит к увеличению тяги двигателей. Самолёт вместо торможения начинает разгоняться! Скорость уже 240 км/час!
Шестая ошибка. Командир, пытаясь выправить левый крен, резко «выворачивает» штурвал направо. Такие действия категорически запрещены! РЛЭ требует: не допускать резких отклонений штурвала по крену во избежание раскачки самолёта! Командир, пытаясь поставить самолёт на три опоры, начинает эту самую раскачку!
Самолёт переваливается по полосе, как утка! С левой ноги на правую! С правой ноги на левую! Ту-204 гигантскими скачками несётся по полосе навстречу своей гибели!
Одновременного обжатия основных стоек нет, сигнала на включение реверса нет, снижения скорости не происходит! Скорость нарастает!
Это уже чрезвычайная, аварийная ситуация! Но мы же знаем, как с ней бороться! Экипаж тоже должен знать! Итак, команда Командира…
Седьмая ошибка. Командир отдаёт приказ: «Реверс выключить», но не отдаёт команду на ручной выпуск интерцепторов. Забыл? Возможно, ведь на командире лежит задача по устранению крена, с которой он никак не может справиться!
В этой ситуации Бортинженер должен напомнить командиру о выпуске интерцепторов, но…
Восьмая ошибка. Почему-то Бортинженер,в нарушение требований Инструкции по взаимодействию экипажа, берёт на себя обязанности Командира и приказывает Второму пилоту: «Включить максимальный реверс!»
Второй пилот, в нарушение инструкций, подчиняется и переводит рычаг в положение «Максимального реверса». Скорость начинает увеличиваться ещё больше! Самолёт на такой скорости теряет устойчивость, раскачка по крену увеличивается. Взмахи консолей крыла достигают двух метров, самолёт будто прощается со своими собратьями по небу!
«Прощайте, Туполевцы и Боинги! Меня в строю вы больше не увидите!»
До конца полосы осталась одна тысяча метров! У экипажа имеется шанс на спасение, ему нужно предпринять попытку взлёта и ухода на второй круг. Достаточно установить двигателям взлётный режим, начать перестановку закрылков с посадочного во взлётное положение, и взять штурвал на себя! Скорости 240 км/час более чем достаточно для взлёта, но Командир Шмелёв командует: «Реверс выключить», затем подаёт следующую команду: «Включить малый реверс». Он перебирает все варианты, кроме жизненно необходимых! Команды на взлёт нет, выпуска интерцепторов нет, остановки двигателей нет!
Командир, так и не установив самолёт на три опоры, продолжает бессмысленные попытки затормозить колёса. С «необжатыми» стойками шасси эффективность колёсного торможения практически равна нулю! Тормозится только та стойка, которая "обжата".
В этот день Смерть не хотела никого убивать, она уже перевыполнила свой план за 2012 год. Летевшая перед кабиной экипажа беззубая старуха кричала: «Вы мне не нужны! Ну сделайте же что-нибудь! Вы же профи, вы – воздушные асы!» А в ответ – тишина!
Самолёт вылетает за пределы ВПП! Прошло целых ТРИДЦАТЬ ДВЕ секунды с момента приземления! За это время экипаж не предпринял НИ ОДНОГО правильного действия по устранению аварийной ситуации!
Старухе Смерти всё это надоело и она вломилась в самолёт, заполнив собой всё пространство! В этот миг до Командира доходит вся тщетность его усилий в борьбе за живучесть лайнера и он обречённо отдаёт последний приказ: «Двигателям – стоп!»
До конца жизни экипажа остаётся около десяти секунд. Скорость начинает гаситься, самолёт наконец-то встаёт на три опоры, стойки шасси обжимаются одновременно! Проходит сигнал на включение автоматического торможения.
Интерцепторы выпускаются, створки реверсивного устройства открываются. Ирония судьбы! Самолёт наконец-то принимает нужную при пробеге конфигурацию, он готов к экстренному торможению! Но это уже никому не нужно!
Реверс сработать не может, ведь двигатели выключены. Но и срабатывание реверса не помогло бы предотвратить катастрофы. На заснеженном поле эффективность любого торможения крайне мала.
Три секунды, две, одна… Самолёт врезается в склон оврага на скорости 190 км/час! Это расчётная скорость касания посадочной полосы! Хоть сколько-нибудь уменьшить скорость на пробеге экипажу не удалось. Пять человек списаны с лётной работы навечно!
Сегодня ровно месяц, как разбился самолёт, как погибли люди. О покойных не принято говорить плохо, но мы вынуждены касаться этой темы. Нам ещё предстоит пользоваться услугами авиакомпаний.
Когда я учился в авиационном институте, преподаватели вбивали в нас, что нужно учить матчасть! Каждый лётчик должен как молитву знать свои действия при возникновении аварийных ситуаций. Разбуди его ночью, спроси, что делать при отказе двигателя на взлёте, и он должен без запинок выдать первое, второе, третье. При возникновении аварийной ситуации думать нельзя, нужно немедленно действовать!
Экипаж командира Шмелёва не знал, как действовать при отказе реверса. Он допустил очень много ошибок, не совместимых с жизнью.
1. Скорость снижения была гораздо выше расчётной.
2. Позднее выравнивание при посадке.
3. Крен при посадке.
4. Посадка на одну левую стойку шасси.
5. Неспособность устранить крен и раскачку самолёта.
6. Вывод реверса на максимальный режим без установки малого реверса.
7. Отсутствие взаимодействия экипажа в экстремальной ситуации.
8. Нарушение алгоритма действий при возникновении аварийной ситуации.
И всё это в ясную погоду, при сухой полосе, на абсолютно исправной технике! Авиация не прощает ошибок! Расслабленности, самонадеянности – нет места в небе! Такие катастрофы «взбадривают» тех, кто будет летать завтра. Начинаются проверки, переаттестации, повышается контроль, дисциплина. А самим встряхнуть себя – слабо? Без смертельного адреналина?
Пассажир не должен бояться человека в лётной форме, он должен ему доверять. Но доверие не покупается вместе с билетом на предстоящий рейс. Доверие, как и репутация, завоёвываются годами кропотливого труда.
Лётчики – это воздушные водители. Они перевозят пассажиров, их мечты, их надежды, планы на будущее. Господа! Не лишайте будущего ни нас, ни себя! Будьте бдительны! Мы в вас верим! В ваш профессионализм! Пока ещё верим! Чистого всем нам неба и мягких посадок!