В одной небольшой морской организации, которая не входила в состав организаций Министерства морского флота СССР, все суда основного производственного назначения строили только на иностранных судоверфях: в Югославии, в ГДР, в Финляндии, но самое вкусное было, когда их строили в Японии.
Это были специализированные, так называемые, суда технического флота: землечерпалки, землесосы, грунтоотвозные шаланды. Эти суда выполняли дноуглубление и рефулирование (намыв территории) при строительстве портов и др. морских сооружений. Работа в экипаже такого судна связана с большими трудностями, особенно на землечерпалках.
Жить неделями и месяцами на борту судна во время производства дноуглубительных работ – это вам не в старом трамвае проехать или на старом авто по плохой дороге. Постоянная сутками вибрация, стук, даже скрежет. А шум не только от постоянной работы силовой установки судна…..
Конечно же, такая работа довольно интенсивно и постоянно разбивает здоровье человека, так же как и ржавчина разъедает железо.
Такая работа, конечно, не могла привязать к себе многих предприимчивых одесских моряков, особенно когда рядом была крупнейшая судоходная компания Европы - Черноморское морское пароходство и рыбопромышленное, ранее китобойное, объединение «Антарктика».
Были и другие стимулы и мотиваторы, которые привязывали специалистов к работе в управлении на постоянной или, как минимум, длительной основе.
Первым стимулом было то, что в техфлоте существовал более низкие требования к образовательному уровню кадров. Средняя мореходка технического флота давла техфлоту и судоводителей и содовых механиков. Правда судоводители имели специализацию: штурман - бегермейстер. Т.е. штурман с правом производства дноуглубительных работ.
Важным стимулом было значительно более ускоренное решение квартирного вопроса. В СССР квартирами граждан обеспечивало государство в лице организаций, в которых работали те или иные граждане. А т.к. это управление относилось к системе организаций Министерства транспортного строительства СССР, то и обеспечение жильем производилось по нормам строительных организаций, которые были значительно выше, чем, например, организации Министерства морского флота.
Но, главным стимулом оказалась приемка судов из новостроя на судостроительных верфях иностранных государств.
Тогда было гораздо выгоднее попасть на приемку судна в любом ведомстве, чем месяцами и годами бороздить моря и океаны. Т.к. капитан, старший механик, старший электромеханик, механик по специальному оборудованию должны были прибыть на приемку за месяц до подъема флага судна. Остальные тоже постепенно прибывают, но на менее серьезные сроки и командировочные. А это означало, что они в течение месяца на пропитание будут получать командировочные, которые были значительно выше валютных окладов соответствующих специалистов, получаемых в рейсах.
Думаете, они будут по ресторанам на командировочные ходить… Дудки! Все грамотные - и они поедут в эту командировку с мешком продуктов: сухие галеты, колбасы, консервы, сало, водка, чай, кофе и другое, на чем можно продержаться, что бы сэкономить на магнитофончик, телик, лишнюю шмутку жене, дочери, себе любимому… И так годами, десятилетиями. Представляете образ советского моряка.
А бывает и довольно часто так, что строители не укладываются в срок или приехавшие специалисты требуют переделки чего-либо в соответствии с контрактом. Тогда и командировочные растут и т.д.
Нужно сказать, что трудные условия существования, хоть и морской, но специализированной организации заставили специалистов разного уровня приспосабливаться к этим условиям. Главные трудности были в том, что все материально-техническое снабжение этого спецфлота шло по остаточному принципу, т.к в первую очередь все шло Минморфлоту, во-вторую Минрыбхозу и только в -третью - Минтрансстрою. А еще, у этого спецфлота не было своего причала. Портом приписки судов считался Ильичевский порт, но места в порту для судов этого флота не было.
А место было напротив - в Бурлачьей балке, куда поставили плавмастерскую и жилую брандвахту и кое-какие служебные помещения на берегу. За забором, на горке – сельпо, в дырку забора – бегают за водкой. Иддилия.
Вот вам и база готова, зато никакого тебе ВОХРа и никакой милиции.
В рейс готовимся…, завозим, что хотим. Из рейса приходим - вывозим, что хотим.
И вот, наконец, приходит новье, земснаряд японской постройки, качество снабжения всем необходимым такого, что даже спецодежда летняя и зимняя и коврики для вытирания ног - разбираются экипажем для использования на берегу.
Судно обеспечено японским бельем, не сравнить с нашим; японскими сервизами, посудой, в том числе хрустальной для комсостава. Не виданной по тем временам теле, видео, радиоаппаратурой, вентиляторами, кофеварками. Две кают-компании, для рядовых и для комсостава, обеспеченные всем, чем можно. В отдельных каютах комсостава все свое: аппаратура, одежда, белье, посуда, оргтехника.
Думаете вот в каком комфорте будут жить и работать моряки!? А вот ни хрена!!! В управлении есть Иван Валентинович, начальник отдела снабжения, который задолго до прихода данного судна из новостроя завез все необходимое, аналогичное, но советское снабжение и приготовился к ЗАМЕНЕ. Понятно, что «не шила», но на мыло. И так каждый раз с периодичностью в пять лет.
Нужно ли вопрос задавать кому все импортные товары перепадают? Точно известно только им, а они не скажут, а если скажут, то только прокурору… Но до сих пор не спросил… почему то… Теперь уж не спросит за давностью лет. Т.к. это на фоне нынешних «дел» вполне себе невинные забавы.
Почти все эти приемки-походы-переходы возглавляли два человека флаг-капитан управления Григоренко (ушел из жизни) и капитан-наставник Минтрансстроя, некто Фролов.
*)Капитан Григоренко не имел даже среднего - специального образования, но способности были, предприимчивость была, а так: курсы, курсы, курсы и вот вам капитан самого мощного суда- землечерпалки.
Так вот флаг-капитану еще удавалось на местном капиталистическом рынке торгонуть топливом, которым они загодя запасались, как только можно. А ведь это совсем другие деньги и на авто при желании хватит, но они хитрые и «скромные» - не светились. Себе дороже…
И вы можете себе представить, как нужно было организовать всю эту операцию, подобрать людей, а экипаж - человек 70, чтобы за десятилетия никто, нигде и никогда не проболтался!? Столько лет прошло, а все тихо… А ведь это вам не замглавного бухгалтера по голове бить. (См. рассказ "Бухгалтерская папка).
На фотоснимке землечерпалка "Виктор Лекарев". Виктор Евгеньевич Лекарев - начальник управления "Черномортехфлот" в течение 20 лет до 1974 года.
АэС, январь 2013 года